LIEN VERS LA VIDEO

https://www.youtube.com/watch?v=SRMDYPAtIZc

par Laurent Liguori, le 10 mai 2020 Institut Rousseau

Nous vous proposons cet article qui est en cohérence avec les propositions d'INFRASTRUCTUREFRANCE.

Bonne lecture

Essentielles dans le cadre du développement économique et social des sociétés industrialisées, les grandes infrastructures constituent un patrimoine collectif aujourd’hui invisible aux yeux des populations et dont les services délivrés sont devenus bien acquis.

Pourtant, ces structures, points d’intérêt vital pour la nation française, le sont d’autant plus en période de crise car leur défaillance a souvent de tragiques conséquences et l’après-crise ne peut se faire sans elles. Cette dépendance accrue de nos sociétés pousse l’ensemble des acteurs de la chaîne à travailler sans cesse sur leur résilience, notamment en apprenant des différentes crises vécues. L’actuelle crise sanitaire ne déroge pas à la règle en portant son lot d’enseignements, notamment en neutralisant partiellement deux ressources critiques pour les grandes infrastructures que sont la disponibilité de ressources humaines et la pleine fonctionnalité du système d’informations. 

Ainsi, l’augmentation des investissements et une gestion publique de certaines infrastructures semblent apparaître comme des réponses évidentes et immédiates à l’après-crise. Néanmoins, elles ne dispensent pas les sociétés modernes de l’impératif de réfléchir plus globalement à la durabilité de leur modèle et la capacité des infrastructures à y répondre.

Les grandes infrastructures, notamment celles de réseaux (énergie, transports, téléphonie, eau, etc.), tiennent une place essentielle dans le développement économique de nos sociétés. Elles permettent la circulation des personnes, des marchandises, des capitaux, de l’information et constituent un levier de croissance dans de multiples secteurs. Depuis plusieurs années, la transition énergétique, le déploiement du très haut débit et la modernisation des réseaux de transport sont à ce titre au centre des politiques d’investissements de la plupart des pays européens.

Elles ont également un rôle social déterminant, en assurant la fourniture de biens et de services contribuant à la qualité de vie des individus. En cela, elles représentent un patrimoine collectif au service de la vie de la nation et des activités humaines, pouvant être qualifiés de « biens communs ». « La France possède un des meilleurs réseaux d’infrastructures au monde » [1], affirmation corroborée par le rapport du World Economic Forum (WEF) de 2016 qui mesure la compétitivité globale de 144 pays à partir de 12 thématiques, et qui avait classé la France au dixième rang mondial pour la qualité de ses infrastructures et au deuxième rang des pays du G20. Héritière de grandes infrastructures de service public édifiées après-guerre grâce aux investissements massifs de l’État [2], la France a développé une forte capacité dans la conception, la gestion et l’entretien de ses infrastructures, se positionnant dans les « premiers pays exportateurs » en la matière [3].

Les infrastructures présentent aujourd’hui un niveau d’intégration tel, avec un fonctionnement régulier, qu’elles disparaissent aux yeux de la population, transformant le service délivré en bien acquis pour l’usager. Cette invisibilité, parfois opportune, véhicule pourtant de nombreux écueils, parmi lesquels l’absence de sensibilisation de la population aux différents enjeux (sécuritaires, financiers, environnementaux, techniques…) attachés à la gestion de ces équipements. Ces derniers réapparaissent à la défaveur d’événements exceptionnels, parfois tragiques [4], qui mettent en lumière la vulnérabilité voire la dangerosité de certaines infrastructures.

Afin de se prémunir contre de nouvelles catastrophes, les pouvoirs publics ont conçu et déployé des politiques de prévention et gestion des risques visant à réduire les impacts :

• des risques d’origine naturelle (crues, séismes, mouvements de terrain, changement climatique sur le plus long terme) ;
• de la dépendance à d’autres infrastructures et réseaux ;
• des éléments intrinsèques à leur conception (matériaux, vieillissement, etc.) ;
• d’exploitation liée à la gestion de flux.

Pourtant, il apparaît que le fonctionnement même des sociétés industrialisées rend les infrastructures de réseaux de plus en plus vulnérables aux différents risques : concurrence internationale accrue, méthodes de flux tendus (du « juste à temps » à la limitation des stocks), forte baisse des financements de l’État menée dans une logique d’économies budgétaires [5], etc. L’impératif de continuité d’activité en toutes circonstances interroge quant aux usages et à la dépendance des sociétés industrialisées aux grandes infrastructures.

Table des matières

I – L’impérieuse nécessité d’assurer le fonctionnement des grandes infrastructures en période de crise 

1.  Les infrastructures de réseaux reconnues comme « Point d’Importance Vitale » (PIV)
2. Des vulnérabilités émergentes à la faveur d’une crise inédite

I – L’impérieuse nécessité d’assurer le fonctionnement des grandes infrastructures en période de crise 

Les différents types de risques ou catastrophes mettent en jeu de façon constante la résilience des infrastructures et de leurs réseaux.

1. Les infrastructures de réseaux reconnues comme « Point d’Importance Vitale » (PIV)

La définition de la résilience, donnée lors de la définition du cadre d’action de Sendaï [6], est « la capacité d’un système, d’une communauté ou d’une société exposée aux risques de résister, d’absorber, d’accueillir et de corriger les effets d’un danger, en temps opportun et de manière efficace, notamment par la préservation et la restauration de ses structures essentielles et de ses fonctions de base » [7].

C’est précisément parce que les infrastructures de réseaux sont reconnues comme des « structures essentielles » qui concourent aux « fonctions de base » (production, distribution de biens et services indispensables à l’exercice de l’autorité de l’État, fonctionnement de l’économie, maintien du potentiel de défense ou à la sécurité de la nation) qu’ils sont considérés comme « d’importance vitale » [8].

Le dispositif de sécurité des activités d’importance vitale (SAIV) constitue le cadre permettant d’analyser les risques et d’appliquer les mesures cohérentes avec les décisions des pouvoirs publics. Au sein de ce dispositif sont référencés les opérateurs d’importance vitale (OIV), lesquels détiennent des points d’importance vitale (PIV) tels que des établissements, des ouvrages ou des installations fournissant les services et les biens indispensables à la vie de la nation [9]. 

La délimitation du PIV permet une mise en œuvre plus efficiente du dispositif de SAIV entre l’opérateur et le préfet de département concernant des composants névralgiques indispensables au bon fonctionnement des infrastructures essentielles à la vie de la nation.

Le dispositif de SAIV encadre les plans de continuité (PCA) destinés à permettre la résilience des organisations en cas de crise (les OIV), dont font partie la plupart des opérateurs de réseaux, sont les seules entités pour lesquelles les PCA sont obligatoires. L’objectif est celui de la continuité de l’activité et de la sauvegarde de la ressource. Les PCA doivent par ailleurs prendre en compte les interactions entre réseaux et inciter les opérateurs à avoir une vision globale de leur vulnérabilité (ex : dépendance à l’endroit d’un prestataire de téléphonie ou d’électricité). 

L’exemple de la SNCF illustre à ce titre les contraintes imposées par l’épidémie et la nécessité de disposer d’un PCA. L’entreprise a mis à l’arrêt les chantiers d’entretien du réseau ferroviaire (tous les chantiers de renouvellement des voies et du ballast, ainsi que 90 % des chantiers de développement sont suspendus), afin d’assurer les « missions strictement nécessaires à la continuité du service » [10], parmi lesquelles se trouvent notamment la circulation des TGV médicalisés [11] pour l’acheminement de patients vers des régions moins saturées en termes de capacité de réanimation. 

Malgré l’établissement de stratégies de continuité d’activité permettant le fonctionnement en mode dégradé et les priorités de reprise, la nature et l’ampleur de la crise sanitaire mondiale liée à l’épidémie de Covid-19 fait émerger certaines vulnérabilités, parfois nouvelles ou imprévisibles, dans la gestion des infrastructures de réseaux. 

2. Des vulnérabilités émergentes à la faveur d’une crise inédite 

Le confinement actuel de plus de 3,5 milliards d’individus ne touche pas directement ni immédiatement l’intégrité matérielle des grandes infrastructures, mais plutôt leur capacité à fonctionner de manière satisfaisante avec des effectifs réduits au minimum.

Si les PCA prennent en compte les pertes de ressources critiques pouvant générer une rupture de fonctionnement des organisations, le contexte actuel fait apparaître un effet ciseau défavorable sur deux ressources critiques : la baisse massive de la disponibilité de la ressource humaine mobilisable, et une hausse consécutive du besoin en ressources de systèmes d’informations (travail à distance, multiplication des connexions, demandes de matériels, préservation de la sécurité [12]. De plus, l’absence d’horizon temporel défini concernant le maintien de cette situation rend difficile la modélisation des scénarios d’anticipation de reprise normale d’activités.

Concernant la dimension RH pendant la période de confinement, les différents gestionnaires d’infrastructures doivent :

• adapter leurs ressources en fonction de l’activité (rotation des équipes pour assurer le service minimum opérationnel), notamment en demandant aux salariés de prendre des jours de repos en cohérence avec la courbe d’activité [13] ;
• gérer le taux d’absentéisme pouvant découler de la propagation de l’infection, de l’exercice du droit de retrait, de la fatigue accumulée, etc. ;
• envisager une baisse d’activité des salariés à distance non concernés par le service minimum opérationnel et le risque de distanciation sociale (perte de repères, lassitude…).

À l’issue de la période de confinement, et selon les scénarios de sortie retenus par les pouvoirs publics, les gestionnaires devront absorber le report d’activité en composant avec la fatigue des personnels mobilisés durant la crise et, éventuellement, l’absentéisme généré par un report massif de congés (lié à la probable sortie de crise en saison estivale).

Enfin, les structures des systèmes d’information des différents gestionnaires se révèlent souvent non dimensionnées pour répondre à ces circonstances inédites, les obligeant à gérer leur consommation de bande passante par un appel à la sobriété d’usages des personnels travaillant à domicile (taille de fichiers transmis, flux vidéo…) et à prévoir des mesures éventuelles de délestage pour préserver leurs structures SI d’une défaillance générale. De plus, cette situation de travail à distance quasi-généralisée peut nécessiter l’adaptation en urgence des outils et l’installation de nouveaux logiciels, lesquels peuvent fragiliser la sécurité des systèmes et les rendre plus vénérables à des cyberattaques d’ampleur [14].

De manière plus générale, la dématérialisation massive d’actes du quotidien (école à distance, télétravail, démarches administratives…) accentue le constat de fracture numérique dont souffre une partie de la population et interroge sur le bon dimensionnement et le calendrier de déploiement des infrastructures de très haut débit sur le territoire [15]. 

II – Les enseignements à tirer de la crise pour un fonctionnement optimisé des grandes infrastructures de réseaux 

1. Une gouvernance publique à conforter économiquement dans la gestion des grandes infrastructures 

Il est nécessaire de sécuriser les activités stratégiques et les infrastructures qui les portent. Patrick Artus [16] souligne que le système capitaliste occidental contemporain a misé sur « la globalisation », « la réduction du rôle de l’État » et les « privatisations », solutions qui n’apparaissent pas être les plus pertinentes pour l’établissement et la gestion des grandes infrastructures. En temps de crise, l’extension d’une gouvernance publique nationale en appui d’un « renouveau des politiques industrielles » (cf. P. Artus) s’illustre notamment dans le domaine des infrastructures de transports :

• le Royaume-Uni envisage des nationalisations temporaires de lignes ferroviaires (cf. déclaration du son secrétaire d’État aux Transports Grant Shapps [17]) ; 
• le gouvernement américain envisage de participer au capital de compagnies aériennes nationales à hauteur d’un plan d’aide de 50 milliards de dollars (la moitié de cette somme faisant partie du plan de relance annoncé de 2 000 milliards de dollars) [18] ;
• une réflexion est en cours en France concernant la nationalisation d’Air-France [19] et le processus de privatisation d’Aéroports de Paris [20] est questionné du fait de l’impact de la crise.

Une vingtaine d’entreprises françaises stratégiques identifiées par Bercy devraient par ailleurs faire l’objet d’un soutien spécifique, y compris par le truchement d’éventuelles recapitalisations, voire de nationalisations temporaires [21], revitalisant le débat de la compétence et des moyens de l’État à mener des politiques sectorielles au lieu d’assurer uniquement son rôle de régulateur [22]. Pour autant le nécessaire appui financier aux secteurs stratégiques ne doit pas se priver d’associer les capacités d’investissements publics, afin de ne pas reproduire l’erreur pro-cyclique de la frugalité des actions budgétaires de 2008. 

Dans le cadre de la crise actuelle, l’État investisseur serait ainsi à même de tirer parti de la situation de renouveau nécessaire et souhaitée pour impulser de nouvelles stratégies de croissance fondées sur les leviers d’innovation numérique et d’économie verte [23], tout en relocalisant certaines activités participant à la chaîne de valeur pour assurer son indépendance stratégique.

En effet, il semble impératif que les plans de relance nationaux et européen de réponse à la crise [24] soutiennent l’économie liée aux grandes infrastructures [25].

Proposition 1 : Couvrir la différence de compétitivité par une banque d’État (à l’instar de Bpifrance) pour des investissements sur des infrastructures à faible rentabilité et jusqu’à ce que la technologie soit mature.

Proposition 2 : Créer une « banque publique des infrastructures » exclusivement dédiée à ces financements au sein de la Caisse des dépôts. 

Proposition 3 : Orienter une partie de l’épargne réglementée actuellement investi sur les marchés (182 milliards d’euros d’épargne, LDDS et LEP en 2018) vers de grands projets d’infrastructures ou de transition énergétique (sans toucher à la part actuellement affectée au logement social).

Proposition 4 : Lancer un plan d’investissement dédié à la modernisation de certains équipements stratégiques et prioritaires en sortie de crise (Hôpitaux, SI…) qui ne doit pas obérer le besoin en investissement de 400 milliards d’euros (soit l’équivalent annuel de 2,5 % du PIB de l’Union européenne) d’ici 2030 pour soutenir l’entretien et le développement des infrastructures à l’échelle européenne.

2. Une sobriété des usages à développer pour garantir la résilience des grandes infrastructures 

Dans une récente tribune, Patrice Geoffron et Benoît Thirion rappellent que « si les conséquences de la pandémie du Coronavirus sont encore incertaines, il est une nécessité qu’elle révèle : repenser notre système économique et social dans un monde sous la menace d’autres crises, isolées ou combinées, qu’elles soient sanitaires, sociales ou climatiques. ». Trois horizons sont ainsi distingués : 

• le court terme, assimilé à « la continuité du fonctionnement » ; 
• le moyen terme, qui permet de « gagner en résilience » ; 
• le plus long terme avec « l’avènement d’une société plus sobre, moins consommatrice en énergie et en matières premières, pour maîtriser les risques environnementaux ». 

Le défi majeur de l’après-crise réside alors dans l’alignement du court et long terme « pour permettre un développement durable, assurant notre capacité à croître tout en maîtrisant les risques » [26] .

Ce sont donc les consommations en énergie, télécoms, transports, eau, assainissement etc., essentielles à la poursuite du système économique et social, qui devront évoluer vers plus de modération et de sobriété afin d’assurer la résilience des infrastructures de réseaux en assurant l’approvisionnement.

Cette impératif de sobriété dans la consommation et les usages fait déjà l’objet de nombreuses réflexions en matière numérique [27] ou de transition énergétique. Les enjeux posés par cette dernière obligent les autorités publiques compétentes à envisager de nouvelles manières de gestion du modèle énergétique, notamment en passant d’une vision « en silos » par type d’énergie (électricité, gaz, chaleur, froid…) à une vision intégrée, cela afin de délivrer « service public de la sobriété énergétique » [28].

En temps normal, les collectivités territoriales, pivot de l’action publique dans les territoires, jouent déjà un rôle essentiel dans les services rendus à la population et aux entreprises. Très fortement sollicitées durant la crise afin de maintenir la continuité de service, elles le seront tout autant, sinon plus, lors de la reprise d’activités. Ainsi, en réponse aux enjeux énergétiques portés par les infrastructures publiques (pilotage énergétique et de la maîtrise de l’énergie à l’échelle locale), elles peuvent impulser des synergies par une approche globale et des échanges partagés avec les différents acteurs du dispositifs (fournisseurs, gestionnaires des réseaux, entreprises intéressées…). À titre d’exemple, dans le cadre d’une opération d’aménagement publique type zone d’aménagement concerté (ZAC) pourrait être envisagé entre les bâtiments industriels et/ou commerciaux et certains bâtiments publics (écoles, équipements sportifs…) des systèmes de récupération de chaleur, à l’image des concepts d’écologie industrielle ou territoriale, fondamentaux des villes intelligentes [29]. En effet, les réseaux intelligents, facteurs d’intégration et de développement des énergies renouvelables, ouvrent la voie à de nouveaux modèles de consommation.

À ce titre, même si le gouvernement assure maintenir les dotations cette année [30], la baisse déjà opérée de la dotation globale de fonctionnement (41 milliards d’euros en 2013 à 27 milliards d’euros en 2017, montant reconduit depuis) [31] milite pour son augmentation immédiate.

Proposition 5 : Augmenter substantiellement la DGF pour permettre aux collectivités territoriales, d’investir dans la modernisation des infrastructures et de développer des réseaux intelligents.

Pour amplifier cette action au profit des collectivités territoriales et augmenter la capacité de l’État à investir massivement dans les infrastructures, deux outils supplémentaires peuvent être mobilisés. Le premier concerne les nouveaux contrats de plan État-région (CPER) qui couvriront la période 2021-2027 et qui devraient être adoptés à l’automne 2020. Dans l’état actuel des discussions le Gouvernement a décidé de ne pas ouvrir de discussions sur le volet transports, alors même qu’il représente habituellement plus de 60% des crédits. Pour rappel, dans les CPER 2015-2020, les crédits liés à la mobilité et aux infrastructures de transport représentent plus de la moitié des budgets alloués (23,4 milliards d’euros de crédits contractualisés). L’essentiel de cette enveloppe se consacre au ferroviaire (34 %) et aux transports collectifs (32 %). Mais le routier (23 %), le portuaire (8 %) et le fluvial (3 %) bénéficient aussi de ces investissements. L’État via l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) y contribue à hauteur de 6,8 milliards d’euros. 

Seulement l’ensemble des moyens financiers prévus n’ont pas été dégagés, ce qui a entraîné de grands retards d’exécution. Par conséquent, dans les nouveaux CPER pour 2021-2027, il est nécessaire de rouvrir un volet infrastructures et transports, focalisés sur leur verdissement, et dotés de moyens supplémentaires. 

Proposition 6 : Prévoir un volet sur le financement des infrastructures dans le prochain volet des CPER 2021-2027 et le doter de 5 milliards d’euros supplémentaires pour donner aux collectivités, en concertation avec l’État, des moyens d’entretien, de sécurisation et de verdissement des infrastructures dont elles ont la charge. 

Par ailleurs, l’État devrait augmenter le budget consacré à l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (AFITF) dans des proportions compatibles avec la réalisation du scénario 3 du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) [32]. Pour rappel, le scénario 3 correspond à une mise en place d’une société de la mobilité respectueuse de l’environnement. Il mobilise environ 80 milliards d’euros en vingt ans pour l’AFITF. Cela suppose un budget montant à 3,5 milliards d’euros par an à court terme (d’ici 2022), puis atteignant de façon stable 4,4 milliards d’euros par an durant les dix années suivantes puis 4 milliards d’euros par an ensuite. Or, dans la loi de finances pour 2020, le budget de l’AFITF ne s’élève qu’à 2,98 milliards d’euros. En outre, il dépend en partie de ressources fiscales instables. En effet, dans le rapport du COI, l’enveloppe de 3 milliards d’euros correspond au strict minimum nécessaire à la politique d’amélioration des transports du quotidien et de relance de l’entretien des infrastructures par l’État. Elle ne permet en aucun cas de relancer de grands programmes ferroviaires, de ferroutage ou de développement des pistes cyclables, pourtant nécessaire pour une reconstruction écologique post-crise. 

Proposition 7 : Augmenter dès à présent de 1 milliard d’euros la dotation de l’AFITF et flécher cette dotation supplémentaire en intégralité vers le financement d’infrastructures ferroviaires, fluviales ou cyclables compatibles avec les objectifs de la stratégie nationale bas-carbone. 

Conclusion 

Si ces actions en faveur des infrastructures sont nécessaires, elle doit être précédée par des réflexions d’ampleur et des actions collectives sur les infrastructures elles-mêmes [33]. Cette pédagogie ne peut se faire que dans le cadre d’une politique publique nationale, clairement définie, concertée avec tous et financée à la hauteur de ses ambitions. C’est dans cette logique de changement de paradigme et de nécessaire évolution des usages vers plus de sobriété que nous devons tous converger. 

Début de l'article:

ALTERNATIVES ECONOMIQUES

DÉCRYPTAGE DESSINÉ 

La France périurbaine a-t-elle été abandonnée   (ARTICLE DE 2016 )

Pour le géographe Christophe Guilluy, la France est coupée en deux. D’un côté, une « France métropolitaine », constituée des 25 plus grandes aires urbaines. De l’autre, la « France périphérique » : villes petites et moyennes, espaces ruraux, communes multipolarisées, espaces périurbains « contraints »… « Invisible et oubliée », cette France périphérique cumulerait les difficultés et serait le terreau du vote Front national, particulièrement fort dans ces zones. Mais cette thèse est loin de faire l’unanimité. Décryptage

.Le périurbain, un territoire de relégation sociale peuplé de « petits Blancs » en souffrance ? L’idée est progressivement devenue un lieu commun du débat public. Son principal promoteur : le géographe Christophe Guilluy qui dans ses ouvrages promeut une lecture géographique binaire des malaises sociaux français. Dans La France périphérique (Flammarion), paru en 2014, Christophe Guilluy décrit ainsi deux France opposées.

D’un côté, une « France métropolitaine », constituée des 25 plus grandes aires urbaines1 (soit de Paris – 12 millions d’habitants – à Dijon – 380 000 habitants), comprenant « les zones denses des agglomérations et une partie des couronnes périurbaines ». Pleinement intégrée à l’économie-monde, moins touchée par la crise, cette France métropolitaine est selon Christophe Guilluy la terre de prédilection des catégories sociales supérieures (à la fois bourgeoisie traditionnelle et « bobos »), mais aussi une terre d’accueil pour les classes populaires issues de l’immigration récente à travers le parc de logements sociaux. Christophe Guilluy juge cependant que, loin d’être des ghettos, les zones urbaines sensibles, où se concentre une part significative de cette population immigrée, sont, elles aussi, des lieux de forte mobilité grâce au dynamisme du marché de l’emploi métropolitain.

Face à cette France métropolitaine dynamique et « multiculturelle », voire « communautariste », les autres espaces constitueraient la fameuse « France périphérique » : villes petites et moyennes, espaces ruraux, communes multipolarisées, espaces périurbains « contraints »… « Invisible et oubliée », cette France périphérique accueillerait une population qui a fui les territoires centraux pour accéder à la propriété. Cette classe populaire fragilisée cumule les difficultés (endettement, coût du transport). Et « quand le chômage frappe, l’éloignement des zones les plus dynamiques rend difficile un retour à l’emploi ».

Le 25 mars 2015, dans le cadre d’une interview donnée à la fondation Jean-Jaurès, il résumait sa thèse en ces termes ....

Notre pays se mobilise tout entier contre la pandémie du Coronavirus. Un confinement a été mis en place pour plusieurs semaines et les personnels de santé sont très fortement mobilisés.

L'inquiétude des Français, leurs attentes en matière de gestion de crise, et leur vigilance sont grandissants. La mise en place des moyens de protection et de soins semble difficile.

La solidarité et l’unité doivent prédominer. De nombreux isolements se sont accentués : les personnes âgées, les personnes sans domicile fixe, les personnes seules, les personnes en soin ou en précarité, les enfants en danger, les personnes appelées à poursuivre des activités essentielles.

Nos moyens d’interconnexion « distante » n’ont jamais été si nombreux, mais sont-ils suffisants pour faire vivre nos échanges, nos réflexions, nos travaux ?  

La mobilité, liberté majeure et thème de notre Think Tank, est provisoirement entravée. Notre organisation face à la pandémie est mise à l’épreuve ; il en va de même pour notre économie, notre société, notre action publique, notre démocratie.

L’Equipe du Think Tank partage avec vous cette situation d’exception ; prenons soin de nous, de nos proches et de nos entourages.

En toute fraternité,

NOS ACTIVITÉS :

Nos réunions en Atelier reprendront bien sûr, et en attendant nous pouvons échanger par mail ou via notre site. Si vous pouvez trouver des temps pour la réflexion, nous sommes là pour échanger avec vous.

Nous vous proposerons une TÉLÉ CONFÉRENCE prochainement, pour poursuivre nos réflexions et travaux.

Vous pouvez voir sur notre site les retours sur nos très récentes réunions du

4 mars à l’Assemblée des Départements de France et du

11 mars au Sénat

Extrait du PDF: les premières pages, introduction et sommaire:

Retour sur notre Confernece débat du

Mardi 3 mars 2020 à l’ADF

GOUVERNANCE DES TRANSPORTS FRANCILIENS : VERS PLUS DE DISPARITES DEMAIN ?

Regards croisés sur les transports en Ile de France, dans le cadre du scrutin municipal des 15 et 22 mars 2020

Ouverture par Thierry LIDOLFF et remerciements à chacune et chacun de sa présence et de sa participation.

La réunion est organisée par le Think Tank INFRASTRUCTURE FRANCE,

en partenariat avec

l’ASSOCIATION DES AUDITEURS de l’IHEDATE ( Institut des Hautes Etudes De l’Aménagement du Territoire en Europe) présidée par Blandine ALGLAVE

L’Assemblée des Départements de France, nous accueille pour la seconde fois dans les locaux de son Siège (notre invité était Monsieur RAPOPORT) Je remercie Dominique Bussereau, Ancien Ministre des transports, son Président et Pierre Monzani son Directeur général.

Certains d’entre vous doivent garder – comme moi, ou Pierre - le souvenir d’une de nos réunions à l’Assemblée nationale ou, en tant qu’invité du think tank, il avait développé, peu avant les présidentielles, un plan d’action stratégique pour la mobilité et l’aménagement des territoires.

Mot de Blandine ALGLAVE qui présente l’IHEDATE et l’association des auditeurs et rappelle le lien étroit entre aménagement du territoire et mobilité.

Introduction à la Conférence débat par Thierry LIDOLFF, fondateur du Think Tank INFRASTRUCTURE France

Thiery LIDOLFF salue M Daniel TARDY, ancien Président de l’IHEDATE et Président du comité stratégique du Think tank.

Les Elections Municipales, dans toute la Métropole et tout particulièrement en Ile de France, donnent une part importante à la mobilité, comme enjeu d'équité et d'accessibilité aux services essentiels.

Compte tenu de la double dimension développement économique et aménagement des territoires, le think tank INFRASTRUCTURE FRANCE organise une conférence débat sur le thème : "Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités demain ?  "

Notre Think tank est convaincu que la mobilité, première liberté, si un classement a du sens, est un facteur d’épanouissement personnel et social et de prospérité économique et territoriale. Celle-ci est profondément inégalitaire et les perspectives d’un gain en équité sont peu perceptibles en raison principalement de l’insuffisance de l’action collective en termes de politiques publiques et de l’éclatement des acteurs sur des territoires portés par des collectivités concurrentes et superposées.

Nous avons réalisé Trois points d'actualité sur la base d'articles de presse ont été présentés sur notre site en préparation de la conférence qui sont en ligne sur notre site Infrastrcturefrance.fr .

Quelles sont les questions de mobilité qui apparaissent dans l’actualité des élections municipales ? J’en citerai quelques-unes :

-         La gratuité des transports ( renoncement du gouvernement à l’inscrire dans la loi, suite aux revendications des gilets jaunes)

-         La tarification, et un thème qui n’est pas évoqué : le péage urbain

-         La transformation du périphérique, celle des Champs Elysées

-         Le développement du vélo et des infrastructures ( la grève : occasion d’un développement nouveau avec l’apparition de cartographies des temps de parcours entre différents lieux de Paris - 14 minutes entre porte de Clichy et gare Saint-Lazare, 17 minutes entre porte de Saint-Cloud et porte d'Orléans ou 16 minutes entre gare du Nord et place de la Bastille.

-         Le concept de la Ville du Quart d’Heure » : « habiter dignement, travailler dans des conditions correctes, s’approvisionner, le bien-être, l’éducation et les loisirs. Pour améliorer la qualité de vie, il faut réduire le périmètre d’accès à ces six fonctions » … « démobilité et déconstruction de la ville segmentée » (risque de contradiction des deux concepts ?)

-         La piétonisation des centres villes

-         La suppression de 60000 places de stationnement sur Paris ( la moitié de l’existant)

-         La mise en concurrence accélérée des transports en Ile de France

-         Le service minimum dans les transports

-         Le déplacement de deux grandes gares parisiennes (sujet éphémère)

-         L’ « égoïsme » reproché à Paris par des territoires limitrophes, en particulier sur la limitation des accès voitures ( voirie et parkings) qui nécessitent en contrepartie une offre de transport collectifs structurée

-         Le développement du vélo sur les territoires périphériques et les liaisons continues avec les territoires voisins

-         Lancé à l’initiative du Boston Consulting Group, Mobility Nation est un groupe de travail autour de la mobilité du futur : 24 recommandations à destination des filières industrielles et des pouvoirs publics, afin de faire évoluer la mobilité en Ile-de-France d’ici les Jeux Olympiques 2024. Son objectif final : permettre à l’agglomération de devenir la première en Europe à réinventer sa mobilité à l’horizon 2030

-         L’intégration à Paris d’une vingtaine de communes limitrophes à Paris

-         La Métropole du Grand Paris débloque 100 Millions pour lutter contre le bruit

Et également :

-         La fermeture des superettes près de chez soi ( lien avec le phénomène des gilets jaunes)

-         La poursuite des études sur les fractures françaises (Les grandes tendances qui traversent l’opinion publique dans les domaines culturel, économique et politique font apparaître un pays profondément divisé mais révèle aussi la force d’aspirations collectives susceptibles de maintenir son unité)

Ex : Jérôme Fourquet révélait dans son livre L’archipel français, en mars 2019, l’état de division de la société, le rapport de Destin Commun prolonge le diagnostic, mais par une autre approche, plutôt qu’aux données brutes (statistiques, cartes géographiques…), la nouvelle étude a eu recours aux outils de psychologie sociale « pour rentrer dans la tête des Français »

En ressortent « trois France » : celle dite « tranquille » (30 % de la population), qui se caractérise par une satisfaction à l’égard de notre modèle de société et une confiance dans les institutions ; la France « polémique » (32 %), qui rassemble des personnes sensibles aux idées radicales de gauche ou de droite et qui contestent, pour des raisons totalement antagonistes, le système ; et la France « des oubliés » (38 %) où l’on retrouve ceux qui sont en rupture de la société, à des degrés divers.

-         La hausse du déficit du budget de l’Etat, la hausse des dépenses de fonctionnement et la chute des dépenses d’investissement, la non prise en compte par l’Etat et la Cour des comptes de la différence structurelle entre ces deux types de dépenses publiques ( nécessité d’intégrer les principes de la comptabilité des entreprises et entités économiques, et nécessité de prendre en compte les mécanismes de croissance et de création de richesses – pourtant bien connus -  dans les politiques publiques ( amortissements, évaluations…)

-         La réflexion sur le bon niveau de compétence des collectivités pour le logement et la mobilité ( jusqu’à 5 niveaux de compétences superposées pour ces deux politiques publiques majeures) idem pour les réflexions relatives aux accès à l’ensemble des services publics et d’intérêt général

-         L’intermodalité ( serpent de mer ?): l'opportunité de sortir des offres organisées en silos et de préconiser un déplacement multimodal : voiture + métro, puis vélo... en intégrant l'ensemble des critères participants à l'optimum pour les territoires et leurs collectivités. La régulation est alors basée sur des algorithmes qui prennent en considération les coûts privés, les couts publics et les temps passés dans les déplacements. Des algorithmes d'intérêt général.

-         Le renoncement des pouvoirs publics à recensé ou compter les « sans abris « et le refus de l’Insee d’en entreprendre la mise en œuvre s’agissant de personnes » invisibles » dans « un contexte d’évolution des informations disponibles sur les sans-abri », commente l’Insee, qui craint que les résultats d’une telle enquête soient » contradictoires avec les comptages réalisés aujourd’hui lors de nuits de la solidarité », compte tenu des “sans-abri cachés”

-         Un partenariat entre Paris et l’Yonne pour faire naître ou renaître des coopérations autour de l’alimentation, du tourisme, de l’achat de bois.

-         Les métropoles « dépassées » par les enjeux de la mobilité

-         La France chute dans le classement mondial pour les investissements dans les infrastructures : elle se classe désormais au 18e rang mondial pour la qualité de ses infrastructures après avoir reculé à la 7e place en 2015, alors qu’ »’elle dominait la hiérarchie mondiale en 2012

Je citerai par ailleurs une enquête qui vient d’être publiée sur les mobilités et un article récent du Monde:

-         Dix heures et 400 km par semaine, des déplacements massifs et marqués socialement… Radiographie de la mobilité des Français ( une synthèse de l’enquête est présentée sur le site)

-          

L’Enquête Nationale Mobilité et Modes de vie (Début: 01 décembre 2018,Fin: 01 mars 2020) a souhaité comprendre quelle est la place réelle de la mobilité dans nos modes de vie, alors que la perspective d’une hausse de la taxe carbone a engendré le mouvement des « gilets jaunes ».

Les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports continuent d’augmenter en France sans perspective d’amélioration à courts termes. L’enquête a appliqué une méthodologie en phase avec les temporalités d’aujourd’hui, prenant en compte tous les déplacements de travail, de sociabilité et de loisirs, pour coller au mieux à la réalité.( site Forum Vies Mobiles)

-         Christian Saint-Etienne : «Une nouvelle politique territoriale s’impose à notre pays »

-          

Comment relancer la production dans les territoires ? interroge le professeur titulaire de la Chaire d’économie au Conservatoire national des Arts et Métiers qui était notre invité à l’atelier qui s’était tenu à la Chambre de Commerce et d’industrie de Paris Ile de France.

Extrait, une de ses propositions :

 « La commune métropolitaine, nouveau nom des intercommunalités à élection directe dont les communes deviennent les subdivisions, doit présenter tous les trois ans un plan stratégique glissant de six ans dont la cohérence territoriale est assurée par le département dans le cadre d’une stratégie régionale. Ce plan définit les investissements communaux dans les transports, la santé, l’éducation, le développement économique et le logement.

Les 1 200 Exécutifs territoriaux ainsi créés, qui sont en pratique la transformation des conseils actuels des intercommunalités en Exécutifs élus directement, peuvent gérer en cohérence les sujets du développement économique et de l’emploi, de l’éducation, de la santé, des transports et des loisirs sur un bassin de vie.

La commune métropolitaine devient le support de la réforme du système de santé qui organise la multiplication des maisons de santé afin de mailler à nouveau les territoires en services de santé et de développer la médecine préventive. La mise en cohérence des plans stratégiques des métropoles et communes métropolitaines par les régions et l’Etat doit être le fondement de la nouvelle politique territoriale qui s’impose à notre pays. »

Notre think tank a réfléchi à un modèle comparable :

-         La Région est l’autorité compétente sur tous les sujets relatifs à l’aménagement des territoires ( schémas territoriaux, stratégie d’aménagement urbain, environnement, mobilité, logement, accessibilité aux services essentiels, réseaux de télécommunication et d’internet… ) ;

-         Elle définit ses priorités en relation et en partenariat avec l’Etat et sur la base des contributions et partenariats avec les interco et métropoles ;

-         Les interco et métropoles définissent leurs priorités qui servent de base au partenariat avec la Région ;

-         Elles tiennent compte des attentes des communes ; par ailleurs, elles se concertent avec les départements, compte tenu de leurs compétences ;

-         Les communes sont le lieu privilégié de la démocratie directe avec les habitants ;

-         Elles font connaitre leurs attentes auprès des interco et en constituent les partenaires dans la mise en oeuvre, le contrôle et l’évaluation des actions convenues entre l’interco et la région ( il en va de même en ce qui concerne le Département.

Des participants ont transmis des observations, en voici quelques-unes qui pourront alimenter nos échanges:

-         « La région IDF s'organise pour moderniser le terrestre (ferroviaire et bus/cars). Une solution pour éviter l'"archipellisation" et les inégalités passe-t-elle nécessairement (en IDF et en régions) par la concentration des pouvoirs dans une autorité à définir ? Schéma peu conforme avec la décentralisation… »

-         «  A l’abri du mur du périphérique, ni gare ni voiture, Paris cité interdite, la mobilité est un droit pour tous »

-         « Le bilan du covoiturage en Ile de France pendant les grèves SNCF et la subvention d’Ile de France Mobilité de 2 €/voyage est de 2 000 trajets/jour sur un total de 41 000 000 déplacements/jour ! La généralisation de la subvention au covoiturage comme annoncé en Ile-de-France, à hauteur de 150 €/mois, est un gouffre pour les fonds publics et donc une impasse. Le bilan national de l’autopartage montre que sa clientèle gagne 3 700 € mensuel soit 2 fois le revenu médian, 50 % ont BAC + 5 et utilisent les véhicules pour l’essentiel le week-end sur des distances moyennes de 80 km. L’impact sur la mobilité quotidienne est donc quasi nul. »

-         « La France chute dans le classement mondial pour les investissements dans l’infrastructure : elle se classe désormais au 18e rang mondial pour la qualité de ses infrastructures après avoir reculé à la 7e place en 2015, alors qu’elle dominait la hiérarchie mondiale en 2012 »

Notre thème de ce soir : Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités demain ?

Regards croisés sur les transports en Ile de France, dans le cadre du scrutin municipal des 15 et 22 mars 2020

Rappel : Nos deux derniers ateliers : Le Grand Paris Express, les batteries des véhicules 

Avec François JOLLIVET - membre du Think tank INFRASTRUCURE France, expert et dirigeant au service de Grandes Collectivités territoriales - nous procèderons à l’analyse des ressorts passés et présents de la politique locale en Ile de France.

Des rappels historiques essentiels et un bref état des lieux des disparités, permettra d’appréhender les considérants politiques qui ont conduit à des options territoriales différentes en matière de mobilité, dans un contexte où l’espace francilien se distend de plus en plus.

Les différences en termes d'offres locales de mobilité sont des facteurs sérieux de risques d'accroissement des inégalités sociologiques en Ile de France et de tensions nouvelles. Les visions et projets élaborés dans le cadre de la campagne des municipales sont contrastés et s’opposent souvent jusqu’à générer des polémiques entre les territoires.

Nous échangerons sur les perspectives de la structuration actuelle et future des réseaux de transports à Paris et dans les Départements des petites et grandes couronnes.

Nous pourrons porter un regard critique sera sur l’« archipellisation » de la mobilité, et la pertinence et l'efficience de la gouvernance de la politique de mobilité à l'échelle de l'Ile de France.

La parole est donnée à François Jollivet pour 20 à 30 minutes d’exposé qui seront suivis par des échanges, mais n’hésitez pas à intervenir pendant l’exposé pour des éclaircissements.

Reprise ci contre des supports distribués et utilisés au fil de la Conférence :

I.              Série de visuels commentés

-          Historique, état des leiux, perpectives

-          Ferrovière voygeurs

-          Rotes et autoroutes

-          Fret,

-          Fluvial

II.             Choix et promotions des différents modes de transports sur le territoire en sortant de l’idéologie :

-       Appréhension avant décision des impacts sociologiques, environnementaux, politiques des modes de transports…

-       Sujet des zones périphériques de la RIF

-       La route : la mal-aimée avec toutefois demain le véhicule électrique, autonome etc…

-       Le fluvial : le « parent super pauvre »

III.            Aspects financiers et tarifaires

-       Gestion des grands projets avec des dérives budgétaires et calendaires

-       Simplification des flux financiers entre Institutions

-       Gratuité des transports à terme ou pas

-       Intégration d’un volet qualité de service sur la tarification (remboursement suite à la grève non automatique) –seule une tarification sociale en vigueur

-       Utilisation raisonnée des CPER

IV.          Absence d’innovation financière dans les projets de mobilité

-       Nouveau business model

-       Mobilisation fonds privés Infrastructure

...... suite dans le PDF

« Dix heures et 400 km par semaine, des déplacements massifs et marqués socialement… Radiographie de la mobilité des Français »

Synthèse de l’Enquête Nationale Mobilité et Modes de vie

Combien de temps les Français passent-ils à se déplacer au quotidien ? Et combien de kilomètres parcourent-ils ? Y a-t-il des Français qui ne vivent qu’en proximité ? Qui sont les principaux émetteurs de CO2 lié aux déplacements ? Quel est le potentiel réel des modes actifs ? Quelles sont les formes urbaines effectivement favorables à une mobilité durable ?

Les résultats de l’enquête seront présentés en détails le mardi 3 mars de 13h à 15h lors d’une conférence gratuite et ouverte à tous : Inscription à la conférence obligatoire en suivant ce lien.

Méthode d’enquête

L’enquête a été réalisée auprès de 13 201 personnes, du 24 janvier au 5 mars 2019, à savoir : 1 000 personnes en ligne dans chaque région de France métropolitaine (hors Corse) et 1 201 personnes titulaires d’un diplôme ne dépassant pas le niveau brevet des collèges interrogées en face-à-face du 19 février au 15 mai 2019. Cela a permis d’éviter la sous-représentation habituelle de personnes peu diplômées.

Afin de garantir la représentativité de l’échantillon aux échelles nationale et régionale, les données ont été redressées au sein de chacune des régions suivant les critères suivants : âge, genre, catégorie socioprofessionnelle, niveau de diplôme et taille de l’unité urbaine de résidence. Les données ont ensuite été redressées au niveau national pour équilibrer le poids démographique des régions.

Les répondants ont été interrogés sur leurs temps de déplacement. Les distances correspondantes ont été évaluées en attribuant une vitesse moyenne par type de mode de transport utilisé. Par exemple la vitesse moyenne de 18 km/h a été attribuée au vélo ; à un trajet d’une demi-heure réalisé à vélo est donc associée une distance de 9 kilomètres.

L’enquête tient compte des évolutions récentes des modes de vie et met ainsi en lumière de nouveaux éléments par rapport à ceux apportés par l’Enquête Nationale Transport Déplacements (ENTD 2008) menée tous les 10 ans. Ainsi, elle prend en compte:

• les différents déplacements réalisés sur une période de deux semaines afin de bien saisir la diversité et la variabilité des pratiques répétitives mais non quotidiennes sur cette période (variabilité croissante des lieux et des temps de travail ainsi que des horaires, développement des outils numériques, nouveaux rythmes scolaires, rythmes familiaux variés au sein des familles recomposées, etc.) ;
• les déplacements habituels de plus de 80 kilomètres ;
• les déplacements inscrits dans la journée de travail (rendez-vous professionnels, circuit d’un chauffeur de bus, livraisons, etc.).

L’enquête a été conçue et analysée par le Forum Vies Mobiles. Les questionnaires en ligne ont été administrés par Respondi et les entretiens menés en face à face par Update. Les données ont été traitées par l’Obsoco .

Les principaux chiffres

Moyennes nationales

• Les Français se déplacent en moyenne 10h / semaine : c’est une activité à part entière !
• Cela représente environ 400 kilomètres , soit l’équivalent d’un Paris-Nantes effectué chaque semaine. Une distance infranchissable sans voiture, train ou avion.

Disparités

• Au-delà de cette moyenne, il existe une très forte disparité des pratiques entre les individus : 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités, y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (à peine plus d’une heure par semaine) contre près de 5 heures par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % des Français qui se déplacent le plus – soit plus de 30 fois plus !

Proximité

• 30 % de la population pratique l’ensemble de ses activités à moins de 9 kilomètres de son domicile (hors activités sociales) et peut ainsi potentiellement se passer de la voiture au quotidien.

Travail

• Le travail est le premier motif de déplacements du quotidien.
• Plus d’un Français en emploi sur cinq (21 %) utilise exclusivement sa voiture pour aller sur son lieu de travail, bien que son trajet soit inférieur à 9 kilomètres , soit l’équivalent de 30 minutes à vélo.
• Plus on travaille, plus les horaires sont variables et plus les lieux de travail sont nombreux, plus on passe de temps à se déplacer et on parcourt de distance.
• 40 % des personnes en emploi se déplacent quotidiennement ou presque sur leur temps de travail (hors domicile-travail). Ils parcourent quotidiennement ou presque jusqu’à 100 kilomètres par jour en moyenne. Auxquels certains doivent ajouter les déplacements domicile-travail.

Territoire

• Contrairement à ce que l’on dit habituellement, on ne se déplace pas moins quand on habite dans une ville dense .
• Lorsque l’on vit en Île-de-France on parcourt autant, voire moins, de kilomètres chaque semaine que dans le reste du territoire (près de 400 kilomètres), mais on y consacre 2 à 3h de plus.
  
  

Cycle de vie chez des personnes hors emploi

• Chez les personnes qui ne sont pas en emploi, le fait de se déplacer plus ou moins longtemps et plus ou moins loin dépend du cycle de vie : les jeunes adultes et les jeunes retraités sont ceux qui se déplacent le plus.

Les principaux résultats

Un volume de déplacement massif jusque-là sous-estimé

Que l’on regarde le temps passé à se déplacer ou les kilomètres parcourus, l’Enquête Nationale Mobilité et Modes de Vie 2020 montre que les chiffres habituels sous-estiment de près de deux fois les déplacements des Français ! En moyenne, un Français se déplace 10h par semaine et parcourt 400 kilomètres , soit l’équivalent d’une journée et demie de travail et d’un trajet Paris-Nantes chaque semaine. Avec un tel volume de déplacement, les politiques publiques ne peuvent se contenter de miser sur les changements des comportements individuels et sur le recours aux modes actifs pour limiter les émissions de CO2.

Cette réévaluation à la hausse résulte en partie de la croissance récente de nos déplacements, mais également d’une méthodologie qui met en lumière des déplacements invisibilisés jusque-là. Cette dernière a été pensée pour mieux prendre en compte la diversité et la variabilité des pratiques de déplacement.

On constate ainsi que les 10 % des Français qui se déplacent le moins pour l’ensemble de leurs activités, y passent en moyenne à peine dix minutes par jour (environ 1 heure par semaine) contre près de 5h par jour (34 heures par semaine) pour les 10 % des Français qui se déplacent le plus – soit plus de 30 fois plus ! Ces résultats montrent qu’une politique de transition basée sur la moyenne ne sera pas adaptée à une partie non négligeable de la population.

La place centrale du travail dans nos modes de vie

Chaque semaine les personnes en emploi consacrent près de 12h à leurs déplacements contre seulement 7h chez les personnes hors emploi et ils parcourent respectivement près de 500 kilomètres et plus de 200 kilomètres. Le travail est donc extrêmement discriminant en termes de pratiques de mobilité et il n’est pas possible de séparer la politique de l’emploi et la politique des transports.

La diversité et la variabilité des pratiques ont été renforcés par les évolutions récentes de nos modes de vie : variabilité croissante des lieux et des temps de travail ainsi que des horaires, développement des outils numériques, nouveaux rythmes scolaires, rythmes familiaux variés au sein des familles recomposées, etc.

Il est d’autant plus important de prendre en compte ces évolutions que l’enquête révèle que la variabilité des horaires et des lieux de travail augmente considérablement le temps passé à se déplacer: entre 1h et 5h en plus chaque semaine par rapport à la moyenne.

La mobilité dans le cadre du travail : le grand oubli

Derrière la moyenne de cinq heures consacrées aux déplacements liés au travail, on trouve en réalité une grande diversité de pratiques. Avec l’augmentation des métiers nécessitant des déplacements importants, notamment dans le secteur des services, il est nécessaire de ne plus limiter les politiques de transition aux déplacements domicile-travail.

Cette enquête révèle pour la première fois que 40 % des Français en emploi sont mobiles dans le cadre de leur travail , qu’il s’agisse de travailleurs mobiles (chauffeurs de bus, livreurs, etc.) ou de personnes ayant des déplacements professionnels à réaliser quotidiennement ou presque (dépanneurs, aides à domicile, commerciaux, etc.).

Ces Français sont trop souvent oubliés par les politiques de décarbonation des déplacements des Français alors qu’ils parcourent pourtant jusqu’à 100 kilomètres en moyenne chaque jour pour leur travail !

Cette vision fine de la réalité des déplacements liés au travail nous oblige à imaginer des politiques dédiées pour permettre la transition.

La mobilité est indissociable de la hiérarchie sociale

De manière générale, les plus riches et les plus diplômés se déplacent plus vite que les autres. Et s’ils y consacrent également plus de temps, c’est pour parcourir des distances nettement supérieures.

Cette relation est exacerbée quand on ne regarde que les déplacements des Français en emploi : plus on est dans une position sociale élevée en termes de diplôme et de revenus, plus on se déplace rapidement, avec une vitesse des déplacements qui passe de 40km/h pour la tranche la plus basse à 64km/h pour la tranche la plus haute ! Cette vitesse permet notamment aux plus riches de parcourir plus de kilomètres et aux plus diplômés de passer moins de temps à se déplacer.

On constate également une différence en termes de fréquence des déplacements. La mobilité dans le cadre du travail plus quotidienne et plus lente reste l’apanage des classes populaires. Ils y consacrent également plus de temps.

L’enquête prouve ainsi qu’il existe une forte relation entre position socio-économique et pratiques de déplacement : on passe d’autant plus de temps à se déplacer et on va d’autant plus loin que l’on est un homme, diplômé, à revenus élevés, habitant en Île-de-France, sans enfant ou avec un conjoint pour s’en occuper. A contrario, on est moins mobile si l’on est une femme, peu diplômée, avec des revenus modestes vivant dans une ville moyenne et avec enfant(s).

Densité urbaine et télétravail : les faux amis de la transition écologique

Contrairement aux hypothèses souvent formulées dans le domaine de l’urbanisme – qui voudraient que quand on vit dans une ville plus dense, on se déplace moins – l’enquête montre qu’il n’existe pas de relation entre la densité d’un territoire (nombre d’habitants par km²) et l’importance des déplacements réalisés chaque semaine par ses habitants.

L’importance des déplacements s’explique avant tout par la taille de la ville au sein de laquelle on réside : c’est dans les villes de taille moyenne, entre 10 000 et 50 000 habitants, que les temps et les distances de déplacement sont les plus courts. Ces résultats remettent en question l’idéal d’un modèle métropolitain qui, organisé autour d’une ville dense, permettrait de réduire les déplacements de ses habitants.

La pratique du télétravail est également souvent pensée comme une solution pour éviter des déplacements domicile-travail et donc, pour réduire les temps et les distances de déplacement. Pourtant, pratiqué moins de deux jours par semaine, le télétravail augmente considérablement les temps et les distances de déplacement aussi bien pour le travail que pour les autres activités du quotidien. S’il est pratiqué plus souvent, au mieux, ça ne change rien. Le télétravail libère du temps pour d’autres déplacements non liés au travail et rend acceptable des trajets domicile-travail plus importants car moins fréquents.

Ces résultats sont inattendus et montrent qu’il semble difficile de faire du télétravail un levier pour la transition écologique sans mener une réflexion sur la manière dont le temps libéré est utilisé et sur les cadres de vie auxquels sa pratique donne accès.

Des leviers efficaces pour la transition vers des modes de vie plus durables

Dans une perspective de réduction des émissions de gaz à effets de serre, les résultats de l’Enquête Nationale Mobilité et Modes de Vie 2020 démontrent l’importance d’agir pour réorganiser la place des déplacements dans nos vies. Pour cela, il faut des politiques ciblées, prenant en compte la diversité des pratiques des Français.

Nous proposons de concentrer les efforts sur quatre axes :

1) Déplacements en proximité : agir sans attendre

30 % de la population pratique l’ensemble de ses activités à moins de 9 kilomètres de son domicile (hors activités sociales) soit l’équivalent de 30 minutes de vélo. Pourtant, parmi eux, certains utilisent exclusivement leur voiture pour réaliser leurs trajets. Ici, le vélo et la marche sont des outils majeurs et réalistes pour une politique de décarbonation des déplacements. Cela permettrait de réserver les trajets courts en voiture aux personnes qui ne peuvent pas s’en passer (handicap, santé, âge, transport de charges ou accompagnement, etc.).

2) Le rationnement des déplacements comme mesure de justice sociale et environnementale

Les modes de vie des plus riches et des plus diplômés sont à l’origine des déplacements les plus importants et les plus rapides. Instaurer progressivement le rationnement des déplacements pour lutter contre le changement climatique participerait d’une plus grande égalité entre les citoyens tout en étant efficace.

3) Le travail, un levier structurant pour décarboner les déplacements

41 % des actifs en emploi ont des trajets domicile-travail de plus de 9 kilomètres, nécessitant des transports rapides motorisés. En termes de transition, ces actifs éloignés de leurs lieux de travail représentent un vrai défi. L’enquête montre donc que les politiques en faveur des modes actifs seront insuffisantes et que des mesures plus structurantes doivent être prises au niveau des organisations.

Par ailleurs, 40 % des Français en emploi sont mobiles dans le cadre de leur travail. Très peu de politiques sont menées pour décarboner leurs déplacements. S’il n’est pas possible de revoir l’organisation de tous les métiers, certaines pratiques peuvent tout de même être repensées de façon à réduire le temps et les distances des déplacements qu’elles génèrent.

4) Une politique de réaménagement du territoire et de ralentissement des rythmes de vie

L’enquête témoigne du fait que c’est dans les villes moyennes, entre 10 000 et 50 000 habitants, que les temps de déplacements sont les moins importants. Elle montre également le caractère hors-normes de l’Île-de-France qui se caractérise par des temps de déplacements particulièrement longs.

Ces résultats nous invitent à réinventer l’aménagement du territoire et à privilégier les villes moyennes, au dépend des grandes agglomérations et à imaginer une politique des rythmes sociaux permettant de se déplacer plus longtemps et donc, plus lentement.

INVITATION

Notre Think tank INFRASTRUCTURE FRANCE s'est associé

au CLUB ENTREPRISE CROISSANCE DÉMOCRATE

pour contribuer à un dîner débat au SÉNAT,

le 11 mars prochain,

Développer la mobilité et l'équité territoriales dans un contexte de frugalité financière

Une approche comparée France, Canada, Suède

inscription à l'adresse suivante :

www.croissancedemocrate.com

très cordialement,

Thierry LIDOLFF

Notre conférence débat sera organisée

en partenariat avec

 l’ASSOCIATION DES AUDITEURS de l’IHEDATE ( Institut des Hautes Etudes De l’Aménagement du Territoire en Europe)

présidée par Blandine ALGLAVE

INVITATION

CONFERENCE DEBAT

 du mardi 3 mars 2020 à 17 h

organisée par le Think Tank INFRASTRUCTURE FRANCE,

en partenariat avec

l’ASSOCIATION DES AUDITEURS de l’IHEDATE

 (Institut des Hautes Etudes De l’Aménagement du Territoire en Europe) 

Les Elections Municipales, dans toute la Métropole et tout particulièrement en Ile de France, donnent une part importante à la mobilité, comme enjeu d'équité et d'accessibilité aux services essentiels.

Compte tenu de la double dimension développement économique et aménagement des territoires, le think tank INFRASTRUCTURE FRANCE organise une conférence débat sur le thème : "Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités demain ?  "

Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités demain ?

Regards croisés sur les transports en Ile de France, dans le cadre du scrutin municipal des 15 et 22 mars 2020

Blandine ALGLAVE, Présidente de l’Association des Auditeurs de l’IHEDATE

 et

Thierry LIDOLFF Fondateur du Think tank

ouvriront la conférence

Avec François JOLLIVET - membre du Think tank INFRASTRUCURE France, expert et dirigeant au service de Grandes Collectivités territoriales - nous procèderons à l’analyse des ressorts passés et présents de la politique locale en Ile de France.

Des rappels historiques essentiels et un bref état des lieux des disparités, permettra d’appréhender, avec François Jolivet, les considérants politiques qui ont conduit à des options territoriales différentes en matière de mobilité, dans un contexte où l’espace francilien se distend de plus en plus.

Les différences en termes d'offres locales de mobilité sont des facteurs sérieux de risques d'accroissement des inégalités sociologiques en Ile de France et de tensions nouvelles. Les visions et projets élaborés dans le cadre de la campagne des municipales sont contrastés et s’opposent souvent jusqu’à générer des polémiques entre les territoires.

Nous échangerons sur les perspectives de la structuration actuelle et future des réseaux de transports à Paris et dans les Départements des petites et grandes couronnes.

La présentation abordera les principaux modes de transports collectif et individuel au profit des marchandises et des personnes : le ferré, le routier, le fluvial et l'aérien.

Un regard critique sera porté sur l’« archipellisation » de la mobilité, et la pertinence et l'efficience de la gouvernance de la politique de mobilité à l'échelle de l'Ile de France. Nous complèterons ce point de vue par la formalisation d'axes potentiels de progrès que formule le Think Tank, dans le cadre de sa plateforme « Mobilité et Equité »

L’Assemblée des Départements de France

nous accueillera dans les locaux de son Siège

6, rue du GUAY-TROUIN 75006 PARIS

(Métros : Rennes, Notre-Dame-des-Champs, Saint-Placide)

Si vous souhaitez contribuer à la préparation et au déroulement de la conférence débat, n’hésitez pas à nous contacter

Pour l’équipe du Think Tank,

Réponse et inscription  SVP à :  

infrastructurefrance@gmail.com

ou à :

blandine.alglave@laposte.fr

Le Site du Think tank : infrastructurefrance.fr

Tél : 06 68 79 05 02

Une nouvelle méthode pour la Région Capitale: travailler ensemble!». La tribune de Jean-Philippe Dugoin-Clément

(07 février 2020 L’Opinion)

« Tu ne jouis pas d’une ville à cause de ses sept ou soixante-dix-sept merveilles, mais de la réponse qu’elle apporte à l’une de tes questions », écrivait le romancier italien Italo Calvino. Et la Région Ile-de-France, quelles sont les questions que nous lui posons aujourd’hui et demain?

On se meut dans un territoire ; on échange dans un espace ; on travaille dans un lieu ; on agit et interagit dans une Cité. Mais tous ces « on », qui semblent distincts ou contradictoires, sont pourtant une même et seule personne : l’ensemble des habitants de notre région. Le développement durable, l’urbanisme, les transports, la gestion des déchets, l’accès aux services publics, l’emploi, le tourisme, le commerce, la démocratie participative posent chacun une question et ces questions s’entrechoquent.

Quelle réponse la Région peut-elle nous apporter quand nos questions sont si nombreuses et a priori si paradoxales ? Pourrait-on vivre en Ile-de-France si elle ne répondait qu’à l’une de ces questions et pas à toutes ? En proposant un plan de 10 milliards d’euros, avec Valérie Pécresse nous y avons répondu : « Nous devons apporter des réponses concrètes à tous les habitants, car il y a une urgence climatique ; tous les habitants, cela signifie ceux des villes riches, des villes pauvres et des villages ».

Bien évidemment, l’Ile-de-France n’est pas une région comme les autres ; 18 % de la population française y vit, soit 12,2 millions d’habitants. C’est une région jeune, qui compte plus d’habitants de 20-39 ans que les autres régions, un taux de natalité supérieur au taux de mortalité et une immigration élevée : 40 % des étrangers migrants en France y vivent. Elle réalise 31 % du PIB national et 20 % des exportations du pays. Les enjeux sont donc multiples, l’aménagement, la lutte contre la pollution, le développement des transports et celui des énergies renouvelables. Pour conjuguer l’Ile-de-France au futur, c’est toute une écologie régionale que nous inventons avec la Présidente de région.

Le pari de notre région est le suivant : inventer une nouvelle combinaison, une hybridation inédite entre toutes ces questions pour leur apporter une solution. Nous devons à la fois chercher à renforcer sa compétitivité internationale, développer des centres d’affaires et de recherche d’envergure européenne et mondiale (la Défense, Saclay), tout en instaurant des solidarités entre les populations et les territoires. A l’image de ces tiers-lieux qui fleurissent en France et dans le monde, notre région doit devenir l’opportunité de partage des espaces, de fécondes interactions, d’une économie circulaire locale, de nouvelles manières de se déplacer, de produire et de consommer.

C’est parce que la Région Capitale est unique, seule métropole française de taille mondiale, que nous devons y proposer des solutions différentes et novatrices, que nous devons à la fois refuser le déclinisme et placer l’environnement au centre de tous les sujets

Solidarité et l’intelligence des territoires. Pour cela, je propose une nouvelle méthode basée sur la solidarité et l’intelligence des territoires même si aujourd’hui, ils ne cessent de s’éloigner et de s’antagoniser. Que ce soit le transport, la logistique, les énergies renouvelables, la gestion de l’eau, de l’air, des crues, des déchets…, tout doit être réalisé de manière globale, à l’échelle régionale. Paris ne dispose pas d’une surface suffisante pour produire l’énergie qu’elle consomme…

C’est parce que la Région Capitale est unique, seule métropole française de taille mondiale, que nous devons y proposer des solutions différentes et novatrices, que nous devons à la fois refuser le déclinisme et placer l’environnement au centre de tous les sujets.

La région, oui ! Cet exemple montre à quel point la transition énergétique doit être pensée à travers des partenariats et que nous devons nous doter d’instances de gouvernance rassemblant à la fois Paris, la Métropole et les grands syndicats de déchets, d’énergie et d’assainissement, tout cela à l’échelle de la région. C’est seulement dans ce cadre global qu’un schéma de logistique bas carbone pourra émerger. La ville et les territoires environnants doivent se donner la main - comme cela a été fait au sein de nombreuses régions en Europe - car c’est dans ce cheminement commun que l’Ile de France et la France grandiront.

Faisons de l’Ile de France une région résiliente, changeons les usages, apaisons les disparités sociales, générationnelles et économiques, créons des partenariats ! Loin de ses inégalités et de ses fractures, de ses embouteillages et de ses distances, de ses incivilités et de ses jeux politiciens, œuvrons à renforcer notre Région capitale, redonnons aux Franciliens la fierté de l’habiter et de la développer.

Jean-Philippe Dugoin-Clément est vice-président de la région Ile-de-France, en charge de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Aménagement Urbain. Il est également maire de Mennecy.

Vélo, RER, métro, bus : ce que la grève révèle de l’état des transports en Ile-de-France

Emmanuelle Ducros Emmanuelle Ducros 22 janvier 2020 L’Opinion)

Entre infrastructures vieillissantes et changements d’habitudes, la nouvelle donne des déplacements des Franciliens

Les trois quarts des déplacements entre la banlieue et Paris se font en transports en commun. Les trois quarts des déplacements entre la banlieue et Paris se font en transports en commun. © Sipa Press

46 jours de grève sans interruption, avec, certains jours, aucun transport en commun. A Paris et dans sa banlieue, les habitants ont dû s’adapter. L’absence de moyens de transport collectifs a mis en lumière le fait que les Franciliens, qui ont massivement renoncé à la voiture, en sont devenus hyperdépendants. La grève est aussi une leçon pour l’avenir et les futurs investissements de la collectivité.

L’explosion du trafic des vélos dans Paris et l’implosion du Velib

A Paris, où seuls 20 % des ménages possèdent une voiture, le boom du vélo est une tendance de fond. « Il représente 8 % des déplacements domicile-travail dans Paris, chiffre en constante augmentation », note l’association Paris en selle, qui le promeut. La construction de pistes cyclables, qui était prévue pour doubler entre 2015 et 2020, a pris du retard en début de mandature à Paris, mais la mairie a changé de braquet. Les infrastructures sont globalement là, la grève a accéléré un basculement des usages. Les comptages effectués en 56 endroits de la capitale ont enregistré deux à trois fois plus de cyclistes qu’à l’ordinaire. Ruptures de stocks chez les vendeurs de vélos ! A Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice de transports de la région, on se félicite du succès du Veligo, le vélo électrique en location de longue durée. « Les souscriptions ont augmenté de 50 % pendant la grève. La région, qui avait tablé sur 10 000 vélos, en a commandé 5 000 de plus. » Ce succès cache cependant un désastre qui perdure : celui du Velib. Deux ans après le changement calamiteux de prestataire par la mairie de Paris, le compte n’y est toujours pas. « C’est un cercle vicieux, note Charles Maguin, à Paris en selle. Il y a officiellement 8 000 vélos, quand l’ancien système en comptait 16 000. Ces nouveaux vélos ne supportent pas un usage intensif, se dégradent très vite et sont, en outre, mal répartis. » La grève met en lumière un paradoxe : les Franciliens sont prêts à adopter le vélo… Mais l’outil public qui l’a popularisé a durablement déraillé.

Un RER victime de son succès

« Le RER, et ses grandes radiales qui rabattent les populations vers Paris, projet emblématique des années 1970, a été efficace, pose Jérémy Courel, économiste des transports à l’Institut Paris Région. Les trois quarts des déplacements quotidiens entre Paris et la banlieue l’empruntent. La croissance démographique a suivi les lignes. » Revers de la médaille : 46 jours de grève mettent à nu un réseau saturé, vulnérable. Ce qui est difficile au quotidien devient ingérable en situation dégradée. Le RER A transporté 1,4 million de visiteurs par jour. Le RER B vient de franchir la barre du million, selon la RATP. Et que dire du RER D, ligne-pieuvre aux multiples branches, la plus complexe à gérer ? Surexploitation et surpopulation sont synonymes d’incidents d’exploitation et de malaises voyageurs. Achat de rames plus capacitaires par la RATP et la SNCF, redéfinition des cadencements, automatisations partielles pallient difficilement les carences. Il va falloir attendre le prolongement de la ligne 14 du métro, puis l’ouverture, en 2025 des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, dont la gestion n’incombera pas forcément à la RATP, pour donner un peu d’air au schéma de transport en doublant le kilométrage du métro et ne le sortant de Paris.

L’urgence d’automatiser les lignes de métro

Si Paris intramuros ne s’est pas retrouvé totalement paralysé, c’est que les lignes 1 et 14, automatiques, fonctionnement normalement en temps de grève. Capital pour le quartier d’affaire de la Défense ! La limite : ces deux lignes, les plus fréquentées de Paris, desservent le même axe est-ouest. La grève dit l’urgence d’automatiser des lignes sur l’axe nord-sud, resté désert. C’est en cours pour la stratégique ligne 4, qui relie les gares Montparnasse, de l’Est et du Nord. Fin du chantier en 2020 : « La transformation se fait sans arrêter la ligne. Elle est lourde : faut renforcer les quais, les équiper de portes palières  », explique la RATP. Budget d’une telle opération : de 400 à 700 millions d’euros en moyenne, selon les lignes, ce qui ne se justifie donc, selon la RATP, que pour des lignes sous tension. La ligne 13, par exemple, qui, avec 650 000 voyageurs par jour, est la troisième en termes de fréquentation, et est en burn-out. « Idf Mobilités demande à la RATP d’étudier son automatisation, explique l’entourage de Valérie Pécresse, qui préside l’autorité organisatrice de transports. Mais la RATP freine. Si cela devait se faire, ce ne serait pas avant 2028. » Deux raisons à cela : le coût, bien sûr, mais aussi la crainte des remous sociaux. La ligne 13 est un bastion CGT-Sud… Elle a été celle où la grève a été la plus suivie à Paris. C’est d’ailleurs celle où le trafic reprend le plus péniblement.

Expériences nouvelles et vieilles méthodes font leurs preuves

Dans le marasme de la grève, on aura tout tenté pour se déplacer. Là où c’était possible, c’est-à-dire là où la RATP n’est pas en situation de monopole, Ile-de-France Mobilités a fait jouer la concurrence. Les prestataires de bus (Keolis, Transdev…) ont intensifié le trafic. Entre 220 et 240 cars ont, chaque jour, assuré des dessertes des gares qui fonctionnaient encore. « Le covoiturage est monté en puissance pendant la grève. Nous avons financé 20 000 trajets par jour », détaille Idf Mobilités. Solution d’avenir ? Pas selon Jérémy Courel : « Il se développe parce qu’on part de bas.

La technologie ne peut guère faire mieux… Il reste difficile, même dans un environnement dense, d’organiser des paires. » Pour lui, la grande redécouverte de cette grève reste… la marche. « La dernière grande étude menée sur les transports en métropole en 2018 a montré que 42 % des déplacements y font moins d’un km à vol d’oiseau. 65 % moins de 3 km. Les Parisiens ont redécouvert que les distances dans leur petite ville peuvent se faire à pied. »

Dans l’Eure, le combat d’un maire contre la disparition des petits commerces

Le Parisien 10 fevrier

Benoit Hennart rachète les murs pour ouvrir des échoppes. Depuis douze ans, le maire de Quittebeuf (Eure) a ramené six commerces dans son village.

Élu sans étiquette en 2008 à Quittebeuf (Eure), le maire Benoit Hennart est fier de son village, de ses 652 habitants et son école de quatre classes. Seulement depuis les années 1980, coincé entre Évreux, Louviers et Le Neubourg, face aux centres commerciaux périphériques, le centre-bourg a vu disparaître un à un les petits commerces de proximité, le garage, le salon de coiffure, la boucherie ou encore la discothèque.

Quelques enseignes ont surnagé, « et je m'étais engagé à faire le maximum pour les tenir ouvertes. C'est le rôle d'un élu de venir au secours de son village, de ses commerces et donc de ses habitants, sinon c'est la fin et on se fait absorber dans un système sans âme », déclare Benoît Hennart.

Maire-barman

Sans bâtiment, ni terrain, il s'est lancé dans une croisade de sauvegarde du patrimoine existant et de reconquête. Il n'a pas chômé et s'est retroussé les manches avec des bénévoles. D'abord, l'agence postale a intégré la Mairie. Ensuite, il a réussi à attirer un kinésithérapeute, un médecin et des infirmières dans des espaces « totalement rénovés et équipés ». Ensuite, ce fut l'ouverture d'un dépôt de pain et la sauvegarde « de la licence IV, que le village a rachetée 2 000 € à la fermeture du bar. J'ai effectué moi-même la formation obligatoire à Paris et suis devenu le maire-barman! »

Mais ce n'était pas suffisant. Un propriétaire voulant vendre, Benoit Hennart prend immédiatement la décision d'emprunter personnellement 200 000 € sur 20 ans. Avec les bénévoles, il retape la boulangerie-pâtisserie et recrée l'épicerie et le bar. « Les clients peuvent maintenant revenir et ils apprécient ! »

L'engagement ne s'arrête pas là, car une boucherie totalement équipée « attend un professionnel qui voudrait s'installer. Nous allons aussi bientôt ouvrir un espace de vie sociale. J'ai encore plein d'idées, comme faire revenir un dentiste, renforcer le marché du dimanche matin et pourquoi pas encore quelques commerces de proximité », espère l'élu qui appelle aussi les habitants à jouer le jeu en faisant tourner les commerces. Benoit Hennart est candidat à sa réélection pour un troisième mandat. Aux élections municipales, l’irruption des listes citoyennes

Dans le sillage des « gilets jaunes », de nombreux collectifs citoyens se présentent aux municipales.

Publié le 07 février 2020 Le Monde

Ce sont des dizaines de points sur une carte de France interactive. Derrière chacun, une liste : #noussommes à Montpellier, Forcalquier en commun dans les Alpes-de-Haute-Provence, Assemblée citoyenne à Commercy (Meuse)… Autant de candidatures pour les municipales se revendiquant « participatives » ou « citoyennes ».

« On en a compté 244 dans notre base de données. Mais de nombreuses listes avec lesquelles nous sommes en contact ne se sont pas cartographiées », précise Thomas Simon, cofondateur d’Action commune, une association qui accompagne les expériences de listes participatives.

Dans la presse régionale, on repère la candidature d’une nouvelle liste « citoyenne » presque chaque jour. Avec pour point commun de revendiquer un nombre important de citoyens non encartés. « On a vu une accélération dans les dix derniers mois et surtout depuis l’été. Mais il y a une grande diversité entre ces listes », note Elisabeth Dau, directrice de recherche au think tank CommonsPolis.

Modèle de Saillans

Cet essor est un des symptômes les plus visibles de la profonde défiance de certains citoyens envers la démocratie représentative qui secoue la France ces dernières années, et particulièrement depuis la révolte des « gilets jaunes ». Ces derniers, depuis le début de leur mouvement, n’ont cessé de revendiquer une plus grande participation du peuple aux décisions des élus.

C’est « l’urgence écologique et sociale », associée à « l’absence de renouvellement des politiques » et aux « 40 % d’abstention » aux dernières municipales à Chambéry qui a conduit Aurélie Le Meur, consultante, à s’engager dans le collectif Chambé citoyenne dont elle est aujourd’hui tête de liste. « Soit on regardait sans rien faire, soit on créait quelque chose », explique-t-elle. « Il y a une défiance, un fossé : les gens ont perdu confiance dans la politique, ça ne peut plus durer », renchérit Caroline Honvault, fonctionnaire territoriale, numéro 2 de la liste Archipel citoyen à Toulouse.

Beaucoup se revendiquent du modèle de Saillans (Drôme), où les habitants ont expérimenté depuis 2014 une gouvernance participative. Mais sous le terme « liste citoyenne » se cache en réalité un large éventail de démarches et de pratiques, certaines aux antipodes de la politique traditionnelle, mais d’autres plus proches des listes partisanes classiques.

Mise en concurrence des transports en Ile-de-France : une accélération « irresponsable » pour les opposants à Valérie Pécresse

Publié le 06 février 2020 Le Monde

Est-ce une première déflagration du big bang de la concurrence dans les transports publics d’Ile-de-France ou un lancement en fanfare de la campagne des élections régionales de 2021 ? La présidente du conseil régional et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), Valérie Pécresse (ex-LR), a créé la surprise, en annonçant, mercredi 5 février, dans Le Parisien, son souhait d’accélérer fortement le processus de mise en concurrence des métros, des RER et des trains régionaux Transilien.

Un vœu officiellement motivé par « l’épisode douloureux » des mouvements de grève de décembre 2019 et janvier. Et traduit le matin même par un vote au conseil d’administration d’IDFM. L’autorité organisatrice des transports a décidé de lancer sans attendre le processus pour mettre en concurrence une partie des lignes Transilien de la SNCF dès 2023. Et a « saisi le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030 ».

 « C’est une vraie rupture : Valérie Pécresse prend prétexte de la grève pour lancer sa campagne électorale façon Margaret Thatcher, avec une décision irresponsable qui va déstabiliser la SNCF et la RATP, et, au bout du compte, casser le système de transports en commun », s’emporte Jacques Baudrier, conseiller (PCF) de Paris et administrateur d’IDFM.

« Baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service »

La mise en concurrence doit faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service », estime au contraire Mme Pécresse. « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés », assure-t-elle dans Le Parisien.

Champs-Élysées : un projet pour faire (enfin) revenir les Parisiens

publié le 13/02/2020 L’Express

Les acteurs commerciaux et culturels de la célèbre avenue ont commandé un plan de réaménagement censé rendre l'ouest parisien plus agréable et écologique.

Qui à Paris qualifie encore réellement les Champs-Élysées de "plus belle avenue du monde" ? Trop bruyante, trop touristique, trop polluée, les Parisiens ne manquent pas d'adjectifs pour critiquer l'emblématique artère qui n'est guère plus empruntée que par les clients des boutiques, le plus souvent venus de l'étranger. 68% des passants sont ainsi des touristes et 17% travaillent justement dans ces magasins, révèle une étude commandée par le Comité des Champs-Élysées, une organisation réunissant tous les acteurs commerciaux et culturels de la prestigieuse avenue et de ses alentours. 

Lassée par cette image de centre commercial à ciel ouvert, cette association a fait appel à des experts de tous bords pour imaginer un colossal projet de modernisation, révélé au grand public ce jeudi.

La place de l'Etoile est amenée à être plus végétalisée.

Loin d'être un simple coup de peinture, le Comité ambitionne de transformer tout le cœur de l'ouest parisien en un laboratoire urbain et écologique afin de reconquérir les Parisiens d'ici 2030. Une exposition au Pavillon de l'Arsenal, gratuite et ouverte au public, présente les grands axes du projet, chiffré tout de même à plus de 150 millions d'euros. "Les Champs-Élysées concentrent tous les problèmes des grandes métropoles du XXIe siècle : la surpopulation, la pollution atmosphérique et sonore liée à un trafic automobile excessif, le réchauffement climatique intensifié par le manque de verdure etc., énumère Philippe Chiambaretta, l'architecte et urbaniste mandaté par le comité. Pourquoi dès lors ne pas inverser la tendance et faire de la mythique avenue une source d'inspiration pour un nouveau modèle urbain ?". 

Haro sur les pavés

"Les grandes enseignes ont tout à y gagner. Aujourd'hui, elles peuvent réaliser jusqu'à 3000 euros de chiffre d'affaires par mètre carré aux meilleurs endroits de l'avenue" , indique Éric Donnet, directeur général de Groupama Immobilier. Résultat, les prix flambent. "Nous avons vendu en octobre dernier un immeuble pour 613 millions d'euros à un fond norvégien. Il accueillera le nouveau Nike Store. Le défi maintenant est d'enfin transformer ce secteur en un lieu de vie".

La place de la Concorde et une partie de l'avenue des Champs-Élysées seraient rendues aux piétons.

En commençant par le sol. Si les nostalgiques de mai 68 affectionnent encore les pavés, pour le reste des promeneurs, ils multiplient par deux le vacarme des roulements et rendent la montée encore plus pénible pour les cyclistes. Une route bien lisse, mais aussi perméable pour laisser passer l'eau, est envisagée en remplacement. Pas de quoi ravir les automobilistes en revanche, condamnés à être les grands perdants de la transformation de la ville. Dans le viseur, les 64 000 voitures qui traversent quotidiennement les Champs-Élysées rendant l'Avenue plus polluée encore que le périphérique parisien. Les quatre voies seraient donc réduites à deux pour élargir l'espace réservé aux piétons mais aussi aux cyclistes et aux transports en commun. 

Mini-forêt urbaine

Doit-on envisager un effet "voie sur berge" avec des bouchons reportés sur d'autres grands axes ? "La circulation automobile diminue de 3% chaque année depuis quinze ans à Paris. Puisque la tendance est à une baisse de l'utilisation des voitures à Paris, le trafic serait amené à se réguler naturellement", défend Jean-Noël Reinhardt, président du Comité des Champs-Élysées.

Les jardins des Champs-Élysées pourraient devenir un nouveau lieu de promenade des Parisiens.

Mais la plus importante métamorphose pourrait bien voir le jour au bas de l'avenue, dans les 28 hectares de parcs, dans lesquels plus personne aujourd'hui ne se promène. Alors qu'à quelques pas de là, sur une surface quasi identique, les jardins des Tuileries sont l'espace vert le plus emprunté de la capitale. Pour faire la balance, une mini-forêt urbaine sortirait de terre au pied des Champs-Élysées, avec sous les arbres tous les restaurants et loisirs nécessaires pour se détendre un dimanche après-midi. Le parc serait relié aux jardins des Tuileries par la place de la Concorde, qui verrait plus de la moitié de sa surface rendue aux piétons.

Consensus chez les candidats

Ce nouveau poumon vert fait consensus chez les cinq principaux prétendants à la Mairie de Paris, auditionnés par le Comité il y a un mois. La proposition de Benjamin Griveaux, le candidat LREM, de créer dans la capitale l'équivalent d'un "Central Park", l'immense parc new-yorkais, semble déjà moins farfelue maintenant qu'il a en main une maquette étudiée dans le moindre détail. Anne Hidalgo, en campagne pour sa réélection, reprend d'ailleurs plusieurs axes du projet dans son programme, notamment (et sans surprise) la diminution du nombre de voies sur les Champs-Élysées.

 Quant à l'actuelle maire du VIIIe arrondissement, Jeanne d'Hauteserre, elle préfère rester réaliste en espérant d'abord la rénovation des dalles de la chaussée. "Je ne compte plus le nombre d'accidents qu'on me rapporte, nous indique-t-elle. Un projet de l'envergure de celui porté par le Comité nécessite quoi qu'il en soit l'aval de nombreux acteurs étatiques et privé". 

La Métropole du Grand Paris débloque 100 millions d'euros pour lutter contre le bruit

Les Echos 11 février 2020

D'ici à 2024, 100 millions d'euros seront mis sur la table pour résorber les nuisances sonores. Neuf territoires problématiques ont été identifiés. Dans le Val-de-Marne, les nuisances se concentrent autour de l'aéroport d'Orly et de la zone de Villeneuve-le-Roi et Villeneuve-Saint-Georges.

Dans le département, traversé par quatre autoroutes, cinq lignes de RER et survolé par des centaines d'avions, un tiers du territoire est en dépassement des valeurs limites. (Laurent CERINO/REA)

Source de mal-être et de maladies, le bruit est un fléau mal endigué dans la métropole du Grand Paris. Un million d'habitants, soit 15 % de la population métropolitaine, subit une exposition au bruit supérieure au seuil réglementaire. Dans le département du Val-de-Marne, traversé par quatre autoroutes, cinq lignes de RER et survolé par des centaines d'avions, un tiers du territoire est en dépassement des valeurs limites.

Depuis 2002, les pouvoirs publics doivent réaliser tous les cinq ans un Plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), sorte d'état des lieux assorti de mesures correctives. Le département du Val de Marne dispose du sien. La Métropole du Grand Paris (MGP), compétente dans la lutte contre le bruit depuis 2017, vient également de le voter pour la période 2019-2024.

Le diagnostic acoustique réalisé par Bruitparif, pointant neuf zones problématiques, se double d'un plan d'action et d'une enveloppe de 100 millions d'euros. « La question du bruit passe plus inaperçue que celle de la pollution, mais c'est un enjeu majeur de santé publique, et une source de préoccupation pour la population », assure Jacques Alain Bénisti, le maire de Villiers-sur-Marne, en charge de ces questions à la MGP.

Le Val Parisis mobilisé contre le bruit de Roissy

D'un bout à l'autre de la métropole, l'exposition varie. Grand Paris Seine Ouest (Vanves, Boulogne-Billancourt, Issy…) paraît le plus touché par les bruits routiers, avec 25 % de sa population exposée aux dépassements de seuils. Les villes de Saint-Maurice, Montrouge, Charenton-le-Pont sont également victimes du trafic automobile. Le territoire de Boucle Nord de Seine (Clichy, Asnières, Argenteuil…) subit le bruit ferroviaire, tandis que les communes de Grand-Orly Seine Bièvre paient un lourd tribut à la présence de l'aéroport. 

La MGP, n'intervient pas sur les ouvrages, n'étant pas gestionnaire de voirie. Mais elle soutient les plans comme à Vanves-Malakoff, où plus de 3 millions d'euros ont été débloqués pour éradiquer le bruit ferroviaire, à Bagnolet où 300.000 euros ont servi à la mise en place d'écrans acoustiques ou encore à Saint-Denis où un mur antibruit protège 300 logements. A Saint-Mandé, Vincennes et Fontenay-sous-Bois, 1,25 million d'euros ont été alloués pour des études et des travaux protégeant du bruit du RER A.

Liste de chantiers

« Il faut à la fois permettre aux collectivités de se coordonner pour éviter les doublons en créant une instance métropolitaine de dialogue, et donner de nouveaux outils aux maires » soutient Jacques-Alain Bénisti. Restreindre l'accès des véhicules de chantiers à certaines heures, financer l'isolation acoustique de logements ou l'achat de matériel d'entretien municipal moins bruyant… les idées ne manquent pas.

Le PPBE liste, dans les neuf secteurs « multi-exposés » une série de chantiers susceptibles d'être menés en complément de ceux des gestionnaires. Dans le Val-de-Marne, où les nuisances se cristallisent aux abords d'Orly, il s'agirait par exemple de construire un nouveau franchissement routier à Villeneuve-le-Roi, de poser des murs antibruit à Ablon-sur-Seine, ou encore d'étudier la possibilité d'allonger le couvre-feu imposé aux avions d'une heure.

Samedi 15 février : 3 lignes de tram, 6 lignes de métro et 45 lignes de bus circuleront toute la nuit en Ile-de-France

Publié le 11/02/2020 La 3

Depuis le 14 septembre, Île-de-France Mobilités, le syndicat des transports d'Île-de-France a lancé une expérimentation. L'idée est d'ouvrir une fois par mois, la nuit, plusieurs lignes de transports pour encourager les Franciliens à sortir à Paris et en petite couronne.

Les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9 et 14 sont concernées. Attention toutefois, toutes les stations ne sont pas desservies (voir la carte ci-dessous). Les métros circuleront environ toutes les 10 minutes. Du côté du tramway, les lignes T2, T3a, T3b circuleront toute la nuit. L'intégralité des stations sera desservie avec un tram toutes les 30 minutes.

Elections municipales : quels enjeux pour les politiques locales de mobilité ?

Publié le 13 février 2020 Localtis

TDIE, qui rassemble professionnels et acteurs du monde des transports de voyageurs et de marchandises, vient d'adresser aux candidats aux prochaines élections municipales et intercommunales une grille d'analyse pour évaluer la manière dont ils se positionnent sur les grands enjeux de mobilité de la prochaine mandature.

Comme il le fait lors de chaque grande consultation électorale, le think tank TDIE, qui regroupe professionnels et acteurs du monde des transports de voyageurs et de marchandises, cherche à connaître le positionnement des candidats sur les grands enjeux de mobilité. Pour les prochaines élections municipales et intercommunales, son conseil scientifique a élaboré une grille d'analyse rédigée sous forme de questionnaire qui a été adressé aux candidats pour recenser les différents sujets sur lesquels ils doivent se positionner dans le champ de la mobilité.

Trois cas de figure

Ce questionnaire a été décliné selon trois situations principales – communes membres d'une intercommunalité qui a la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité (AOM), communes d'Ile-de-France où la fonction d'AOM est exercée par le syndicat Ile-de-France Mobilités et communes qui ne sont pas couvertes par une AOM intercommunale. Dans le cas des premières, le questionnaire balaie huit grandes thématiques allant des questions d'aménagement du territoire à la logistique urbaine en passant par les transports public et services de mobilité, les usages de la voirie, la politique piétonne, le stationnement, les mobilités interurbaines et longue distance et les infrastructures. Pour l'Ile-de-France, plusieurs points spécifiques sont mis en avant comme le Grand Paris Express, le périphérique et les autoroutes urbaines, la zone à faibles émissions métropolitaine, les pôles multimodaux (grandes gares, gares routières, aéroports), la gestion des services de free floating.

Pour les communes qui ne sont pas comprises dans une AOM intercommunale, les questions posées aux candidats abordent aussi des points comme le transport solidaire, l'autopartage, les transports scolaires, la coopération avec la région, le transport fluvial.

Dossier pédagogique

Le questionnaire dans chacune de ses déclinaisons s'accompagne d'un dossier documentaire en deux parties pour éclairer les candidats sur les leviers d'action locale en matière de transport, de mobilité et de logistique. La première partie présente une première synthèse très utile des principaux éléments de la loi d'orientation des mobilités (LOM) et la seconde détaille les compétences du bloc communal en matière de mobilité.

Pour Philippe Duron, co-président de TDIE, le travail de réflexion initié par l'association doit permettre aux futurs élus de se positionner sur des sujets devenus de plus en plus complexes au fil du temps. "Nous sommes passés à des approches par l'offre, où les collectivités se positionnaient surtout comme investisseurs dans des modes de transports collectifs à grande capacité, à la nécessité d'appréhender de multiples enjeux liés à la digitalisation, à la lutte contre le changement climatique, à la mobilité inclusive, etc., explique-t-il. Avec les nouvelles mobilités, elles doivent de plus en plus se positionner comme régulateurs d'un secteur qui leur échappe un peu. Le tout dans un cadre institutionnel particulier puisque les solutions de mobilité sont gérées au niveau intercommunal."

Courant avril, TDIE a prévu de publier une note d'analyse sur les sujets qui ont émergé dans le cadre des municipales. Elle va pour cela mener un travail de veille particulier sur 15 territoires parmi lesquels Perpignan, Grenoble, Rouen, Cherbourg, Grenoble, Dijon, Lyon, Rennes, Paris, Toulouse, Aix-Marseille et la communauté d'agglomération du Pays basque.

A Paris, la moitié de l’espace public est réservée à l’automobile

Publié le 30 novembre 2016 / 10 septembre 2018 Le Monde

Paris est une toute petite capitale, tout juste 10 539 hectares, soit près de 9 fois moins que Berlin, 12 fois moins que Rome ou 14 fois moins que Londres. C’est une ville qui manque de place, et dont la majorité de l’espace est – logiquement – utilisée par le bâti ou les quelques espaces verts, ce qui laisse 2 800 hectares à la voirie, selon nos calculs.

Sur ces 2 800 hectares, les trottoirs et les voies piétonnes occupent environ 1 200 ha (dont 40 ha de rues strictement piétonnes) ; estimons que c’est l’espace réservé aux piétons. Le reste – « l’espace circulé », soit 1 600 ha – est donc partagé entre chaussée, parkings, voies de bus, voies cyclables, etc.

1 419 hectares pour les déplacements motorisés

Une fois retirés le réseau cyclable (85 ha), les couloirs de bus (75 ha), les parkings pour vélos et Vélib’(7 ha) ou les voies privées (14 ha), l’opération nous révèle le chiffre de 1 419 ha réservés aux déplacements motorisés – un peu plus de la moitié. Chiffre auquel il convient de soustraire les 198 ha occupés par les parkings publics installés sur la chaussée (soit 7 % des 2 800 ha pour 142 900 places de stationnement « mixte », celui qui se trouve le long des trottoirs ou sur les places parisiennes), ce décompte n’inclut évidemment pas les 650 000 autres places du parc privé – en sous-sol ou chez les particuliers.

Quelle superficie pour quel usage ?

Ce graphique en barres représente la superficie calculée par usage des 2 800 hectares de voies publiques à Paris (un hectare est un carré de 100 × 100 m, un terrain de football a une superficie de 0,7 ha.).

50 % de l’espace pour 13 % des déplacements

Le chiffre de la moitié de l’espace public dévolue aux transports motorisés ne déplaît pas à l’association 40 Millions d’automobilistes. Son délégué général, Pierre Chasseray, le juge même « terriblement positif pour nous ». « Je m’attendais plutôt à 70 % ou 75 %, reconnaît-il. Le rééquilibrage nécessaire que la Mairie de Paris nous serine est faux. »

Pourtant, si la moitié environ de l’espace public est occupée par la voirie et les parkings, les déplacements motorisés particuliers (deux, trois ou quatre roues) ne représentent que 13 % des déplacements des Parisiens. Par ailleurs, l’espace circulé général est aussi utilisé par les bus quand ils n’ont pas de voie spécifique – dans une proportion qu’il n’a pas été possible de calculer.

Transport en commun et marche représentent 83 % des déplacements à Paris

Ce graphique représente la part de chaque mode de transports dans les déplacements des Parisiens pour la période d'étude 2010-2014.

A titre de comparaison, le réseau cyclable et ses 85 ha sur la voirie (et 21 ha sur les trottoirs) représentent 3,8 % de la superficie de l’espace public pour 3 % des déplacements. La Mairie de Paris, par la voix de son adjoint chargé des transports, Christophe Najdovski, évoque une « disproportion très forte au regard de ce que représentent les déplacements motorisés ». L’élu précise que la ville compte poursuivre la politique de rééquilibrage, notamment dans les « zones quasi autoroutières » des 12e et 16e arrondissements.

Une répartition héritée de l’histoire

Des années 1950 au milieu des années 1990, la ville a mené plus volontiers une politique pour davantage d’automobiles dans Paris : élargissement des voies, réduction des trottoirs, création d’autoroutes urbaines. On observe une inflexion à partir de 1996, l’ex-maire de Paris Jean Tiberi présentant « dix mesures concrètes permettant de parvenir à un espace public mieux partagé », parmi lesquelles la création de 130 km de voies cyclables prises sur la voirie et les trottoirs. Aujourd’hui, la capitale émarge à 736 km, soit environ 106 hectares en tout.

La Mairie veut désormais tenter de rééquilibrer la situation en « réduisant à 30 % » l’espace réservé à la circulation automobile. L’équipe municipale souhaite ainsi doubler la longueur des pistes cyclables d’ici aux municipales de 2020, ou encore réorganiser sept grandes places.

Mesurer Paris : comment nous avons travaillé

Pour mesurer l’espace occupé à Paris, nous avons commencé par aspirer les données de la ville sur chacune des 6 300 voies de la capitale. Pour un peu plus de 5 800 d’entre elles nous disposions d’une longueur et d’une largeur (d’un mur à l’autre de la rue, comme par exemple l’avenue des Gobelins dans le 13e arrondissement qui mesure 765 m de longueur sur 40 m de largeur, soit 30 600 m2, 3,06 hectares si vous préférez).

Pour environ 500 d’entre elles, il a fallu mesurer à l’aide d’un logiciel d’un système d’information géographique (un SIG, ou GIS en anglais) pour définir la superficie, cette étape a surtout consisté à mesurer des places et des voies courtes et étroites.

Macron plaide pour une hausse des dépenses publiques en Europe

15/02/2020 BFM

Lors de la conférence sur la sécurité de Munich, le chef de l'État a critiqué la gestion de la crise financière de 2008. Avant de préconiser une hausse de la dépense publique en Europe pour "réconcilier les classes moyennes avec l'avenir".

Emmanuel Macron met la pression sur Angela Merkel. À l’occasion de la conférence sur la sécurité de Munich, grand-messe mondiale annuelle sur les questions de défense, le chef de l’État a indirectement critiqué ce samedi la gestion, imposée notamment par l’Allemagne, de la crise financière de 2008 en Europe.

Il a estimé que la zone euro avait beaucoup trop donné la priorité à la réduction des dépenses publiques et à la réglementation du secteur financier, un cocktail "fou", qui a abouti selon lui à désespérer "les classes moyennes" européennes.

Dans ce contexte, le président a plaidé pour une augmentation des dépenses publiques, alors que l’Allemagne plaide pour la rigueur budgétaire. La Chine et les États-Unis "ont fait le choix d'augmenter très fortement leur dépense publique" et "je vois qu'en Europe nous continuons la consolidation budgétaire au niveau agrégé" des pays de l'UE, a-t-il dit. Et d’ajouter: "C'est aussi le seul moyen de réconcilier les classes moyennes avec l'avenir".

"J’ai des impatiences"

Durant son intervention, Emmanuel Macron s’est également dit "impatient" face au manque de réaction allemande sur l'Europe et ses projets de réformes de l'UE. "Je n'ai pas de frustrations, j'ai des impatiences", a-t-il déclaré, en appelant à "des réponses claires" du couple franco-allemand et de ses partenaires sur les défis européens, face au repli américain et au développement de la Chine.

"La clé dans les prochaines années est d'aller beaucoup plus vite sur les éléments de souveraineté au niveau européen", comme la défense, a encore indiqué le chef de l’État. Il convient de "donner une nouvelle dynamique à l'aventure européenne" face au scepticisme croissant des opinions.

Entre l'Allemagne et la France, "nous avons une histoire d'attente de réponses" qui ne viennent pas sur les projets européens, a-t-il regretté, faisant référence à des propositions dans le passé de responsables politiques allemands pour relancer le projet de construction européenne, auxquelles la France n'avait pas non plus répondu.

Relations dégradées

Aujourd'hui, la France se plaint souvent du peu de réaction de la chancelière Angela Merkel aux propositions d'Emmanuel Macron pour faire de l'UE une Europe "puissance" et souveraine. Et les relations entre le chef de l'État français et la chancelière en ont été dégradées ces derniers mois. Angela Merkel est en outre en fin de règne et peu tentée par de grandes initiatives dans ce domaine.

Paris juge en particulier que l'Allemagne, qui reste très atlantiste, ne s'implique pas assez en matière de défense européenne. La France regrette aussi que le projet de budget de la zone euro, porté par le chef de l'Etat français pour relancer les investissements en Europe, ait été freiné par Berlin.

Le retour des villes moyennes

Publié par Zepros Territorial 18/02/2020

La question des villes moyennes est revenue au cœur du débat public depuis déjà plusieurs années. Paupérisation grandissante, dévalorisation des centres-villes ou montée du chômage constituent autant de symptômes de la fragilisation de ces territoires, souvent durement frappés par la crise économique. France périphérique, des oubliés ou des ronds-points », la géographie de la contestation des gilets jaunes a souvent été associée à la France des villes moyennes.

Le rapport intitulé « Le retour des villes moyennes », publié le 17 février par la Fondation Jean Jaurès et rédigé par Achille Warnant, doctorant à l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS) et chargé de mission « métropole » dans une grande collectivité de l’Est parisien, détaille ce diagnostic et formule plusieurs propositions. Préfacé par David Djaïz, auteur de Slow Démocratie (Allary Editions), il s’articule autour de trois chapitres : De quoi les villes moyennes sont-elles le nom ? ; Radiographie d’une France en crise ; Comment redynamiser les villes moyennes ?

Plan « Action cœur de ville »

La crise des villes moyennes, variable d’un territoire à l’autre, présente, selon l’auteur, trois symptômes et trois causes. Les symptômes : décroissance démographique, particulièrement dans la ville-centre ; hausse du nombre de logements vacants là aussi surtout en ville-centre ; paupérisation du fait de leur perte d’attractivité. Pour leur part, les causes sont : l’étalement urbain, la désindustrialisation et le désengagement de l’État.

Face à cette situation, Achille Warnant rappelle l’annonce par le gouvernement en décembre 2017 d’un plan dédié en faveur des villes moyennes intitulé « Action cœur de ville », décliné en cinq axes : réhabilitation-restructuration de l’habitat en centre-ville ; développement économique et commercial ; accessibilité, mobilités et connexions ; mise en valeur de l’espace public et du patrimoine ; accès aux équipements et services publics.

A la clé de ce programme, la mobilisation de 5 Md€ sur cinq ans pour donner aux villes concernées « les moyens de maîtriser leur destin ».

Fin janvier, le ministère de la Cohésion des Territoires a indiqué que plus d’un Md€ ont déjà été engagés par l’État et les financeurs du programme pour accompagner plus de 4000 actions prêtes. Par ailleurs, selon la ministre Jacqueline Gourault, le programme Action Cœur de ville, via sa transversalité, préfigure les modalités d'intervention de la nouvelle Agence nationale de cohésion des territoires (ANCT) mise en place depuis le 1er janvier dernier. 

Démocratiser les intercommunalités

Saluant l’intérêt du plan gouvernemental, l’auteur soulève néanmoins le problème « de la gouvernance et de la démocratisation des intercommunalités ». Plaidant pour la pertinence de cet échelon intercommunal, notamment pour éviter les concurrences entre territoires, il juge utile de le « démocratiser » en ayant recours, à une élection des conseillers communautaires au suffrage universel direct, dissociée de l’élection des conseillers municipaux, ou de s’inspirer du modèle des communes nouvelles. Une proposition qui continue d’avoir de nombreux adversaires chez les maires, et en particulier à l’AMF.

Les villes moyennes doivent aussi apprendre à coopérer davantage avec l’ensemble des parties prenantes de leur système territorial, selon Achille Warnant. Les villes-centres, qui peuvent être apparentées à des villes relais doivent développer des synergies avec leurs périphéries immédiates, mais aussi avec les métropoles régionales et l’arrière-pays. « En effet, ces villes sont des pourvoyeuses de services du quotidien destinés aussi bien à leurs habitants qu’à ceux des municipalités alentour. Elles servent ainsi l’équilibre du territoire et sont facteurs de cohésion », estime l’auteur.

Un rôle plus important pour l’Etat

Warnant appelle aussi l’Etat à jouer un rôle plus important en accompagnant les territoires les plus en difficulté et en cherchant à encourager d’autres formes de développement, en particulier dans les villes en décroissance. Il suggère aussi de mieux reconnaître la diversité des territoires : « les villes petites et moyennes doivent être considérées, au même titre que les métropoles, comme des espaces d’expérimentation et d’innovation, et la décroissance démographique doit cesser d’être envisagée exclusivement sous l’angle de la contrainte ».

En conclusion, il justifie la nécessité de cette implication croissante en faveur des villes moyennes du fait que leur « avenir conditionne l’équilibre du pays et l’égal accès de tous les citoyens aux services essentiels à la vie quotidienne et à l’épanouissement personnel tout au long de la vie ».  Philippe Pottiée-Sperry

«Tout ce qui intéresse Hidalgo, c’est le centre de Paris !» dénonce Isabelle Saporta (candidate sur la liste de Villani)

l'Opinion 18 février 2020

Ce mardi, Nicolas Beytout reçoit Isabelle Saporta, candidate sur la liste de Cédric Villani pour les municipales à Paris

Alors que la dynamique de la campagne parisienne des municipales a été chamboulée avec l’arrivée d’Agnès Buzyn, Isabelle Saporta explique : «Je suis contente qu’elle arrive mais j’aurais préféré qu’elle reste ministre de la Santé. Elle était sur des gros dossiers qu’elle gérait plutôt bien comme la santé ou le coronavirus ! ».

Cette arrivée change-t-elle quelque chose pour Cédric Villani et sa campagne ? «Non, assure Isabelle Saporta. Sur le terrain, rien ne change. L’idée est de construire une force progressiste et écologique. Et Cédric Villani est la seule personne capable de rallier les écologistes et la droite progressiste.»

Des villes en campagne

4 ÉPISODES sur France CULTURE

Épisode 1 : L'appel de la culture LE 10/02/2020

Dynamiser les régions isolées, attirer un public renouvelé, enrichir l'offre culturelle pour tous : autant de défs qui viennent jalonner la mise en place...

Épisode 2 : Les métropoles en tête de liste LE 11/02/2020

En géographie économique, les métropoles sont souvent décrites comme des locomotives des économies régionales, concentrant les emplois plus encore que...

Épisode 3 : Petites communes, grande pauvreté LE 12/02/2020

"Fracture territoriale", "France périphérique" : les inégalités au prisme des territoires ne pas sont un sujet de préoccupation neuf, et sont au centre...

Épisode 4 : De Marseille à Roubaix, des économies parallèles LE 13/02/2020

Dans les quartiers populaires, frappés de plein fouet par la désindustrialisation, une autre économie s’organise et elle se situe parfois aux frontières...oi (…) Mon horizon, ce n’est pas La République en marche !».

A Roubaix, l’islam, la loi, et les chemins de traverse

Publié le 19 février 2020

Déscolarisation, écoles hors contrat, initiatives privées de non-mixité… La ville fait face à certaines des pratiques auxquelles veut s’attaquer Emmanuel Macron dans sa lutte contre le « séparatisme islamiste », qu’il a détaillée le 18 février.

Au café de Jean-Pierre (son prénom a été changé), à Roubaix, il y a la loi et il y a les accommodements raisonnables. La loi, c’est celle de l’affichette interdisant la vente d’alcool aux mineurs, posée entre les cigarettes et la caisse. La loi, c’est aussi celle de cette pancarte interdisant de fumer, suspendue à côté des coupes de football. Pour les accommodements, il y a un rayonnage sur lequel s’étalent les revues érotiques et une courette à l’arrière pour fumer à l’abri des regards. « Ici, quand c’est ramadan, c’est l’islam à la carte », plaisante le patron. Chez Jean-Pierre, en apparence, pas de malaise. Sauf avec une chose : la Marianne appelant à « vivre la République à visage découvert »…

Debout derrière son comptoir, le patron de cet établissement situé au milieu d’une enfilade de maisonnettes en brique rouge le dit sans hésiter : il refuse de mettre sur sa porte, comme l’y oblige en principe la législation, cette affiche officielle rappelant l’interdiction, en France, de se couvrir intégralement le visage. « Ce n’est pas à moi d’appliquer une loi qui n’est pas respectée à l’extérieur », lâche ce trentenaire en agitant la pancarte soigneusement laissée dans son arrière-boutique. Certains assurent qu’il a subi des « pressions ». Lui s’en défend et plaide la dissidence volontaire.

Que faut-il voir dans l’initiative de ce patron de café d’une ville de 96 000 habitants où près de 40 % de la population est étrangère ou principalement issue de l’immigration maghrébine ? L’indépendance de vue d’un effronté ? Ou le signe discret d’un « islamisme » militant ? Y a-t-il, dans la cité nordiste, historiquement travaillée par le prosélytisme musulman – notamment frériste (des Frères musulmans) et salafiste –, un « séparatisme » antirépublicain en voie d’imposer une nouvelle norme ? Ou rien d’autre qu’une évolution des mœurs, redécouverte à l’approche des élections municipales par le président de la République ?

Municipales: les projets de mobilité au second plan

Le Point  20/02/2020

Malgré l'urgence climatique, le développement des transports publics ne figure pas au coeur de la campagne des municipales, les candidats préférant parler gratuité ou pistes cyclables.

"Dans les esprits, dans les cerveaux, ont sait qu'il faut agir pour l'environnement", relève Joël Hazan, spécialiste des transports au Boston Consulting Group (BCG).

"Les préoccupation quotidiennes, matérielles, des gens, c'est d'abord des villes sûres, des villes propres. Et quand on parle de transports, ce qui les préoccupe, c'est les embouteillages en premier lieu", observe-t-il.

"Ils veulent des transports qui permettent d'aller vite d'un point A à un point B", le côté écolo pouvant éventuellement être un plus. "Ce n'est de fait pas un super thème de campagne, malheureusement."

Le débat des municipales ressemble effectivement aux précédents: un candidat répond trolleybus quand son adversaire évoque un tramway, un autre s'inquiète d'éventuels travaux... Le téléphérique urbain n'a visiblement plus trop la cote, et les sites propres de bus ne sont pas non plus porteurs.

"Le débat et les propositions sont dominés par deux sujets", constate Frédéric Baverez, le patron pour la France de l'opérateur de transports publics Keolis (groupe SNCF): "la tarification et la gratuité (...), et la place du vélo."

"Il y a toujours une volonté d'investir, mais ce n'est pas là-dessus que se fait la campagne", ajoute-t-il.

Effectivement, les agglomérations françaises ne manquent pas de projets.

"On a des problèmes de capacités, on a des problèmes de robustesse, on a des problèmes de fréquence", confirme l'ancien député-maire de Caen Philippe Duron, coprésident du groupe de réflexion sur les transports TDIE.

Hors Ile-de-France, après des inaugurations de tramways en pagaille ces derniers mois à Annemasse (Haute-Savoie), Avignon, Bordeaux --où un tronçon doit encore ouvrir le 29 février--, Caen, Grenoble, Lyon, Nice, Saint-Etienne et Strasbourg, les travaux de nouveaux trams se poursuivent à Angers, Strasbourg et Toulouse. Côté métros, un court prolongement a ouvert en décembre à Marseille, tandis qu'on creuse encore à Lyon et Rennes.

Agglomération contre ville-centre

On peut recenser des projets de tramways plus ou moins avancés à Annecy, Avignon, Bordeaux, Brest, Caen, Le Havre, Lille, Marseille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Strasbourg ou encore Tours, outre le prolongement du réseau de Genève à Annemasse et Saint-Julien-en Genevois (Haute-Savoie). Sans oublier de nouvelles lignes de métro --controversées-- ébauchées à Lyon et Toulouse.

On parle aussi d'un "RER métropolitain" à Bordeaux et Strasbourg, et plus modestement de "bus à haut niveau de service" (BHNS) un peu partout.

"La grande difficulté, c'est que ceux qui décident des transports lourds, ce ne sont pas ceux qui sont élus dans les villes-centres", pointe Philippe Duron.

La mobilité urbaine dépend en effet des agglomérations, dont les exécutifs seront élus indirectement, par les représentants des communes après coup. Et si la ville-centre donne souvent le ton, elle est parfois minoritaire: Avignon vient ainsi d'inaugurer un tramway en dépit de l'opposition déterminée de sa maire.

La Métropole de Lyon fait exception cette année, puisque ses habitants éliront directement leurs dirigeants. Les programmes y sont d'ailleurs plus ambitieux qu'ailleurs en matière de transports en commun.

La région parisienne --où l'on construit RER, métros, tramways et BHNS--, enfin, constitue un cas particulier car l'organisation des transports publics est du ressort d'Ile-de-France Mobilités, une structure dans laquelle la région est majoritaire. Les mairies peuvent au mieux retarder un projet, la Ville de Paris ayant seule les épaules assez larges pour imposer ses dossiers.

"Le problème des modes de transports lourds, c'est qu'ils ont un coût", remarque Philippe Duron. Les investissements de ces infrastructures se montent en effet en centaines de millions d'euros, voire en milliards pour les métros.

Or, les finances des collectivités locales sont contraintes, et l'aide de l'Etat pour tous les nouveaux projets --450 millions, a priori-- ne sera précisée qu'au printemps.

En outre, estime le président de la Fnaut (la principale organisation d'usagers) Bruno Gazeau, la crise des gilets jaunes et la récente grève des transports publics n'ont pas aidé à les placer au coeur du débat. "Avec la grève, c'est très difficile de plaider la relance de la mobilité", regrette-t-il.

Mobilité: les voeux pieux des candidats à la Mairie de Paris

12.02.2020  Challenges

Un débat avec les six principaux candidats à la Mairie de Paris ou leurs représentants sur la mobilité du futur, ce mercredi, a donné lieu à une profusion de "il faut..." non chiffrés, sans précision ni cas concrets. Un déballage de messages prétendument vertueux. Tous sauf un attaquent la voiture individuelle. Et même l'électrique est mal vu par les écologistes.

"Il faut … ". Le grand débat organisé ce mercredi matin par le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles) avec les six principaux candidats à la Mairie de Paris sur la future mobilité a donné lieu à une pléthore de... grandes déclarations d’intention, de vœux pieux et de promesses mirifiques. "Il faut reboucher les trous de la chaussée", propose l’un, "il faut plus de civilité", renchérit doctement un autre, "il faut une mobilité apaisée", lance un troisième. Difficile d’y voir clair dans ces généralités aussi vertueuses que démagogiques.

Des bus express

Premier à prendre la parole à La Maison des Travaux publics (rue de Berri dans le 8e), Gilles Mentré, porte-parole de Rachida Dati (LR), part du constat qu'"aucun Parisien n’est satisfait aujourd’hui". Il prenait  appui sur une étude Kantar concernant 30 métropoles mondiales, selon laquelle Paris n’est qu’au 21e rang pour la satisfaction en matière de mobilité, derrière les autres villes européennes et juste devant les mégalopoles chinoises. "C’est la capitale européenne où il est le plus difficile de circuler", assure-t-il, rappelant que les "Parisiens perdaient 163 heures dans les bouchons l’an dernier, contre 150 en 2018". Gilles Mentré, qui propose des grands axes d’entrée et de sortie de Paris pour désengorger la capitale, ne veut toutefois rien imposer. Il prône un "schéma de mobilité concerté, qui sera soumis aux Parisiens". Sans stigmatisation de l’automobiliste. Il lance par ailleurs l’idée de créer des bus express qui ne s’arrêteraient pas à tous les arrêts pour aller plus vite…

Mobilité à Paris : débat boudé par les principaux candidats

12 Février 2020 Caradisiac

Le grand débat sur la mobilité concocté à Paris ce mercredi matin n'a pas tenu toutes ses promesses, puisque les trois principaux candidats aux élections municipales du 15 mars - la maire sortante Anne Hidalgo, la candidate LR Rachida Dati et le LREM Benjamin Griveaux - ont préféré y envoyer leurs seconds couteaux. De quoi permettre à Cédric Villani de prendre un peu la lumière…

"La mobilité, enjeu majeur des élections municipales 2020 : une vision partagée ?", telle était la question posée aux candidats parisiens ce mercredi matin, lors d'un débat organisé par le Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA) et l'Union Routière de France (UFR)… Débat cependant boudé par les principaux acteurs des municipales parisiennes. Sur les six candidats attendus, seuls Cédric Villani et Gaspard Gantzer ont répondu à l'appel en personne, tous les autres - Anne Hidalgo (PS), Rachida Dati (LR), Benjamin Griveaux (LREM) et David Belliard (EELV) – se sont fait représenter.

Quelques statistiques à retenir

- 34 % des foyers parisiens seulement sont motorisés.

- Les modes de transport à Paris, c'est 48,6 % les transports en commun (contre 35,1 % en petite couronne et 26,1 % en banlieue plus lointaine), 20,7 % la voiture (contre 37,5 % en petite couronne et 58,8 % en banlieue plus lointaine), 16,6 % les piétons, 3,7 % le vélo.

Sur le fond, les six candidats ne paraissent pas si éloignés les uns des autres. Tous, y compris Rachida Dati qui se présente comme la moins opposée à la circulation automobile, ont appelé à une réduction de la place accordée à la voiture et au développement de l'électrique pour remplacer le thermique. Tous ont déploré des transports en commun saturés. Tous entendent verdir la capitale… Bref, la réponse à la question posée à ce débat pourrait globalement être : "oui, la vision sur la mobilité des différents candidats apparaît plutôt partagée".

Mais c'est sur la méthode pour y parvenir qu'ils entendent se démarquer. Pour les adversaires d'Anne Hidalgo, les Verts exceptés, nul doute, la politique de la maire sortante n'a fait que dresser les différents usagers – automobilistes, cyclistes, utilisateurs de trottinettes, piétons… – les uns contre les autres. À tel point qu'entre eux, dénonce Gilles Mentré, le porte-parole de Rachida Dati, ils seraient prêts aujourd'hui à "se cracher au visage". Dans un Paris devenu "ultra-violent", il serait ainsi urgent d'établir selon lui "un schéma de mobilité concerté".

Griveaux veut interdire les vieux scooters

Ce mercredi matin, c'est sans doute Cédric Villani, qui avait pourtant trois quarts d'heure de retard, qui a le plus réussi à capter son auditoire. Sa préférence va certes à l'électrique et l'hydrogène sur le thermique, mais il s'est bien gardé de fustiger l'auto classique. Sa priorité va aux transports en commun et aux piétons. Il est d'ailleurs le seul à avoir annoncé un plan d'investissement chiffré - un milliard d'euros - pour le métro, soit pour "le dépolluer, l'automatiser et améliorer son accessibilité".

Car si tous déplorent la saturation des transports en commun, à part lui, rares sont ceux qui ont expliqué comment y remédier. Delphine Bürkli pour Benjamin Griveaux a elle aussi parlé d'automatiser les lignes de métro. "Après les deux mois de grève qu'on vient de vivre, on en comprend mieux l'intérêt", a-t-elle notamment justifié. Mais pour remédier aux lignes saturées, rien de spécial n'a été annoncé. La République en marche mise sinon sur une ville plus "connectée", compte beaucoup sur l'ouverture du Grand Paris Express en 2023, et l'interdiction des scooters thermiques les plus polluants pour améliorer la mobilité à Paris.

La candidate qui avait le plus à perdre ce matin, c'était Anne Hidalgo. Jean-Louis Missika, son codirecteur de campagne qui la représentait, a dû encaisser les pics de ses contradicteurs. Il en a d'ailleurs été passablement agacé. Sans surprise, il a confirmé la volonté de la candidate PS de supprimer la moitié des places de stationnement en voirie, soit environ 60 000 emplacements.

D'une manière générale, l'idée est bien de continuer à lutter contre le véhicule individuel et de développer à sa place l'autopartage et le covoiturage. Jean-Louis Missika a par ailleurs annoncé la reprise des bornes de recharge des anciennes AutoLib par un opérateur privé en juin prochain. On en saura donc plus après les élections...

Pour diminuer les transports, redonnons vie aux territoires

19 février 2020 Reporterre

Les auteurs et autrices de cette tribune proposent une vingtaine de mesures dans le domaine des déplacements. Cela dans le but de rendre les territoires « résilients, c’est-à-dire avec une plus grande autonomie énergétique et alimentaire, qui permettent de vivre en plus grande proximité».

Le Forum vies mobiles est un institut de recherche qui s’intéresse à la place que les déplacements occupent dans les rythmes de vie et à leurs conséquences territoriales et environnementales. Il prépare la transition vers des modes de vie désirés et durables. Le comité d’orientation et de prospective du Forum vies mobiles est composé de 18 personnalités du monde de la recherche, du secteur des transports et de la politique [1].

La convention citoyenne pour le climat rassemble 150 citoyens tirés au sort, chargés de faire des propositions permettant une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici 2030, dans une perspective de justice sociale. Les réflexions que les citoyens ont lancées font écho à nos recherches, notamment lorsqu’ils envisagent des moyens de réduire les déplacements contraints ou lorsque qu’ils appellent à la démocratisation des processus de décision en matière de mobilité [2]. Au Forum vies mobiles, nous croyons en la capacité des citoyens à se projeter dans un futur désirable pour imaginer des modes de vie plus sobres et plus justes. Pour ces raisons, nous avons partagé avec les membres de la convention des propositions issues de nos travaux de recherche [3], qui, sans viser l’exhaustivité, peuvent enrichir leurs délibérations.

Nos recherches sur les déplacements nous amènent à considérer que face à l’urgence climatique — mais aussi aux enjeux sociaux et de santé —, il faut repenser l’organisation des territoires, du travail et des rythmes de vie en accordant une place centrale aux aspirations des habitants. Nous faisons l’hypothèse que le désir des citoyens de vivre en plus grande proximité, à un rythme apaisé et avec plus de temps libre rencontre ces objectifs environnementaux et sociaux. Il est grand temps de prendre au sérieux ces aspirations et de mettre sur la table des propositions fortes pour la transformation de nos organisations sociales, productives et territoriales [4].

Rationner les déplacements

Nous plaidons pour une organisation équilibrée et polycentrique des territoires, à rebours de la concentration actuelle des activités dans les métropoles. Il s’agit plutôt d’imaginer des territoires résilients, c’est-à-dire avec une plus grande autonomie énergétique et alimentaire, qui permettent de vivre en plus grande proximité. Il est nécessaire de développer les services et les équipements dans les espaces qui en sont le plus dépourvus (périurbain, rural, banlieues…) afin de réduire à moyen terme leur dépendance aux villes centres. Cela passe aussi par l’inversion de la tendance à la concentration des services, des infrastructures et des emplois dans la mégalopole parisienne, dont le cadre de vie n’est pas satisfaisant : c’est en Île-de-France que les temps de transport sont les plus élevés, et un Francilien sur deux déclare qu’il souhaite quitter la région.

Dans ce cadre, nous avons fait 20 propositions [5] pour nourrir les débats entre les membres de la convention.

La priorité est pour nous la réduction drastique du volume des déplacements carbone, qui reste croissant malgré les politiques publiques mises en œuvre. Cela pourrait passer par la création d’un crédit mobilité carbonée individuel pour instaurer le rationnement des déplacements comme principe d’égalité des citoyens dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Il s’agit également de transformer drastiquement le système de transport, en faveur des petits véhicules et des modes actifs et partagés, pour répondre aux désirs de bien-être des habitants, qui aspirent à vivre en bonne santé et plus en proximité. Il faudrait commencer par l’interdiction à court terme de la commercialisation et progressivement de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds, à l’exception de ceux qui sont aménagés pour l’habitation (camions, caravanes...).

Interdire la publicité pour les voitures thermiques

Nous pensons aussi qu’il est nécessaire d’interdire dès aujourd’hui la publicité pour les voitures thermiques, comme c’est le cas pour le tabac. Enfin, nous souhaitons que soit mis en place un droit à la mobilité décarbonée, en luttant contre les inégalités. Une mesure prioritaire serait de relever significativement et de réserver la prime à la conversion aux ménages les plus modestes pour leur permettre l’achat effectif de véhicules à faibles émissions.

[1] Philippe Bihouix, Éric Chareyron, Yves Cochet, Philippe Duron, Mathias Emmerich, Caroline Gallez, Christophe Gay, Anne Jarrigeon, Mark Hunyadi, Vincent Kaufmann, Sylvie Landriève, Marie de Lattre-Gasquet, Arnaud Lemarchand, Christian Licoppe, Jean-Pierre Martin, Dominique Méda, Olivier Mongin, Jean-Marc Offner.

[2] Par exemple, parmi les pistes de mesures issues de la troisième session de la convention.

[3] Nos constats et notre plaidoyer ont été exprimés dans un manifeste publié en 2018. Notre ambition est désormais de bâtir un programme de propositions concrètes en faveur de modes de vie désirés et durables, s’appuyant sur les résultats de nos recherches et grâce à la participation des citoyens.

[4] Les travaux du Forum vies mobiles se concentrent sur les mobilités physiques et virtuelles des personnes, ce qui n’inclut pas directement la circulation des marchandises.

[5] L’ensemble des 20 propositions a été envoyé aux participants du groupe « Se déplacer » de la convention citoyenne pour le climat, via la plateforme de contribution en amont de la cinquième session (qui a eu lieu du 7 au 9 février 2020). Elles sont disponibles sur le site internet du Forum vies mobiles.

Transports gratuits : « L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix »

11 février 2020 Le Monde

Dans un entretien au « Monde », Charles-Eric Lemaignen, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport, explique pourquoi la gratuité des transports n’est pas exportable partout.

Charles-Eric Lemaignen, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport (GART) a mené une étude, parue au début d’octobre, sur la gratuité des transports. Il estime que l’offre du réseau doit être prioritaire par rapport au prix, tout en permettant à chacun de pouvoir emprunter les transports en commun.

Quels sont les principaux enseignements de votre étude ?

Premièrement, la gratuité a incontestablement un impact en matière de fréquentation, qui augmente très fortement. Mais ce ne serait qu’un feu de paille sans une politique d’offre volontariste. Ce que souhaitent en premier lieu les usagers, c’est avoir des bus et des trams correspondant à leurs trajets, avoir des fréquences élevées et que les horaires prévus soient respectés. L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix !

Deuxièmement, il est très difficile de mesurer d’où proviennent les nouveaux clients du transport public gratuit : d’un report de la voiture individuelle ou bien de la marche à pied et du vélo ? Or, c’est essentiel pour l’environnement que la gratuité ne corresponde pas à l’abandon des modes doux pour le bus. Il est donc indispensable de se doter d’outils de suivi et d’évaluation de la gratuité.

Enfin, si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est probablement pas une solution durable pour tous, surtout pour les réseaux des grandes villes.

Pourquoi le modèle de la gratuité des transports n’est-il pas exportable partout ?

Les 30 réseaux français qui sont déjà passés au modèle gratuit avaient tous comme caractéristique d’avoir des réseaux de bus peu performants et sous-utilisés, et donc des recettes commerciales faibles, dont il est relativement facile de se passer. En effet, les réseaux de moins de 50 000 habitants ont en moyenne 155 000 euros de recettes tarifaires annuelles. C’est très faible ! La gratuité peut y être envisagée, c’est un choix politique.

Mais cela n’a bien sûr rien à voir avec tous les grands réseaux urbains. Ainsi, dans les métropoles, comme Lille, avec 100 millions d’euros de recettes annuelles, ou Lyon, avec 226 millions d’euros, mais aussi dans la plupart des grandes villes, les réseaux sont importants et saturés aux heures de pointe.

Les enjeux financiers y sont tels qu’il ne serait pas envisageable de se priver de telles recettes tarifaires, sans lesquelles on ne pourrait continuer à développer le réseau et préparer la transition énergétique. L’enjeu financier est d’autant plus important que nos collectivités locales ont de moins en moins d’argent – phénomène qui va s’accentuer avec la suppression de la taxe d’habitation – et doivent forcément établir des priorités.

La gratuité n’est pas une demande des associations d’usagers, qui lui préfèrent souvent une tarification solidaire, assortie d’un réseau de meilleure qualité. Qu’en pensez-vous ?

La priorité, c’est que chacun puisse disposer d’une véritable solution alternative en transport en commun : c’est l’offre. Bien sûr, nul ne doit être empêché d’utiliser les transports en raison de sa situation financière. La solution est alors, sans doute, la tarification solidaire ; chacun paie en fonction de ses moyens.

Toutes nos collectivités font payer ainsi la restauration scolaire en fonction du quotient familial, c’est-à-dire des ressources du ménage pondérées par le nombre d’enfants à charge. C’est une bonne solution utilisée déjà dans certains réseaux. A Lille, l’abonnement mensuel pour les ressources les plus basses est de 3,15 euros seulement. Cela permet de conserver les moyens pour améliorer l’offre de transports, ce qui est essentiel pour nos villes.

Enfin, prenons garde à la fracture territoriale : qu’en serait-il si nos métropoles disposaient de réseaux de transports en commun avec métro, trams et bus gratuits, et que nos territoires périurbains et ruraux n’avaient qu’une offre dérisoire, qui serait, de plus, payante ?

Municipales : Villani veut intégrer plus de vingt communes limitrophes à Paris (La Tribune 2020)

« S'il est élu maire de Paris, le candidat dissident d'En Marche créera une "structure de concertation" pour agrandir la capitale d'ici à 2030.

"Agrandir" Paris. Depuis près d'un an, le candidat dissident de la République en marche dans la capitale, Cédric Villani, fait campagne en pensant à l'échelle du Grand Paris. Hier, dans le Journal du Dimanche, le député de l'Essonne s'est déclaré pour "l'instauration d'une seule et même entité administrative et politique" : le "Nouveau Paris".

Cent soixante ans après l'intégration de Belleville, Charonne, Auteuil ou Montmartre à Paris, Cédric Villani dit penser aux 22 communes limitrophes de Paris situées le long du périphérique, qui doivent "devenir de nouveaux arrondissements". Et même 29 "si l'on compte les communes frontalières des bois de Boulogne et de Vincennes". S'agit-il de remplacer l'actuelle Métropole, qui rassemble déjà 131 communes ? "Je suis persuadé qu'un jour le Nouveau Paris s'étendra sur l'ensemble de la petite couronne", répond-il.

Une "structure de concertation" pour les intégrer dans la décennie

D'après lui, s'ils ne souhaitent pas "venir se mettre sous la tutelle parisienne", les maires des communes voisines "admettent que l'agrandissement de Paris va dans le sens de l'Histoire". En cas de victoire, le candidat à Paris créera une "structure de concertation » pour intégrer lesdites communes "dans la décennie 2020-2030". Le Forum métropolitain du Grand Paris, qui regroupe déjà la Région, la Métropole, les départements, les onze établissements publics territoriaux (EPT) et près de 140 communes, pourrait servir de cadre, confirme-t-on dans l'entourage du candidat.

Dans le même temps, à la veille d'une concertation conduite par l'exécutif, Cédric Villani se prononce, comme le candidat Macron, pour "un nécessaire effacement des départements de la petite couronne". Sollicités, les présidents de ces derniers ne répondent pas, mais il y a fort à parier qu'ils s'opposeront à leur disparition. Le marcheur dissident "prône" aussi la possibilité pour les onze EPT qui composent la Métropole "de se transformer en communes".

"Il est venu me voir à Nogent, mais je lui ai expliqué que la centralité était déjà partagée entre Paris et la banlieue", témoigne auprès de La Tribune Jacques Martin, président du territoire Paris Est-Marne-et-Bois. "Il veut se distinguer, il veut faire parler de lui, mais qu'il soit un peu plus sérieux !"

Un plan local d'urbanisme "commun"

Sur le fond, Cédric Villani veut se servir du "Nouveau Paris" pour résoudre la crise du logement, et ce via le vote un plan local d'urbanisme "commun". "On passera ainsi de 2,2 à 3,3 millions d'habitants, de 105 à 182 kilomètres carrés, et donc d'une densité de 20.700 à 18.000 ­habitants au kilomètre carré", estime-t-il. "Si ce Nouveau Paris avait la même densité que Paris ­intra-muros, on y logerait 470.000 ­habitants ".

Son directeur de campagne, Baptiste Fournier, infirme à La Tribune que le PLU "commun" viendrait se substituer aux plans locaux d'urbanisme intercommunaux (PLUi) des onze EPT de la Métropole ainsi qu'au schéma de cohérence territoriale (SCoT) de ladite métropole. Prescriptif, le SCoT est pensé comme le "cadre de référence" pour tous les documents de planification métropolitains : plan métropolitain pour l'habitat et l'hébergement (PMHH), le plan climat air énergie métropolitain (PCAEM) et le schéma d'aménagement numérique.

Un plan d'investissement de 300 millions d'euros

Le candidat aux élections municipales propose en outre un plan d'investissement "à hauteur de 300 millions d'euros" sur la mandature et financé sur le budget de la mairie de Paris. Objectif : co-investir dans des crèches, des équipements sportifs, des logements... "On ne se ­contentera pas des transferts issus de la ­péréquation, on financera des projets auxquels on aura réfléchi ensemble", déclare Cédric Villani.

Il en oublierait presque les dizaines de millions d'euros investis par la Métropole ou le fonds annuel de solidarité interdépartemental d'investissement doté de 150 millions d'euros lancé par les sept départements franciliens en octobre 2018. "Ce sera un fonds dédié aux communes limitrophes", insiste son entourage.

Avant tout big bang institutionnel, il faudra toutefois réviser les lois existantes. Son directeur de campagne Baptiste Fournier évoque, lui, le projet de loi de décentralisation, déconcentration, différenciation, qui, selon les sources, devrait être présenté en Conseil des ministres entre l'été et janvier 2021. »

Infrastructures – Pourquoi la France chute dans le classement mondial (Chantiers de France décembre 2019)

« Le dernier classement établi par le World Economic Forum est sans appel pour notre pays qui se classe désormais au 18e rang mondial pour la qualité de ses infrastructures après avoir reculé à la 7e place en 2015. Explications.

Longtemps, la France a caracolé en tête du classement mondial établi par le World Economic Forum pour la qualité de ses infrastructures. En 2012, elle dominait la hiérarchie mondiale, la politique d’innovation et d’investissements dans les réseaux routiers étant présentée comme un modèle du genre. De fait, ce décrochage est la conséquence de plusieurs années de sous-investissement dans un patrimoine à la fois vieillissant, toujours plus circulé et exposé aux conséquences du changement climatique. Résultat : une qualité de service qui se dégrade, sur les routes nationales, départementales ainsi que sur la voirie communale. Au-delà de la gêne pour l’usager, et sans occulter de l’impact sur la sécurité routière, le recul qui traduit une baisse d’investissement dans l’entretien et la modernisation des routes est inquiétant à plus d’un titre.

L’évolution du rang de la France traduit plus de 10 ans de sous-investissement dans le patrimoine existant.

Si la plupart des pays européens voient également leur note se dégrader, à l’instar de l’Allemagne, de la Belgique ou du Royaume-Uni, la France compte parmi ceux qui dévissent de manière la plus spectaculaire. A noter que l’Italie, toujours mal classée, gagne tout de même 29 places pour occuper le 53e rang. Parmi les bons élèves, citons, les Pays-Bas, la Suisse, l’Autriche et le Danemark, respectivement 2,3,6 et 14eme, qui tous améliorent leur situation.

Patrimoine vieillissant

Les infrastructures de transports en général, et les routes en particulier, participent directement de l’attractivité d’un pays. Elles contribuent directement à la création de valeur. Elles assurent également l’accès à l’éducation, à la santé et à la culture. Elles sont donc essentielles à la qualité de vie au quotidien des citoyens et à la vie économique du pays, avec les autres infrastructures.

Avec la route, les infrastructures ferroviaires sont celles qui se dégradent le plus.

A ce titre, le classement du World Economic Forum est sans appel : la France régresse également pour la qualité de ses infrastructures ferroviaires, portuaires et aériennes. De fait, c’est tout le patrimoine, datant pour l’essentiel de l’après-guerre qui est en souffrance. Il est donc essentiel de rétablir la situation en restaurant l’efficacité et la fiabilité de ces réseaux. Les enjeux sont clairs : à l’aune de la transition énergétique et face au défi que pose le changement climatique, il en va de la compétitivité économique de notre pays, mais aussi de la cohésion du territoire. » »

La mobilité urbaine ne doit pas être l’arbre qui cache la forêt  (TRIBUNE Le Monde février 2020)

Répondant à une tribune publiée dans « Le Monde » du 16 janvier, le géographe Guy Burgel estime que l’obsolescence du RER ne résulte pas tant d’un sous-investissement de l’Etat que d’un défaut de réflexion politique globale sur la ville.

 « Il faut se réjouir que le législateur ait enfin compris que l’avenir de la ville au XXIé siècle était dans la récupération et la transformation de l’espace urbanisé existant » (RER D à Fontenay-sous-Bois, le 3 décembre 2019).

» L’exceptionnelle durée de la grève des transports, notamment en région parisienne, et la proximité des élections municipales de mars ont ravivé le débat sur les mobilités urbaines, avec ce qu’il comporte d’approximations, d’utopies, ou d’arrière-pensées. Le télétravail a donc une fois de plus été présenté comme une arme absolue, le « tous à vélo » (ou sur trottinette électrique) sur des réseaux de circulation dédiés a été préconisé, la gratuité des transports collectifs (pour les jeunes ou pour tous) a été évoquée.

De même, l’innovation se dissimule parfois sous des sigles abscons (comme le fameux « BHNS », pour « bus à haut niveau de service »). Il est temps de mettre un peu de bon sens dans cette effervescence, en rappelant quelques fondamentaux des déplacements dans la ville.

Le premier est leur motivation. Si les classiques trajets résidence-emploi ont perdu de leur prédominance par rapport aux causalités personnelles (courses, visites, conduite d’enfants, loisirs, etc.), ils n’en demeurent pas moins structurants par leur périodicité dans le temps et l’espace. Mais les conditions ont changé au cours des dernières décennies. L’irrégularité des rythmes s’est installée, avec l’étalement des heures de pointe. »

Dispersion

L’activité féminine a progressé de manière très importante, augmentant dans les ménages les disjonctions entre habitat et travail. La dispersion de la population s’est accentuée, notamment dans les espaces périurbains de faible densité. Les zones d’emploi, surtout tertiaire, se sont considérablement multipliées, intensifiant les itinéraires de banlieue à banlieue plutôt que les mobilités historiques périphérie-centre. »

Élections municipales : le véritable enjeu pour le logement à Paris (Capital 2020)

« En présentant la semaine dernière ses propositions pour le logement, le candidat Benjamin Griveaux a confondu vitesse et précipitation. Le vrai remède à la difficulté d’accéder à la propriété à Paris se trouve dans la décongestion, selon Henry Buzy-Cazaux, président de l'Institut du Management des services immobiliers. Et c'est tout l'enjeu du Grand Paris.

Benjamin Griveaux, candidat de la majorité présidentielle à la mairie de Paris, a fait il y a une semaine une proposition tonitruante pour le logement des Parisiens : s’il est élu, ceux qui veulent accéder à la propriété dans la capitale et dont les revenus sont intermédiaires - jusqu'à 6.000 euros de revenus par ménage - pourront bénéficier d’un apport de 100.000 euros pour l’achat de leur appartement.

La mesure vise 20.000 opérations... sur la durée du mandat, soit six ans, quand certains avaient compris qu’il s’agissait d’un seul exercice. Voilà ce que la presse et les commentateurs ont entendu, ou plutôt lu, dans l’interview que Monsieur Griveaux a donnée au journal Le Parisien. La réaction ne s’est pas fait attendre : le risque de catalyse de l’inflation des prix a été immédiatement pointé du doigt par celles et ceux à qui on prête une certaine expertise des mécanismes de marché.

Seulement voilà, Benjamin Griveaux a divulgué les éléments clés de son dispositif de façon incomplète. En réalité, les acquisitions ne seront aidées par le versement d’une subvention que si les biens concernés se négocient à des prix "raisonnables" - le terme employé dans la fiche technique de l’équipe de campagne du candidat -, c’est-à-dire à des prix plafonnés par arrêté municipal. Pour être plus précis encore, il faut dire que la subvention ne pourra excéder 20% du prix d’achat, et que les 100.000 euros qui ont été évoqués seront un maximum.

En clair, on optimisera le recours à l’aide avec un achat de 500.000 euros. Enfin, comment la mesure sera-t-elle financée ? Par la création d’une société foncière, qui fera appel à l’emprunt, et par le remboursement de l’aide et la captation d’une partie de la plus-value de cession lors de la revente du bien, à hauteur du cinquième. Peut-être pour frapper les esprits et faire mouche, le responsable politique a manqué de rigueur et il a pâti de la cruauté de la communication, qui vit dans l’instant : qui a rectifié le jugement de départ, prononcé sur de mauvaises bases ? Qui a exprimé un remords ? En politique comme dans le commerce, on n’a décidément pas une deuxième occasion de faire une première bonne impression.

Plusieurs observations, et un constat général : une campagne électorale est à la fois exaltante et dangereuse. Exaltante parce qu’elle pousse à innover, dangereuse parce qu’elle contraint à communiquer vite et fort, dans une temporalité qui ne sied pas aux constructions solides et raisonnées. On note d’abord qu’une mesure qui a d’abord semblé pousse-au-crime et accélératrice de l’augmentation des prix, parce qu’un critère majeur a été passé sous silence sans doute pour simplifier le message, sera en fait irréaliste : quel propriétaire vendeur à Paris va-t-il accepter un effort financier et cantonner son prix de vente pour que son acquéreur bénéficie de l’aide de 100.000€ promise ?

Il faudrait que 3.500 des quelque 50.000 cédants parisiens chaque année aient cette générosité. Ce n’est pas être misanthrope que de douter que le cœur l’emporte sur l’âpreté au gain, c’est juste constater que le marché n’a pas la sagesse que Monsieur Griveaux lui prête. On peut d’ailleurs le regretter avant lui. Rappelons que dans la capitale les valeurs ont cru de 8% l’an dernier et qu’au moment où s’écrivent ces lignes, elles augmentent encore au rythme d’un pour cent par mois. Ces évolutions désolvabilisent la demande, sans cesse, depuis vingt ans. Rien ne les a ni endiguées ni même ralenties.

On ne s’est pas non plus attardé suffisamment sur l’ingénierie imaginée pour financer les deux milliards que coûtera ou que coûterait la mesure, selon le succès du candidat à l’élection. Vouloir que les propriétaires qui auront reçu l’aide abandonnent une partie de leur plus-value, c’est ébranler un dogme fiscal, celui de la non-imposition de la plus-value de cession de la résidence principale. Le problème n’est pas tant de malmener un axiome que de priver les propriétaires des moyens de poursuivre le parcours résidentiel : la revente est suivie de l’achat d’un bien plus grand ou mieux situé, donc plus cher, et la plus-value est réinvestie.

En l’espèce, percevoir l’aide au début sera une victoire à la Pyrrhus : l’opération suivante sera douloureuse, sinon rendue impossible, dans la mesure où les prix auront certainement progressé à Paris de façon importante. Et puis il y a les arguments constitutionnels : une ville ne peut toucher ainsi aux principes de la fiscalité, qui relèvent du législateur.

Malgré tout cela, approximations, précipitation pour prendre la parole, excessif optimisme ne prenant pas en compte la réalité des ressorts du marché parisien, on rendra à Benjamin Griveaux la justice d’avoir cherché une solution et à ne s’être pas résigné. Mais au fond, le message le plus honnête que les candidats à la mairie de Paris devrait proférer est inaudible : le vrai remède à la difficulté d’accéder à la propriété dans la capitale se trouve ailleurs, dans l’aménagement du territoire et la décongestion de la ville-centre par la création de pôles d’attractivité hors de Paris. C’est l’enjeu du Grand Paris et de ce qu’il est désormais convenu d’appeler la cohésion des territoires.

Indicible, puisque cela revient à dire qu’on fera des déçus et qu’on ne séduit pas les électeurs en les repoussant hors les murs. C’est pourtant la réalité. La métropolisationne, qui est d’abord la consécration de mégapoles comme récapitulant l’essentiel de l’attractivité d’un territoire, s’accompagne aussi d’un nouvel équilibre à l’intérieur des métropoles. Sans parler des villes moyennes qui tirent leur épingle du jeu et détournent le regard des ménages en leur offrant une alternative de vie crédible, en allégeant ainsi la demande des plus grandes villes de notre pays, Paris en tête.

Dans le programme de chaque candidat qui a pris la peine d’en avoir un pour le logement, on trouverait ainsi des mesures un peu trop promptement dessinées et présentées. Il faut souhaiter qu’à Paris comme partout en France, où des femmes et des hommes de bonne volonté briguent un mandat municipal, le besoin de sortir du lot et d’être remarqué des électeurs n’altère pas la rigueur de la pensée. D’autant qu’un programme n’est pas sans conséquence : il fait naître des espoirs et rien n’est pire que de les décevoir. »

100.000 euros d’apport pour acheter à Paris… la belle usine à gaz de Benjamin Griveaux (Capital 2020)

« Le candidat LREM à la mairie de Paris Benjamin Griveaux propose un apport pouvant aller jusqu’à 100.000 euros pour les ménages achetant leur résidence principale à Paris. Une mesure de justice, selon lui, censée solvabiliser les classes moyennes. Mais les professionnels de l’immobilier restent sceptiques.

Et si la ville de Paris co-investissait avec vous dans votre résidence principale ? C’est l’étonnante proposition formulée ce week-end par Benjamin Griveaux. Dans une interview accordée à nos confrères du Parisien, le candidat LREM à la mairie de Paris détaille son programme, notamment en matière de logement. Alors que les prix ne cessent de grimper dans la capitale (+1% sur le seul mois de janvier), le candidat souhaite donner au coup de pouce aux classes moyennes parisiennes pour acquérir leur logement. “Il faut les aider à devenir propriétaires, tonne-t-il. À Paris, quand vous n'avez pas d'apport, vous ne pouvez pas acheter. C'est la pire des inégalités”.

Sa solution ? Que la ville de Paris - via la création d’une foncière publique - finance un apport pouvant aller jusqu’à 100.000 euros pour l’achat de sa résidence principale. “L’équivalent d’une chambre pour une famille qui s’agrandit”, calibre Benjamin Griveaux. Une sorte d’avance, qui devra ensuite être remboursée à l’organisme, au moment de la revente du logement. Le dispositif, pensé pour concerner quelque 20.000 opérations au cours de la mandature, visera exclusivement les ménages issus des classes moyennes, ceux gagnant trop pour prétendre à un logement social, mais pas suffisamment pour acheter à Paris.

Des plafonds de ressources sont en cours d’élaboration et devraient vraisemblablement se caler sur les seuils du logement intermédiaire - soit environ 6.000 euros par mois pour un couple avec un enfant, par exemple. Le chèque sera ensuite limité à 20% du prix d’acquisition, pour des opérations présentant un “prix d’achat raisonnable”, précise l’entourage du candidat. S’il est aujourd’hui difficile d’identifier des offres “raisonnables” à Paris, la promesse reste alléchante.

Coup marketing et effets inflationnistes

Pourtant, les professionnels du secteur interrogés affichent une certaine méfiance, n’hésitant pas à évoquer un “coup marketing”. “Cette mesure pose une nouvelle fois le principe d’intervention d’une collectivité dans les règles de marché, ce à quoi je suis fondamentalement opposé, tempête Jean-Marc Torrollion, le président de la Fédération nationale de l'immobilier (FNAIM). Elle revêt par ailleurs un fort caractère inflationniste”. Une analyse partagée par Henry Buzy-Cazaux, le président de l'Institut du management des services immobiliers.

“La probabilité pour que le propriétaire cédant récupère une part de la mise en gonflant son prix est très forte”, avertit-il. Un risque qui n’existe pas dans le cas des aides indirectes, comme le prêt à taux zéro (PTZ) : sachant que le propriétaire vendeur ne sait pas si vous êtes éligible au dispositif, le prix n’évolue pas. “Dans le dispositif proposé, avec une solvabilisation des ménages à bon compte, et sur une cible aussi large, les vendeurs vont être tentés de relever les prix, prédit notre expert. Pour moi, ça ne fait aucun doute”.

Que nenni, nous rétorque l’entourage de Benjamin Griveaux. “Ce n’est pas une mesure inflationniste dans la mesure où celle-ci est capée : on se limitera aux transactions inférieures aux prix de marché”. Soit, mais voilà qui promet des calculs complexes… Cela nécessitera-t-il l’établissement d’un observatoire des prix quartier par quartier ? A ce stade, l’entourage de Benjamin Griveaux ne donne plus d’explications.

A la revente, le ménage remboursera l’apport et versera à la foncière une quote-part de la plus-value, relative à l’apport initial et plafonnée à 20%. “Ce qui limitera là-encore l’aspect spéculatif de la mesure”, affirme l’équipe de campagne du candidat marcheur. Un véritable non-sens, selon Christine Fumagalli, présidente du réseau Orpi. “Ce n’est pas en capant les prix au sein du dispositif qu’on aura un impact sur les prix du marché, assène-t-elle. Le dispositif s’attaque au problème de la demande, dont l’inflation est perçue comme la source du problème. Pourtant, la vraie problématique, c’est l’offre ! Il faut donc remettre du foncier sur Paris, ramener du logement vacant sur le marché… Il faut une offre qui réponde à la demande”.

Sur l’offre justement, Benjamin Griveaux prévoit de s’attaquer au problème de vacance des logements. Près de 100.000 logements sont actuellement vides dans la capitale. Le candidat souhaite proposer une offre d’intermédiation locative aux propriétaires les plus frileux. La ville prendrait les logements en location et s’occuperait de les sous-louer à ceux qui en ont le plus besoin. “Comme cela, on couvrira le risque à leur place”, argue ce dernier. Pas sûr que cette deuxième proposition soit mieux accueillie par les professionnels du secteur... »

La mobilité mérite mieux que les gadgets de start-up et autres légendes technologiques (TRIBUNE Le Monde 2019)

« Jean Coldefy, expert en transport énumère, dans une tribune au « Monde », les vraies solutions pour s’attaquer aux déplacements longs réalisés en voiture, qui sont une des causes de l’actuelle crise sociale. »

 « Alors que le pays traverse une crise sociale profonde sans précédent depuis 50 ans, les mobilités se retrouvent au cœur des débats. Pas une semaine ne passe sans que les médias ne se fassent l’écho des innovations permises par le numérique, nous promettant des mobilités propres, peu coûteuses, déployées dans des délais records par des acteurs privés qui vont nous dit-on révolutionner la mobilité. Ces solutions nous permettraient de nous passer de notre voiture pour nous déplacer.

Cette fameuse révolution, les Français ne la voient pourtant pas dans leur quotidien. La part de la voiture dans les déplacements est quasi inchangée depuis 20 ans en France, elle représente 80 % des voyageurs-kilomètres, les ¾ des Français prennent toujours leur voiture pour aller travailler, 10 à 20 % des trains du quotidien en heure de pointe ne partent pas à l’heure ou sont supprimés, les bouchons pour accéder aux agglomérations ne font qu’augmenter d’année en année.

Le bilan du covoiturage en Ile de France pendant les grèves SNCF et la subvention d’Ile de France Mobilité de 2 €/voyage est de 2 000 trajets/jour sur un total de 41 000 000 déplacements/jour ! La généralisation de la subvention au covoiturage comme annoncé en Ile-de-France, à hauteur de 150 €/mois, est potentiellement un gouffre pour les fonds publics et donc une impasse. Le bilan national de l’autopartage nous montre que sa clientèle gagne 3 700 € mensuel soit 2 fois le revenu médian, 50 % ont BAC + 5 et utilisent les véhicules pour l’essentiel le week-end sur des distances moyennes de 80 km. L’impact sur la mobilité quotidienne est donc quasi nul.

Les nouvelles mobilités ne concernent que les hypercentres

Le véhicule autonome aura des défis technologiques considérables, son usage (partagé ou privé), les responsabilités juridiques, les équipements routiers nécessaires, son modèle économique sont autant de difficultés à résoudre. Les acteurs de l’écosystème le reconnaissent aujourd’hui enfin après des années de propagandes marketing : la route est longue, très longue pour passer de la promesse à la réalité et plus grand monde ne se risque à annoncer une date de généralisation.

Les nouvelles mobilités s’adressent aujourd’hui essentiellement aux hypercentres - déjà largement pourvues d’alternatives à la voiture - et à des classes de distances faibles. Après les faillites de Gobee. bike et Ofo, Mobike annonce une diminution de ses activités en Europe. Il est probable que les trottinettes connaissent les mêmes difficultés. Uber perd chaque trimestre des sommes colossales et cherche en Europe des partenariats avec les autorités publiques. »

La Région et les communautés de communes doivent s'entendre pour « inventer la mobilité de demain » (Berry Républicain février 2020)

« La Région et les communautés de communes doivent s'entendre pour « inventer la mobilité de demain » Aux « autorités organisatrices » de réfléchir à ce qu’elles veulent améliorer, avant de voir des cas concrets émerger.

Covoiturage, autopartage, navette… Avec la loi Lom présentée à Aubigny-sur-Nère, Région et collectivités territoriales peuvent organiser « plus facilement » la mobilité.

Quelque 25 % des Français ont déjà refusé un emploi faute d’une solution de mobilité, a-t-il été rappelé, ce lundi 3 février, lors de l’étape régionale de la tournée France Mobilités, à Aubigny-sur-Nère.

Les collectivités peuvent prendre la compétence

Une demi-journée sur le thème des territoires peu denses durant laquelle la loi Lom (pour Loi d’orientation des mobilités) « et une cellule régionale d’appui » ont été présentées à des élus locaux et à des acteurs de la mobilité, en présence du préfet de région, Pierre Pouëssel, et du président (PS) de la Région Centre-Val de Loire, François Bonneau.

« Il est fondamental de trouver la bonne articulation entre la responsabilité des Régions et celle des communautés de communes. Il faut qu’on invente la mobilité de demain, avec la même ambition que pour les métropoles », a entamé ce dernier, rappelant qu’il ne s’agissait pas de « tout refaire ».

Car, avec la loi Lom, promulguée le 24 décembre dernier et qui vise, notamment, à « renforcer le rôle de la Région comme chef de file de la mobilité », les collectivités territoriales peuvent choisir d’organiser « des actions de mobilité spécifique » comme le covoiturage ou le transport à la demande, voire prendre la compétence mobilité. À condition que cela soit « en cohérence » avec l’existant, précise Philippe Fournié, vice-président du conseil régional en charge des transports.

En auront-elles les moyens ? « Une collectivité qui prend les compétences pourra lever le versement mobilité, qui est une contribution des entreprises », explique Philippe Fournié.

Aux « autorités organisatrices », désormais, de réfléchir à ce qu’elles veulent améliorer, avant de voir des cas concrets émerger dans le Cher. « 

Municipales : Montpellier, dépassée par les enjeux de la mobilité (La Croix janvier 2020)

« Montpellier Méditerranée Métropole est une ville attractive, mais dont la mobilité est étouffée. À l’occasion des élections municipales, voici le premier volet du procès des métropoles : sont-elles des locomotives ou bulldozers pour les villes alentour ?

Mise en accusation

Montpellier, l’engorgée. Matin et soir, les kilomètres de bouchons s’accumulent. Les embouteillages étouffent la ville-centre et les communes du bassin métropolitain. Chaque jour, dans l’Hérault, 75 % des salariés du département utilisent leur véhicule pour se rendre sur leur lieu de travail contre 10 % qui utilisent les transports en commun. Sur le banc des accusés, l’attractivité et l’urbanisation sont montrés du doigt, affectant directement la circulation. Devenue septième ville de France, Montpellier doit assumer son nouveau rang et faire face aux enjeux de la mobilité.

Le témoin

« Ma commune, qui fait figure d’entonnoir pour atteindre Montpellier pour tous les habitants des villages de l’ouest, est systématiquement bloquée et l’arrivée du tramway n’arrangera rien : les automobilistes voudront accéder au parking du terminus. » Roger Caizergues est maire de Lavérune, une commune située au cœur de l’une des zones les plus saturées de la métropole. D’ici à 2025, le terminus de la cinquième ligne du tramway atteindra ce village de 3 300 habitants qui en comptait moitié moins au début des années 1980. « Je crains une urbanisation à outrance pour accueillir de nouveaux Héraultais, reprend l’élu. On semble être heureux de cette démographie, mais il y a un manque de réflexion sur le bien-vivre. Nous devons garder des espaces de campagne et proposer des voies à haut niveau de services mêlant bus, pistes cyclables et un accès au tramway mieux ciblé. »

La parole à l’accusation

Alors que l’aire urbaine de Montpellier gagne 9 300 habitants par an, les nouveaux quartiers poussent comme des champignons, sans fluidité de communication. « Depuis les années 1960, l’urbanisation s’est dilatée à l’échelle de la commune, puis de l’intercommunalité et désormais d’Alès (Gard) à Béziers, explique Alexandre Brun, maître de conférences en géographie, urbanisme et aménagement à l’université Paul-Valéry. L’étalement de la métropole s’est fait îlots par îlots et les ZAC se multiplient, les impasses aussi. On fabrique des morceaux de ville séparés par des routes, et non des rues. Ces îlots se retrouvent dos à dos, sans porosité, et s’étendent, aux dépens des campagnes, sur des terres agricoles, et vers la mer, sur des lagunes. »

Cette porosité entre les îlots aurait pu être estompée par une réelle politique en faveur des pistes cyclables. Mais sur ce point, le verdict est sans appel : Montpellier est à la traîne, en queue de peloton de tous les classements. Le vélo est désormais un enjeu des municipales, poussé par les « vélotaffeurs », agacés de prendre chaque jour des risques sur des routes trop souvent dépourvues de pistes cyclables en continu. Autre point de tension pour les habitants : la gare Sud de France, surnommée gare fantôme, a été mise en service en 2018, mais sa jonction avec la ligne de tramway n’interviendra pas avant 2022.

La parole à la défense

Quatre lignes de tramway, une autoroute doublée, des sillons pour les TER libérés… La défense peut s’appuyer sur les nombreux investissements de la métropole, du département et de la région. « Les lignes de tramway ont permis de structurer les déplacements urbains, assure Laurent Chapelon, spécialiste en géographie des transports à l’université de Montpellier 3. L’offre modale s’est étoffée, le réseau est maillé et permet de connecter les grands pôles universitaires. Le covoiturage se développe également. » Inauguré en 2017, le doublement de l’A9 a permis de séparer le trafic vers l’Espagne de la circulation urbaine. « Même si la saturation aux sorties vers Montpellier demeure », nuance le chercheur.

Contrairement à d’autres régions françaises, le réseau des TER, lui, n’est pas ficelé en étoile autour de Montpellier mais irrigue la région. « Alors que l’État a privilégié le développement des TGV, transférant la compétence TER aux régions sans leur en donner les moyens, nous avons développé des lignes », plaide Jean-Luc Gibelin, conseiller régional en charge des mobilités. Inauguré en 2017, le contournement Nîmes-Montpellier a permis de libérer des sillons afin d’augmenter la cadence des TER. »

Pourquoi il faut concilier les enjeux environnementaux et de mobilité urbaine à Paris (La Tribune janvier 2020)

« C'est l'une des propositions récurrentes de ceux qui souhaitent voir Paris se réinventer en profondeur : la déconstruction et la transformation totale du périphérique.

Pour Paris, les prochaines échéances sont importantes : les JO de 2024 approchent, les citadins les plus directement concernés se sentent étouffés tandis que la capitale française creuse son retard sur des problématiques de mobilité urbaine en constante évolution. Des solutions existent, et ont fait leurs preuves dans d'autres grandes villes. Par Olivier Koch, managing director France & Suisse, Park now.

La France n'est pas la meilleure élève concernant sa gestion des questions environnementales. Pour preuve, fin octobre, elle a été condamnée par l'UE pour dépassement « systématique » du seuil de dioxyde d'azote depuis 2010.

Concernant les mobilités urbaines, la France, à travers sa capitale, ne brille pas non plus : le classement effectué par le Centre d'études des transports de Berkeley et le cabinet Oliver Wyman « Urban Mobility Readiness Index », dévoilé le 27 novembre dernier, place la ville de Paris seulement en 15e position des villes qui développent le mieux les nouvelles mobilités urbaines. En tête de classement, des capitales comme Singapour, Londres ou encore Amsterdam qui innovent depuis longtemps pour se préparer aux enjeux logistiques et environnementaux de la mobilité du futur.

Pour Paris, les prochaines échéances sont importantes : les JO de 2024 approchent, les citadins les plus directement concernés se sentent étouffés tandis que la capitale française creuse son retard sur des problématiques de mobilité urbaine en constante évolution.

Le péage urbain « intelligent » : et pourquoi pas la ville lumière ?

À l'approche des élections municipales de mars prochain, les avis divergent entre les pro et anti-péages urbains. Ce système, plutôt intelligent, permet à l'aide de caméras de surveillance installées dans des zones spécifiques, de scanner les véhicules qui entrent dans les zones concernées par le péage pour vérifier que les conducteurs ont bien payé leur contribution (journalière ou par abonnement).

Mis en place en 2011 à Milan, les bénéfices sont stupéfiants. La ville est passée de 131.000 voitures circulant chaque jour dans l'hypercentre en 2011, à 88.000 en 2019. Surtout, il est rapporté que les particules fines ont diminué de 18% en 7 ans grâce à ce péage.

Il n'est pas difficile d'imaginer un système similaire pour Paris. Ce sont d'ailleurs des recommandations mises en avant par l'antenne parisienne de la CPME, le syndicat des TPE/PME, dans un livre blanc détaillant des propositions pour les élections municipales de 2020, avec l'idée d'un « péage diurne (8h-20h) autour de Paris avec une tarification différenciée suivant la taille du véhicule et son émission de CO2 », sans pour autant appliquer les mêmes contraintes aux personnes à mobilité réduite, les professionnels du transport et les véhicules de chantier.

Impossible au vu du trafic important de Paris et sa région ? L'enquête globale des transports (EGT), menée par la région Île-de-France Mobilités (IDFM) en novembre 2019, pointe cependant que les déplacements en voiture ont baissé de 5% en huit ans dans la région francilienne. Les incitations mises en place par les pouvoirs publics semblent donc porter leurs fruits, dont la loi MAPTAM (*) qui a permis une baisse du trafic et l'augmentation de la rotation, résultant sur une meilleure fluidification de la circulation. Néanmoins, Il est nécessaire d'aller plus loin, notamment en mettant en place ce péage urbain qui aiderait à financer de nouveaux transports en commun, sans faire appel à de l'argent public.

Et en effet, étant donné l'urgence climatique, cette mesure permettrait de réduire le trafic, sans pour autant porter préjudice aux professionnels aux besoins de mobilité spécifiques.

Changer de paradigme

Plusieurs villes de France font aujourd'hui appel à des sociétés privées pour désengorger les routes. Il s'agit bien souvent de nouveaux services de mobilité, permettant à ces villes de concentrer leurs efforts sur la transformation et la modernisation de leurs infrastructures urbaines.

D'autres grandes villes françaises sont quant à elles plus radicales sur le traitement fait aux automobiles. Lyon, par exemple, interdit entre 11 heures et 20 heures les voitures dans l'hypercentre. Idem pour Nantes, qui depuis presque 10 ans, a quasiment banni la voiture de son hypercentre, en mettant en place des alternatives comme des transports en communs sur la Loire, le soutien aux micro-mobilités et des espaces dédiés au parking en dehors des zones semi-piétonnes.

C'est également l'une des propositions récurrentes de ceux qui souhaitent voir Paris se réinventer en profondeur : la déconstruction et la transformation totale du périphérique parisien. Les défenseurs de cette ligne assez radicale proposent ensuite de construire de nouveaux habitats écologiques, des zones liées au développement durable et des places de parking à l'entrée de Paris. Cela permettrait de développer les transports en commun et d'orienter le trafic routier en milieu urbain autour de nouveaux axes : moins d’ « autosolisme », plus de mobilité partagée et surtout, des solutions favorisant l'utilisation de la voiture pour les riverains et les professionnels. Ces solutions sont de moins en moins considérées comme utopiques et font partie de pistes de réflexion qui s'inscrivent dans une vision plus progressiste autour de l'urbanisme citadin.

Vers plus d'alternatives pour décongestionner Paris durablement

Il est important de changer Paris, le libérer de ce bourdonnement incessant et de replacer la voiture dans un contexte favorable aux voyages professionnels et aux habitants de la ville, notamment grâce à l'arrivée des voitures connectées qui permettront de mieux gérer les temps de trajets.

Sachant que plus de 5,5 millions de déplacements professionnels ont lieu chaque jour en Île-de-France (**), toutes les solutions n'ont pas encore été trouvées pour les réduire et mieux les réguler.

Des alternatives existent, notamment l'autopartage ou le covoiturage qui ont contribué à faire baisser l’ « autosolisme » de plus de 5% ces dernières années. Lorsque l'on sait qu'une voiture en autopartage peut remplacer 5 à 8 voitures individuelles (***), il est important de plébisciter ces solutions. Le développement du parking intelligent, en partenariat avec les constructeurs automobiles au sein des voitures connectées du futur, représente aussi une priorité. L'exécutif réfléchit d'ailleurs à de nouvelles dispositions et tiendra au printemps prochain des « États généraux du stationnement ».

Il est indéniable que les politiques visant à réduire l'usage des voitures dans les centres-villes vont s'accélérer dans la décennie 2020. Cependant, imaginer que la voiture va disparaître semble illusoire, puisque le parc automobile français progresse d'année en année. En 2018, le nombre de véhicules particuliers, utilitaires et d'autocars et autobus se chiffrait à plus de 39 millions (****) sur l'ensemble du territoire. Ces chiffres sont amenés à croître encore. Néanmoins, la situation actuelle impose à présent aux décideurs de trouver des solutions qui soutiennent à la fois l'industrie automobile tout en préservant l'environnement et le « bon vivre » d'une ville comme Paris.

(*) Loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles.

(**) Source : Livre Blanc Kapten Business « La micro-mobilité : nouvel enjeu des déplacements professionnels »

(***) Enquête nationale sur l'autopartage, effectuée par 6t-bureau et datant de décembre 2019

(****) Données provenant du Comité des constructeurs français d'automobiles, au 1er janvier 2018

À quoi ressembleront les transports publics franciliens de demain ? (La Tribune 2019)

« L'ouverture à la concurrence des transports publics franciliens devrait contraindre les acteurs historiques et les futurs entrants à offrir de meilleures prestations qu'aujourd'hui.

Plus confortables, plus utiles, plus connectés, plus écologiques... Les transports publics, saturés aujourd'hui, devraient fortement évoluer ces prochaines années. D'autant plus que le marché sera bientôt libéralisé.

C'est une véritable révolution que s'apprêtent à vivre les transports publics franciliens à partir de 2023 : l'ouverture progressive à la concurrence. D'abord, les lignes du Transilien, puis les lignes du Grand Paris Express, les RER et, finalement, le métro parisien en 2039. Un big bang auquel se préparent déjà tous les acteurs du marché. Aux enjeux primordiaux.

« L'avenir de la mobilité passe par le transport de masse, rappelle Laurent Probst, directeur général d'Île-de-France Mobilités (IDFM, ex-STIF). On aura toujours besoin de métros et de trains pour réaliser près de 10 millions de déplacements par jour. »

Quel que soit(en)t le ou les opérateurs d'après-demain, l'autorité organisatrice des transports dans la région a déjà mis 10 milliards d'euros sur la table pour les métros et RER de « nouvelle génération ». Ces derniers seront plus spacieux pour faciliter la montée et la descente des passagers. Plus lumineux aussi, mieux climatisés et équipés de ports USB. L'ouverture à la concurrence des transports publics franciliens (voir encadré ci-bas) devrait contraindre en effet les acteurs historiques et les futurs entrants à offrir de meilleures prestations qu’aujourd’hui. »

La révolution des mobilités, l'enjeu de l'espace urbain de demain (La Tribune 2020)

« La révolution numérique offre de nouveaux outils aux collectivités publiques pour orienter les politiques de déplacements en bonne adéquation avec les enjeux environnementaux et de développement durable. Par Pascal Auzannet, auteur des "Secrets du Grand Paris-Zoom sur un processus de décision publique" (Editions Hermann, 2018).

L'idée dominante de l'après-guerre d'adapter la ville à l'automobile avec pour corollaire la croissance des villes en largeur est désormais révolue. Aujourd'hui, en regard notamment des mobilités et leurs impacts, l'idée progresse qu'il vaut mieux travailler à sa hauteur et augmenter sa densité humaine et urbaine.

Il y a aussi la recherche d'une ville plus apaisée, plus conviviale et plus participative. Pour ces raisons, la gestion de l'espace urbain est un enjeu majeur. Particulièrement celui dédié au transport. Considérant que pour un même espace, la capacité des différents modes de transport est très différente, les collectivités publiques doivent privilégier les plus pertinents.

Pour la voirie en milieu urbain, la capacité maximale de trafic varie selon les caractéristiques de son environnement : stationnement, vie riveraine importante ou non, largeur de la voie. Et du taux d'occupation des véhicules, particulièrement faibles en milieu urbain (de l'ordre de 1,1 passager).

Les déplacements dans les villes inférieurs à 2 voire 3 km

Ainsi, la largeur de la voirie nécessaire pour absorber un trafic automobile équivalent à celui de la ligne 14 du métro parisien qui constitue la colonne vertébrale du Grand Paris - soit une capacité horaire maximum de 40 000 voyageurs par sens - se situe entre 100 à 150 mètres ! Avec le bruit et la pollution en plus.

Donc, une forte invitation à expertiser les économies d'espace possible avec les modes alternatifs. Le tramway a une capacité 8 fois supérieure à celle d'une voie de circulation routière. Dans de moindres proportions, l'avantage du bus est également démontré avec un rapport de 1 à 2.

La comparaison avec le vélo et les trottinettes est également à l'avantage de ces derniers. Pour le vélo, le débit maximum par mètre de largeur de voirie est 4 à 5 fois supérieur à la voiture. Cet éclairage vaut également pour la marche à pieds (débit 8 fois supérieur), par ailleurs excellente pour la santé.

Voilà pourquoi, pour les déplacements de courte distance généralement constatés dans nos villes - inférieur à deux voire trois kilomètres - le recours aux modes doux mérite d'être encouragés. Fortement.

Le péage urbain constitue un outil de régulation

Dans ces conditions, compte tenu de son coût élevé, réguler l'utilisation de l'espace est un enjeu majeur dans l'élaboration d'une politique de déplacement. D'autant plus que les travaux de prospective prévoient un développement des villes et une croissance de leur population dans un espace contraint. D'où l'intérêt d'anticiper les objectifs d'augmentation de la densité urbaine. Comment faire et avec quels outils ?

Le péage urbain constitue un outil de régulation, utilisé dans différentes agglomérations dans le monde. Il s'agit de taxer l'automobiliste et l'inciter à utiliser des alternatives de transport. Les financements ainsi récupérés peuvent ensuite être affectés aux développements des transports collectifs.

Les exemples de Stockholm, Milan et Londres sont souvent présentés avec des résultats significatifs : une baisse du trafic automobile de l'ordre de 20 à 30 % avec une baisse de la pollution. Singapour est allée encore plus loin avec la création d'une licence de circulation payante. Sans licence, il est impossible de circuler.

En France, ce type de mesure a souvent été envisagé mais jamais appliqué à cause de son coût politique. Le gouvernement a renoncé à l'inscrire dans la Loi d'orientation des mobilités (LOM) suite à la colère des « gilets jaunes ».

Créer des espaces urbains pour chaque mode

La question posée est alors la suivante : comment favoriser la meilleure utilisation de l'espace urbain. Et donc utiliser toute la palette des modes : voiture, covoiturage, bus, tramway, métro, vélo, trottinette...et la marche à pieds. En considérant pour chacun d'eux leur pertinence selon l'heure de la journée et la zone géographique.

Tout d'abord, évidemment, il faut créer des espaces urbains dédiés pour chaque mode. Donc éviter toute coexistence qui n'a jamais été pacifique. Et sanctionner si nécessaire. Utiliser les opportunités et les comportements des habitants vers l'économie du partage des modes (vélos en libre-service, covoiturage...).

Pour l'organisation des mobilités, la révolution du numérique offre des potentialités considérables et au final peu couteuse au regard des enjeux. Sans les applications numériques, le free floating n'aurait pas été possible, et d'une façon générale l'ubérisation, permise grâce au haut débit, l'internet mobile, le développement des Smartphone et la géolocalisation ouvrent de nouveaux horizons. Que s'approprient de nombreuse start-up.

Des algorithmes d'intérêt général

En France, l'idée de mutualiser les applications progresse et les débats autour de la LOM et l'ouverture des données ont permis d'apporter un éclairage nouveau sur cette potentialité.  Nouveau pour nous, mais pas pour les finlandais qui bénéficient depuis 2017 d'un nouveau graal : le MaaS (Mobility as à service).

Depuis, plusieurs d'agglomérations se sont lancées dans l'aventure. Notamment Mulhouse, Lyon, Annemasse, Rouen, Grenoble, Dijon, Aix-Marseille, Angers...Et bientôt l'Île-de-France. Des choix politiques d'importance sont attendus et très souhaitables en vue d'une régulation publique. Il s'agit d'un élément clé. Fondamental.

C'est aussi - et surtout - l'opportunité de sortir des offres organisées en silos et de préconiser un déplacement multimodal : voiture + métro, puis vélo... en intégrant l'ensemble des critères participants à l'optimum pour la collectivité. La régulation est alors basée sur des algorithmes qui prennent en considération les coûts privés, les couts publics et les temps passés dans les déplacements. Des algorithmes d'intérêt général.

Ainsi, selon l'heure de la journée, les options les plus pertinentes seront proposées. Par exemple : la voiture particulière aux heures creuses, les transports collectifs en heures de pointe et en centre urbain, le vélo ou la trottinette pour un déplacement court... Afin de favoriser le choix des utilisateurs, la tarification peut être incitative et différenciée.

Un bel enjeu pour les municipales

Concrètement, avec un forfait mensuel ou annuel permettant d'utiliser la panoplie sélectionnée par l'autorité organisatrice, l'utilisateur pourra bénéficier de réductions lorsqu'il privilégie ses déplacements en dehors des heures de pointe, les modes de transport économes en consommation d'espace urbain et à faible impacts environnementaux.

Bref, un Maas avec une intégration active et qui serait régulateur de l'espace urbain. L'idée est clairement de donner aux autorités organisatrices la possibilité d'orienter la demande vers les modes les plus efficaces. Evidemment, seul le secteur public peut s'inscrire dans une telle démarche. Pas tout à fait le modèle économique des GAFA.

De façon incontestable, le MaaS, en permettant un changement de paradigme, a un bel avenir devant lui. Et l'innovation n'a pas fini d'investir le secteur des transports dans toutes ses dimensions. Avec toujours plus de multi modalité. C'est aussi un bel enjeu pour les prochaines élections municipales. »

Quelles mobilités après la LOM ? (La Tribune 2020)

« Pensée comme une « boîte à outils », la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), récemment adoptée, a pour objectif de favoriser l’émergence de nouvelles solutions de mobilités.

Forfait pour soutenir les déplacements domicile-travail en vélo ou en covoiturage, fin de la vente de véhicules thermiques, création d'autorités organisatrices de la mobilité, ouverture des données... La loi d'orientation des mobilités (LOM), dont le texte a définitivement été adopté par l'Assemblée nationale le 19 novembre 2019 au terme d'un parcours législatif qui aura duré plus d'un an, entend améliorer les déplacements quotidiens tout en les verdissant. Parmi les objectifs : sortir de la dépendance à la voiture, accélérer la révolution des nouvelles mobilités, réussir la transition écologique et investir dans les infrastructures.

Pensée comme une « boîte à outils », la LOM donne notamment de nouveaux pouvoirs aux collectivités locales. Elles pourront par exemple organiser des services comme l'auto-partage et réglementer les modes de déplacement en libre-service. « Ce qui est intéressant, c'est la possibilité pour les élus locaux de se saisir, positivement, d'un certain nombre de dossiers, dans le cadre d'une vision politique qui intégrera des questions tarifaires, d'équité sociale et de péréquation, ainsi que d'environnement », estime ainsi Anne-Marie Idrac, haute représentante pour le développement des véhicules autonomes, intervenue lors d'un débat sur l'après-LOM organisé par La Tribune au Forum Paris City Life.

Trouver des modèles économiques rentables

L'un des enjeux des nouvelles mobilités sera de trouver des modèles économiques qui associent collectivités locales et partenaires privés.

« Pour l'heure, certains modèles de nouvelles mobilités impliquent des pertes pour les entreprises, qui compenseront sur un autre segment de marché, ou une charge supplémentaire pour le contribuable », poursuit Anne-Marie Idrac.

Pas tout à fait satisfaisant... En conséquence, « j'encourage fortement les acteurs à travailler avec les collectivités locales pour faire émerger des modèles économiquement rentables tout en respectant un certain nombre d'enjeux, notamment de péréquation », insiste-t-elle.

Une perspective d'échanges dont se réjouit l'opérateur de micromobilités électriques et partagées B Mobility. « La LOM va nous permettre d'avoir une certaine proximité avec les services des villes comme nous l'avons déjà aux États-Unis, où nous avons par exemple participé à l'élaboration de la construction de pistes cyclables », déclare Benjamin Honnorat, directeur en charge de partenariats de B Mobility, filiale française d'une startup américaine parrainée par Usain Bolt.

Est-il possible pour un opérateur de gagner de l'argent de façon pérenne sans être subventionné ? Benjamin Honnorat l'espère. « Le premier modèle de trottinette que nous avons déployé avait une durée de vie de sept à huit mois, bien plus que la concurrence. Et le nouveau modèle que nous déploierons pourra durer jusqu'à deux ans. Si nous pouvons amortir nos trottinettes et demain nos vélos et nos voitures sur un temps aussi long, nous pouvons opérer de manière plus sereine », assure le responsable de cette jeune pousse qui fabrique elle-même ses engins électriques, et mise également sur les économies d'échelle, une fois toute la gamme déployée.

Un cadre pour le covoiturage

Plus généralement pour Anne-Marie Idrac, ancienne secrétaire d'État aux Transports, toute la difficulté sera de réussir à trouver un modèle intermédiaire entre le transport collectif et la voiture, tant sur le plan économique - le transport en commun étant payé aux deux tiers par le contribuable tandis que la voiture l'est individuellement - qu'en matière de proposition de service. De fait, « le sujet majeur est de réduire la place de la voiture. Comment ? En luttant contre l'auto-solisme et en mettant quatre personnes en moyenne dans une voiture au lieu d'une. Est-ce qu'on décide que voyager en voiture est une activité qui doit être subventionnée ? Peut-être... », avance-t-elle.

Le sujet sera pris en compte par les collectivités locales qui, même si certaines l'expérimentaient déjà, ont désormais un cadre pour subventionner les trajets de covoiturage sur leur territoire et réserver des parkings ou des voies de circulation au covoiturage.

Voiture autonome partagée : préparer les infrastructures

S'il faut dynamiser la mobilité quotidienne en améliorant les infrastructures de transports collectifs, une autre question fondamentale se pose : celle de « massifier l'occupation de la voiture », relève Jincheng Ni, économiste, chef de projet chez France Stratégie. Mais pas n'importe laquelle.

« À l'avenir, pour faire face aux enjeux environnementaux, ces nouvelles mobilités concerneront l'utilisation de la voiture électrifiée, autonome et partagée. »

Et pour pouvoir la déployer, « il faut que la France soit en mesure de mettre en place toutes les infrastructures nécessaires pour ces voitures autonomes ainsi que des technologies telles que la 5G, la géolocalisation de haute précision et la cartographie de haute précision », souligne cet expert.

L'ouverture des données, étape clé avant le MaaS

Autre mesure phare de la LOM, l'ouverture des données de transport sur tout le territoire national d'ici fin 2021. Une étape clé avant l'avènement du MaaS (Mobility as à Service), ces applications qui combinent différents modes de transport pour voyager aisément d'un point à un autre. Pour Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône et co-fondateur de France Mobilité, l'enjeu est « d'accompagner les collectivités dans la valorisation des données. Cette capacité est essentielle ».

« Les données sont une chance de plus pour les collectivités locales de pouvoir organiser les parcours et les réglementer », confirme en effet Anne-Marie Idrac. Reste qu’ « une application n'évitera pas à la collectivité l'effort de tout le travail de péréquation. Les données et les outils ne sont que des ingrédients pour mener des politiques », a-t-elle rappelé.

Nécessité d'une stratégie européenne

Enfin, les questions de la mobilité de demain dépasseront les frontières. Et en matière de micromobilité, B Mobility appelle à une stratégie européenne.

« Nous aimerions avoir, en Europe, la même qualité d'échanges qu'avec les décideurs locaux en France, précise-t-il, afin de créer une continuité de services pour tous nos utilisateurs et proposer le même modèle partout en Europe », précise Benjamin Honnorat.

Même chose pour les batteries... « Il faut une stratégie européenne dans ce domaine, lance ainsi Jean-Marc Zulesi. C'est une question de souveraineté ! ».

Pour un urbanisme de ressources : Paris, l’Yonne et le Nouveau Régime Climatique (Marion Waller Linkedin)

« Les partenariats entre métropoles et territoires ruraux, comme entre Paris et l’Yonne, ouvrent la voie à un urbanisme centré sur les ressources et redéfinissent les territoires autour de communs tels que l’eau, la nourriture, l’énergie, les matériaux de construction. Dans le Nouveau Régime Climatique, ces coopérations sont cruciales et créent les possibilités d’une écologie concrète et ancrée dans le quotidien. Cette renaissance de « biorégions » pose la question fondamentale du choix entre écologie conservatrice et écologie sociale.

 « Chacun d’entre nous commence à sentir le sol se dérober sous ses pieds […] nous sommes tous en migration vers des territoires à redécouvrir et à réoccuper » : dans Où atterrir [1], Bruno Latour nous invite à redéfinir nos territoires en établissant des « cahiers de doléances » de ce dont on dépend. En nous reliant ainsi aux autres et à ce à quoi nous tenons, nous posons les bases d’une nouvelle organisation politique et d’une nouvelle géographie.

Ce redécoupage territorial et philosophique influence nécessairement la pratique de l’urbanisme. Souvent cantonné aux questions de bâtiments, de construction, de densité ou de fonctions, l’urbanisme est tout autant une science des ressources et doit répondre aux questions suivantes : quelle est l’influence de telle ressource consommée dans un territoire sur le paysage ou l’économie d’un autre territoire ? Quelles dépendances faut-il renforcer ou éviter ?

Ce lundi 3 février, le Conseil de Paris a voté à l’unanimité un partenariat entre Paris et l’Yonne pour faire naître ou renaître des coopérations autour de l’alimentation, du tourisme, de l’achat de bois. Surtout évoqué dans la presse de l’Yonne, ce partenariat ouvre des perspectives importantes de redéfinition des liens entre urbain et rural, de « territoires de ressources ».

L’Yonne était l’un des territoires historiques d’approvisionnement de Paris : en matière de bois, de viande, de céréales, de pierre de taille, de nombreuses ressources icaunaises arrivaient à la capitale, l’acheminement étant facilité par la continuité du fleuve (l’Yonne et la Seine sont un seul et même cours d’eau).

Comme partout, ces échanges ont peu à peu été remplacés par des circuits mondialisés et standardisés, rendant chaque citadin incapable de dire la provenance de ses produits du quotidien et de connaître ainsi ses dépendances.

L’urbanisme peut se saisir d’une manière renouvelée de la question des flux et s’assurer que différents territoires tirent un avantage à leurs échanges. Pour un même bâtiment, on peut abîmer un écosystème à l’autre bout de la planète en extrayant des ressources non renouvelables (telles que le sable), ou bien on peut tenter de bâtir des filières vertueuses de matériaux locaux à base de bois, pierre de taille ou terre. La même question se pose pour l’alimentation dont il est inutile de rappeler les ravages de l’agriculture intensive et de la monoculture. Chaque ressource consommée en métropole relève d’un choix politique qu’on ne peut plus ignorer. Cantonner l’urbanisme aux zones urbaines est une aporie : la métropole doit fonctionner à l’échelle d’un écosystème, d’un bassin de ressources permettant des allers-retours vertueux.

Les métropoles dans le « Nouveau Régime Climatique »

Cette nouvelle vision territoriale est le prolongement logique des réflexions proposées par Bruno Latour dans Où atterrir ? : le philosophe y décrit un « Nouveau Régime Climatique » défini par la dérégulation, l’explosion des inégalités et la négation par certains de l’existence de la mutation climatique. La conséquence de ces facteurs est le rapport instable au sol qui devient, selon l’auteur, la nouvelle universalité : nous sommes tous forcés de redéfinir notre territoire et les communs qui nous unissent aux autres. Le territoire, plutôt que défini par des frontières institutionnelles ou politiques, devient centré autour de la question de la subsistance : « A quoi tenez-vous le plus ? Avec qui pouvez-vous vivre ? Qui dépend de vous pour sa subsistance ? ». C’est seulement en se posant la question de ces liens que nous pourrons « découvrir en commun quel territoire est habitable et avec qui le partager ».

Penser le territoire de ressources permet de sortir de la vision d’une métropole « hors sol » qui a longtemps prévalu. En effet, les études urbaines se sont trop souvent cantonnées aux phénomènes se déroulant à l’intérieur des frontières de la ville, sans se préoccuper de l’origine de ce qui fait vivre cette grande machine. Penser une métropole sans réfléchir à la source de l’eau, des aliments, de l’énergie, des matériaux de construction n’a aucun sens. De la même manière qu’il est absurde de penser la métropole comme un univers minéral, où rien ne doit pousser ou fleurir en dehors des parcs : chaque métropole s’inscrit dans un écosystème plus large dont elle ne peut s’extraire.

La renaissance des partenariats de ressources

Le partenariat entre Paris et l’Yonne ouvre des perspectives intéressantes en ce qu’il esquisse ce que pourrait être une coopération vertueuse entre une métropole et un territoire rural de proximité. Le bassin parisien en a bien besoin quand on sait son autosuffisance alimentaire qui est réduite à quelques jours et les menaces qui pèsent sur nombre de terres agricoles à cause de l’étalement urbain et du refus de densité dans certains territoires centraux.

La renaissance de circuits permettant de connaître la provenance des produits et les territoires dont ils sont issus est également importante pour avoir un rapport à un environnement de référence : connaître et pouvoir aller souvent dans un territoire rural permet de comprendre les changements climatiques et paysagers qui s’opèrent. Une nécessité alors que nous souffrons tous du « shifting baseline syndrom » : notre environnement de référence (celui de notre enfance par exemple) est déjà un environnement dégradé. Pour se projeter dans des environnements futurs et esquisser des récits écologiques positifs, il est nécessaire de multiplier les interactions entre territoires.

Aujourd’hui, les objectifs de transition écologique (tels que la neutralité carbone fixée pour Paris à horizon 2050) imposent aux territoires urbains comme ruraux d’investir massivement dans les circuits courts. Prendre conscience de ses dépendances est un passage obligé tant à l’échelle individuelle que territoriale et doit redevenir l’un des travaux de base de l’urbanisme.

Face à ce défi, les métropoles ne peuvent pas être simples spectatrices et consommatrices : elles doivent investir directement dans des filières de ressources et nouer des partenariats avec d’autres territoires. C’est pourquoi ce pas engagé par Paris et l’Yonne est important, comme le sont d’autres projets tels que la coopérative AgriParis proposée par la plateforme Paris en Commun [2] pour structurer des filières d’alimentation biologique aux côtés des agriculteurs et leur assurer une commande jusqu’aux assiettes parisiennes ; ou encore les coopératives énergétiques.

Le retour des biorégions

Ces projets rejoignent l’idée de « biorégion », un concept qui revient aujourd’hui au cœur du débat en philosophie environnementale et qui a connu une actualité importante aux Etats-Unis dans les années 1970, incarné dans de nombreuses communautés. Le mouvement biorégionaliste s’appuie sur l’idée qu’il faut organiser le monde autour de territoires de vivants (correspondant souvent aux bassins-versant) plutôt qu’autour de paramètres économiques universels. Les biorégions permettent de se reconnecter à un territoire de ressources pertinent et ainsi de repenser les interactions nature/culture et urbain/rural. Ce mouvement se fonde également sur le principe qu’ « il ne saurait y avoir de comportement écologique universel unique »[3] mais seulement des écologies fondées sur des territoires particuliers et leurs synergies. C’est de cette manière que pourront s’installer des comportements écologiques durables. C’est aussi pour cela qu’il ne peut y avoir un seul type d’architecture écologique, comme le laissent parfois croire des labels ou des calculs savants. L’architecture écologique s’appuie sur les matériaux disponibles à proximité, comme l’alimentation écologique se fonde d’abord sur les aliments disponibles dans le bassin-versant. Cette nouvelle écologie définit également une esthétique particulière, qui empêche la standardisation.

Le philosophe et architecte Mathias Rollot résume ainsi cette pensée : « l’hypothèse biorégionale est donc l’affirmation qu’en un endroit particulier de la biosphère se tiennent, tendanciellement parlant, des synergies écosystémiques particulières, et que c’est par rapport à elles qu’il faut penser les stratégies d’habitation et d’installations humaines : ainsi, elles s’implanteront et s’achèveront de manière durable, puisqu’étant adaptées à leur contexte d’accueil » [4].

Des partenariats comme celui entre Paris et l’Yonne offrent également une approche concrète qui nous permet d’ « intérioriser » l’écologie. En effet, malgré les prises de conscience théoriques de l’urgence écologique, nous sommes toujours confrontés aux difficultés d’en faire une priorité pour chacun et de la placer au même rang éthique que d’autres notions. Se recentrer sur la notion de « nourritures » telle qu’elle est définie par la philosophie Corinne Pelluchon [5] ouvre une voie intéressante. Pour elle, le fait de partir de ce que nous ingérons, respirons, buvons, permet de faire passer l’écologie de préoccupation périphérique à une vraie philosophie de l’existence. En s’appuyant sur le « vivre de », nous comprenons pourquoi l’écologie est centrale et nous conditionne. Or, pour nous rapprocher de ces « nourritures », nous devons savoir d’où elles viennent et comment elles sont produites. C’est pourquoi les circuits de proximité sont nécessaires. En intériorisant le territoire de subsistance, chacun peut comprendre de quoi il/elle dépend et ainsi le chérir. Les « nourritures » peuvent ainsi devenir le fondement d’une vraie éthique écologique du quotidien.

La biorégion : ouverture ou repli ?

Le développement des biorégions peut s’accompagner de différentes stratégies politiques bien décrites par Bruno Latour, et d’une tentation conservatrice. Si nous sentons tous le sol se dérober sous nos pieds, il en est pour qui cela relève de la réalité et non seulement de la menace. La redéfinition du territoire peut être interprétée par certains comme opportunité de repli, de recroquevillement autour de racines fantasmées : c’est ce que Bruno Latour appelle le « local-moins ». Les partisans de ce local-moins considèrent ainsi que la biorégion est la voie de l’autosuffisance et de la fermeture du territoire, ne pouvant accueillir de nouvelles personnes.

Latour estime, lui, au contraire, que l’un des principaux buts de la redéfinition des territoires est de répondre à l’enjeu suivant : « comment organiser une vie collective autour de ce formidable défi d’accompagner dans la recherche d’un sol durable des millions d’étrangers ? ». C’est là l’une des batailles déjà en cours dans l’écologie : se ré-attacher à un sol tout en ouvrant notre territoire ; et ce qui distinguera l’écologie conservatrice de l’écologie sociale. Le « local-plus » consistera à redéfinir nos territoires de ressources tout autant qu’à rendre ce sol habitable pour d’autres : c’est seulement de cette manière que de vrais « communs » s’établiront.

En ce qui concerne Paris, la liste des partenariats de communs à faire naître est longue. Ils concerneront l’eau, l’air, la nourriture, l’énergie, les matériaux de construction, mais aussi la restauration écologique : la métropole a une responsabilité non seulement dans l’achat de ressources, mais également dans la « réparation » de territoires abîmés dans le passé par l’extraction de ressources. On verra alors se multiplier des projets

financés par les métropoles visant à rétablir des écosystèmes ruraux, faisant ainsi renaître des possibilités aussi bien pour les populations locales que pour les citadins. Dans ces nouveaux territoires de ressources, l’urbanisme devient une pratique de ré-habitation et de reconstruction écologique : rendre à nouveaux habitables des écosystèmes endommagés, protéger la biodiversité et permettre à chacun de s’y enraciner. »

[1] Bruno LATOUR, Où atterrir, La Découverte 2017

[2] https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/10/28/nous-pouvons-faire-de-paris-une-capitale-agricole_6017209_3232.html

[3] Mathias ROLLOT, Les Territoires du vivant. Un manifeste biorégionaliste, Editions François Bourin, 2018

[4] ibid

[5] Corine PELLUCHON, Les Nourritures : Philosophie du corps politique, Seuil 2015

INVITATION

CONFERENCE DEBAT

 du mardi 3 mars 2020 à 17 h

Les Elections Municipales, dans toute la Métropole et tout particulièrement en Ile de France, donnent une part importante à la mobilité, comme enjeu d'équité et d'accessibilité aux services essentiels.

Compte tenu de la double dimension développement économique et aménagement des territoires, le think tank INFRASTRUCTURE FRANCE va organiser une conférence débat sur le thème :

Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités demain ?

Regards croisés sur les transports en Ile de France, dans le cadre du scrutin municipal des 15 et 22 mars 2020

Avec François JOLLIVET - membre du Think tank INFRASTRUCURE France, expert et dirigeant au service de Grandes Collectivités territoriales - nous procèderons à l’analyse des ressorts passés et présents de la politique locale en Ile de France.

Des rappels historiques essentiels et un bref état des lieux des disparités, permettra d’appréhender, avec François Jolivet, les considérants politiques qui ont conduit à des options territoriales différentes en matière de mobilité, dans un contexte où l’espace francilien se distend de plus en plus.

Les différences en termes d'offres locales de mobilité sont des facteurs sérieux de risques d'accroissement des inégalités sociologiques en Ile de France et de tensions nouvelles. Les visions et projets élaborés dans le cadre de la campagne des municipales sont contrastés et s’opposent souvent jusqu’à générer des polémiques entre les territoires.

Nous échangerons sur les perspectives de la structuration actuelle et future des réseaux de transports à Paris et dans les Départements des petites et grandes couronnes.

La présentation abordera les principaux modes de transports collectif et individuel au profit des marchandises et des personnes : le ferré, le routier, le fluvial et l'aérien.

Un regard critique sera porté sur l’« archipellisation » de la mobilité, et la pertinence et l'efficience de la gouvernance de la politique de mobilité à l'échelle de l'Ile de France. Nous complèterons ce point de vue par la formalisation d'axes potentiels de progrès que formule le Think Tank, dans le cadre de sa plateforme « Mobilité et Equité »

L’Assemblée des Départements de France

nous accueillera dans les locaux de son siège

6, rue du GUAY-TROUIN 75006 PARIS

(Métros : Rennes, Notre-Dame-des-Champs, Saint-Placide)

Si vous souhaitez contribuer à la préparation et au déroulement de la conférence débat, n’hésitez pas à nous contacter

Pour l’équipe du Think Tank,

Thierry LIDOLFF

Réponse et inscription  SVP à :  infrastructurefrance@gmail.com

Notre Site : infrastructurefrance.fr

Tél : 06 68 79 05 02

LE CONTEXTE

Dans quelques semaines, les élections municipales des 15 et 22 mars 2020 vont conduire à l'élection des maires dans plus de 30 000 communes. Toutes les enquêtes montrent l'attachement des Français à leur maire est très fort. Pourtant, ceux-ci ne cessent d'exprimer une forme de malaise qui pourrait conduire à une crise de la représentation. C’est le  premier scrutin national depuis l'élection d'Emmanuel Macron, dans un  paysage politique éclaté depuis 2017, un climat social violent, des lancements de réformes  qui modifient nos mécanismes démocratiques.

Les Elections Municipales, dans toute la Métropole et tout particulièrement en Ile de France, donnent une part importante à la mobilité, comme enjeu d'équité et d'accessibilité aux services essentiels, alors que les politiques publiques nationales de mobilité et d’aménagement du territoire – en particulier des investissements - semblent en berne pour nombre d’observateurs.

NOTRE REUNION DU 3 MARS A L’ADF

Compte tenu de la double dimension développement économique et aménagement des territoires, le think tank INFRASTRUCTURE FRANCE va organiser une conférence débat sur le thème :

Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités

demain ?

Regards croisés sur les transports en Ile de France, dans le cadre du scrutin municipal des 15 et 22 mars 2020

Nous procèderons à l’analyse des ressorts passés et présents de la politique locale en Ile de France.

Des rappels historiques essentiels et un bref état des lieux des disparités, permettra d’appréhender, avec François Jolivet, les considérants politiques qui ont conduit à des options territoriales différentes en matière de mobilité, dans un contexte où l’espace francilien se distend de plus en plus.

Les différences en termes d'offres locales de mobilité sont des facteurs sérieux de risques d'accroissement des inégalités sociologiques en Ile de France et de tensions nouvelles. Les visions et projets élaborés dans le cadre de la campagne des municipales sont contrastés et s’opposent souvent jusqu’à générer des polémiques entre les territoires.

Nous échangerons sur les perspectives de la structuration actuelle et future des réseaux de transports à Paris et dans les Départements des petites et grandes couronnes.

La présentation abordera les principaux modes de transports collectif et individuel au profit des marchandises et des personnes : le ferré, le routier, le fluvial et l'aérien.

Un regard critique sera porté sur l’« archipellisation » de la mobilité, et la pertinence et l'efficience de la gouvernance de la politique de mobilité à l'échelle de l'Ile de France. Nous complèterons ce point de vue par la formalisation d'axes potentiels de progrès que formule le Think Tank, dans le cadre de sa plateforme « Mobilité et Equité »

Nos échanges porteront sur les débats actuels relatifs à la mobilité, en particulier sur la gouvernance.

Des participants nous suggèrent :

« La région IDF s'organise pour moderniser le terrestre (ferroviaire et bus/cars). Une solution pour éviter l'"archipellisation" et les inégalités passe-t-elle nécessairement (en IDF et en régions) par la concentration des pouvoirs dans une autorité à définir ? Schéma peu conforme avec la décentralisation… »

«  A l’abri du mur du périphérique, ni gare ni voiture, Paris cité interdite, la mobilité est un droit pour tous »

Nous avons repris ci contre des extraits de presse alimentant le débat.

QUELQUES EXTRAITS DE PRESSE :

Nous avons sélectionné un certain nombre de sujets: peptonisation, gratuité (y compris en Belgique), les gares parisiennes, les débats entre collectivités, le pouvoir de la SNCF, les grèves, l'endettement de l'Etat qui n'est pas en direction des investissements...

...et également les "invisibles" que l'INSEE renonce à étudier ( sans abris) et qui sont aussi des "immobiles"

La maire Anne Hidalgo explique - très sérieusement - que la circulation a baissé à Paris et qu'il n'y a pas plus de bouchons qu'avant – VIDEO JEANMARCMORANDINI)

Invitée de l'émission "Les 4 Vérités" sur France 2, la maire de Paris Anne Hidalgo a explique que la circulation a baissé dans la capitale.

"Il n'y a pas plus de bouchon. Il y a vraiment une baisse de la circulation à Paris", a déclaré la candidate à sa réélection. Et d'ajouter : "En 2001, à Paris, 60% des ménages parisiens avaient un véhicule. Aujourd'hui, c'est 35 %".

"Neuf Parisiens sur 10 se déplacent pour aller au travail en transport en commun, à pied ou à vélo. La place de la voiture est en train de diminuer et on en a besoin parce que c'est la cause principale de pollution. La pollution a baissé parce qu'il y a moins de véhicule", a continué Anne Hidalgo. »

Municipales 2020 : ce que révèle l'audit financier des plus grandes villes ( Les Echos)

« L'audit des finances publiques des onze principales villes réalisé par l'Institut Montaigne en partenariat avec « Les Echos » à l'occasion des municipales 2020 donne à voir une situation « globalement saine ». L'endettement paraît sous contrôle, tandis que les dépenses ont dans l'ensemble baissé entre 2014 et 2018, dans un contexte financier très contraint pour les maires. Mais la plupart des métropoles ont vu leur endettement progresser du fait de nombreux transferts de compétences.

A l'approche de chaque  élection municipale , c'est une question qui s'invite forcément dans le débat public. Le maire sortant laisse-t-il sa commune dans un meilleur état qu'au début de son mandat ? Comme en 2014,  l'Institut Montaigne - en partenariat avec « Les Echos » - a passé au crible les finances publiques des plus grandes villes françaises (Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Paris, Rennes, Strasbourg et Toulouse). Cet audit fait ressortir une « situation globalement saine et en amélioration », sur la base des chiffres à fin 2018, estime Victor Poirier, directeur des publications du think tank.

Mais ce constat est toutefois à nuancer, selon lui, au regard des évolutions des équilibres de  leurs métropoles . Plusieurs d'entre elles affichent une dette en forte hausse du fait du transfert de nombreuses compétences auparavant exercées par la ville. A Bordeaux, par exemple, la « nette amélioration » des fondamentaux budgétaires et financiers de la ville est allée de pair avec une « dégradation » de ces indicateurs pour la métropole, observe l'Institut Montaigne. »

Valérie Pécresse : «Il faut accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l’Ile-de-France» ( Les Echos)

« Deux mois après le début de la grève dans les transports, la présidente de la région Ile-de-France annonce la mise à l’étude ce mercredi de l’ouverture à la concurrence des lignes de train de banlieue, prévue pour 2023. Elle souhaite aussi avancer de dix ans la mise en concurrence du métro et des RER… »

EN BELGIQUE :

Une nouvelle étude le confirme : le transport en commun gratuit est l’alternative sociale et écologique de mobilité (site de PTB février 2020)

« Une étude de Beobank sur les alternatives en matière de mobilité vient de sortir et confirme que la première mesure à prendre pour que les gens utilisent moins la voiture est la gratuité des transports en commun. Depuis longtemps, le PTB plaide pour cette mesure qui est à la fois « sociale et écologique ». Le parti de gauche avance ses plans de financement et critique également les différents gouvernements qui augmentent les tarifs et mènent des politiques de mobilité tant antisociales qu’anti-écologiques.

« Nous le disons depuis longtemps : seule la gratuité est une mesure à la fois sociale et écologique, souligne Youssef Handichi, ancien chauffeur de bus et député bruxellois du PTB. C’est le contraire des mesures des gouvernements actuels et des communes. La taxe kilométrique, les tarifs de la SNCB, de De Lijn ou de la STIB qui augmentent, et les politiques communales de stationnement, ... toutes ces mesures visent plutôt à faire rentrer de l’argent dans les caisses sur le dos des ménages, sans aucune amélioration pour l’environnement. Il faut aller voir à Dunkerque, Calais ou Tallinn : ces villes pratiquent la gratuité pour les usagers et le shift modal qui en résulte est important. A Dunkerque, 24% des déplacements en voiture se font désormais en bus ! »

Le PTB pointe un problème de choix politique. Germain Mugemangango, député wallon s’explique : « Le maire de Dunkerque l’a parfaitement résumé lorsqu’il a déclaré que “la politique, c’est choisir de quel côté on met l’argent ; aujourd’hui, Dunkerque n’a pas d’Arena de 10 000 places pour recevoir Rihanna, mais on a les transports collectifs gratuits”. Alors qu’à Charleroi, Liège ou Namur, des millions d’euros sont dépensés pour les projets immobiliers de prestige, les dirigeants continuent de dire qu’il n’y a pas d’argent pour les transports publics gratuits. »

A Bruxelles, le PTB a même réalisé une étude de financement pour la gratuité de la STIB, sur le modèle français qui fait contribuer les employeurs à travers un forfait de déplacement domicile-travail. Youssef Handichi développe : « A Bruxelles, la STIB pourrait devenir gratuite du jour au lendemain si on demandait 400€ par an et par travailleurs aux entreprises de plus de 20 employés. Un tarif moins élevé que l’abonnement actuel qui est déjà payé en grande partie par les employeurs… Quand le gouvernement va-t-il nous écouter et inverser sa logique ? »

Germain Mugemangango conclut : « La gratuité, c’est aussi plus de convivialité, moins d’incivilités, la fin des portiques et des contrôles qui s’attaquent aux usagers les plus faibles. Mais attention, pour nous, comme à Dunkerque, la gratuité doit aussi s’accompagner d’investissements nouveaux pour renforcer les réseaux, afin d’absorber les nouveaux usagers et de vraiment entamer un tournant écologique. Nous espérons que cette nouvelle étude de Beobank va briser le tabou de la gratuité des transports qui pour nous est la seule mesure ambitieuse au niveau social et

écologique. »

Municipales à Paris : et si on rendait les transports en commun gratuits pour tous ? (Le Parisien en février 2020)

« Plusieurs de nos lecteurs proposent de mettre en place la gratuité dans les transports publics dans la capitale. Aucun des principaux candidats à la mairie de Paris ne propose la gratuité totale des transports en commun à Paris.

Durant la campagne des élections municipales des 15 et 22 mars 2020, le Parisien invite ses lecteurs à lui envoyer les propositions qu'ils souhaiteraient voir émerger. Chaque semaine, une partie d'entre elles sont passées au crible par la rédaction. Ce jeudi, nous nous penchons sur la gratuité des transports en commun, proposition revenant à plusieurs reprises dans les contributions reçues.

De quoi parle-t-on ?

En 2018, le nombre total de voyages assurés par la RATP a grimpé de 1,1 % par rapport à l'année précédente, pour atteindre le niveau astronomique de 3389 milliards de trajets en un an. Autant de voyages pour lesquels les usagers mettent pour la plupart la main à la poche, avec une grille tarifaire en grande partie subventionnée par les collectivités et les employeurs.

Combien ça coûterait ?

La part restant à la charge des usagers représente environ 27 % du prix total, soit 3,3 milliards d'euros par an. Rendre gratuits les transports en commun en Île-de-France reviendrait donc à ne plus leur faire payer directement cette manne.

Est-ce que ça a déjà été testé ?

Les transports en commun sont à ce jour gratuits dans 29 villes en France (cf. carte ci-dessous). Parmi elles, seulement trois villes de plus de 100 000 habitants : Dunkerque, Niort et Aubagne. Là-bas, les équipes en place se targuent d'une hausse flagrante de la fréquentation des transports publics.

La campagne des municipales vient naturellement relancer le débat, au fur et à mesure que les programmes sont dévoilés. À Lille, Martine Aubry a fait part de son intention d'aller « progressivement » vers la gratuité. Le sujet est également posé dans d'autres villes dirigées par la gauche, que ce soit par exemple à Nantes ou dans la seule ville aujourd'hui sous bannière écolo, Grenoble. Même si le maire sortant, Éric Piolle, a finalement renoncé à cette idée.

Qu'en disent les différents candidats ?

La campagne parisienne ne fait pas exception à la règle. Sauf qu'aucun des principaux candidats à la mairie de Paris ne s'engage aujourd'hui à la mise en œuvre d'une gratuité totale, pour tous les Parisiens.

La maire sortante, Anne Hidalgo, propose ainsi d'étendre les mesures de gratuité actuellement en vigueur à tous les mineurs. À ce jour, seuls les enfants de moins de 11 ans (depuis la rentrée 2019), les adultes handicapés de moins de 20 ans et les seniors de plus de 65 ans sous conditions de ressources bénéficient de la gratuité totale des métros, bus et tramways. Les tarifs des transports en commun relevant de la compétence de la région, la mairie propose, sur son site Internet, une offre de remboursement sur présentation de justificatifs.

Seul le candidat EELV propose d'aller plus loin, avec une gratuité proposée à tous les Parisiens de moins de 26 ans. Pour Cédric Villani, il faudrait plutôt rendre gratuit le Vélib'. Benjamin Griveaux, qui avait contesté en mars 2018 l'idée d'une gratuité totale des transports en commun, n'a pas formulé de propositions concrètes en la matière, se disant simplement favorable à l'automatisation des lignes de métro. Rachida Dati n'a, elle, rien proposé sur ce thème.

Alors, jouable ou pas ?

En pratique, en y mettant les moyens, c'est jouable. Mais ce n'est pas un hasard si aucun candidat déclaré à la mairie de Paris ne s'engage à mettre en œuvre la gratuité totale.

Interrogée par le Journal du Dimanche en décembre 2018, Anne Hidalgo avait annoncé avoir commandé un rapport à trois de ses adjoints sur cette proposition. « Vous verrez que la gratuité des transports, ou une forme de prise en charge des mobilités, sera une des solutions face à la crise qui traverse notre pays », déclarait-elle.

Elle a préféré reculer. Les conclusions de ce rapport, c'est le moins que l'on puisse dire, n'ont pas franchement établi la nécessité de mettre en œuvre la réforme. Ses auteurs avaient identifié une hausse sensible du coût pour la collectivité, pour un gain marginal sur l'environnement. Les simulations effectuées par la mairie anticipaient une baisse du trafic routier de 2 à 5 %, insuffisante pour mieux faire respirer les Parisiens.

Les auteurs disaient même craindre un effet négatif pour la santé publique, en poussant des piétons et des cyclistes à opter pour les transports publics. La hausse du nombre de déplacements qui en aurait découlé était en revanche estimée entre 36 et 48 %. Difficile à envisager lorsque l'on connaît l'état de saturation du réseau parisien. »

Transports publics gratuits : une fausse bonne idée ? (le Parisien en septembre 2019)

« A six mois des municipales, le débat sur la gratuité rebondit. Un rapport du Sénat en tire pourtant un bilan mitigé dans les 29 villes qui l’ont mise en place.

A Lille, la maire socialiste sortante Martine Aubry, qui entretient le mystère sur sa candidature à un quatrième mandat, a créé la sensation en proposant, fin août, au 1,5 million d'habitants de l'agglomération de mettre en place une gratuité progressive.

De Nantes (Loire-Atlantique) à Montpellier (Hérault), dans les petites comme les grandes collectivités, le débat agite des campagnes électorales attisées par le mouvement des Gilets jaunes et ses revendications sur le pouvoir d'achat, mais aussi par la prise de conscience de l'urgence climatique. A La Roche-sur-Yon (Vendée), Clermont-Ferrand (Auvergne) et Grenoble (Isère), des études sont même en cours.

«Il n'est pas souhaitable de l'appliquer partout»

Pour alimenter la réflexion, le Sénat a présenté le 26 septembre un rapport sur le sujet. Un document de 128 pages et une conclusion sibylline : « La gratuité est intéressante mais n'est pas une fin en soi ».

Car selon son rapporteur, le sénateur de l'Isère Guillaume Gontard (groupe Communiste, républicain, citoyen et écologiste) : « Il n'est pas souhaitable d'appliquer la gratuité partout. Elle n'a qu'une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l'espace ».

Transports publics gratuits : une fausse bonne idée ?

Et pour cause, les 29 villes françaises qui l'ont mise en place sont de taille moyenne et disposent d'un réseau de transport peu étendu. Ainsi, 14 comptent moins de 15 000 habitants. Elles ne sont que trois à dépasser les 100 000 personnes : Aubagne (105 000), Niort (120 000) et Dunkerque (198 000). A une exception près – Aubagne qui dispose d'une ligne de tramway — seul le bus, peu gourmand financièrement et donc absorbable par le budget municipal, est proposé aux habitants.

Sur le papier, leur bilan est plutôt flatteur. A Niort (Deux-Sèvres), où 25 % des bus circulaient avec moins de cinq personnes à bord avant la gratuité, la fréquentation a bondi de 23 %. A Dunkerque (Nord), où la gratuité a été installée en septembre 2018, elle a augmenté de 65 % la semaine et de 125 % le week-end sur la période janvier à mai 2019.

Un impact limité sur la baisse de la pollution

Pour autant, les sénateurs se montrent prudents. Par effet d'aubaine, la gratuité aurait plutôt eu tendance à remplir les transports collectifs d'anciens piétons et de cyclistes plutôt que d'automobilistes. Ainsi, seuls 1 % à 2 % des conducteurs de voitures se tourneraient vers les transports publics, contre 2 % à 4 % des piétons et 5 % à 7 % des cyclistes.

Il faut dire que même gratuits, les transports publics restent trop éloignés des usagers. Résultat, rendre les transports gratuits n'aurait qu'un impact limité sur la diminution de la pollution. En Ile-de-France, elle permettrait de réduire le trafic automobile de 2 %. Mais, parallèlement, le réseau RATP serait davantage sollicité, avec une hausse de 10 %. Intenable, quand on sait que huit des quatorze lignes du métro parisien sont déjà saturées.

Par ailleurs, si plusieurs collectivités comme Dinan (Côtes-d'Armor) sont passées à la gratuité parce que le coût d'émission et des contrôles des tickets dépassait les recettes, il n'y a pas d'équivalent dans les grandes villes. Ainsi, à Paris, la suppression de la billettique et des divers moyens de lutte contre la fraude (notamment les contrôleurs) permettraient une économie de 250 millions d'euros par an, quand la recette issue des ventes de billets atteint 2,7 milliards d'euros chaque année.

«C'est le contribuable qui paye»

« Ce que veulent les habitants, ce n'est pas la gratuité mais l'augmentation de l'offre de service », martèle Michèle Vullien, sénatrice du Rhône (Union centriste). Effectivement, même la Fédération des usagers des transports (FNAUT) ne réclame pas la gratuité. Au contraire.

D'autant que les usagers ne payent en moyenne qu'un tiers du prix des tickets et que depuis plusieurs années les tarifs sociaux se développent, tout comme la gratuité partielle. Ainsi, à Paris, depuis la rentrée, les transports publics sont gratuits pour les enfants de moins de 11 ans, et à moitié prix pour les collégiens et les lycéens.

« Le risque avec la campagne des municipales, c'est le populisme, glisse un élu. La gratuité n'existe pas. Si ce n'est pas l'usager, c'est le contribuable qui paye. Sur un petit réseau, ça fonctionne. Sur un réseau dense, c'est intenable ». Ainsi, à Lille, la gratuité priverait la métropole de 100 millions d'euros de recettes par an. »

24 propositions pour réinventer la mobilité des Franciliens d’ici les JO (IRIS MAIGNAN  mars 2018)

« Lancé à l’initiative du Boston Consulting Group, Mobility Nation est un groupe de travail autour de la mobilité du futur. Celui-ci vient de dévoiler 24 recommandations à destination des filières industrielles et des pouvoirs publics, afin de faire évoluer la mobilité en Ile-de-France d’ici les Jeux Olympiques 2024. Son objectif final : permettre à l’agglomération de devenir la première en Europe à réinventer sa mobilité à l’horizon 2030.

Alors que 56 % des Franciliens ont, au moins une fois par semaine, des difficultés dans leurs déplacements, il est grand temps de réinventer la mobilité en Ile-de-France. Le groupe de travail Mobility Nation, porté par le Boston Consulting Group, réunit 17 acteurs de la mobilité francilienne parmi lesquels AXA, ENGIE, Europcar Groupe, UBER, ou encore les startups BlaBlaCar, Seabubbles, et Stuart. Celui-ci publie aujourd’hui un livre blanc, dans lequel il propose 24 recommandations qui pourraient permettre à l’Ile-de-France de redessiner ses transports ces prochaines années.

Les 24 propositions à découvrir

Déverrouiller et accélérer la mise en œuvre à grande échelle des ruptures technologiques

 « Créer, standardiser et ouvrir au plus vite les données d’offre de mobilité en temps réel et les données des véhicules, pour favoriser l’innovation et la création de plateformes de mobilité intégrées, tout en garantissant par défaut l’anonymisation et la protection des données à caractère strictement confidentiel »

« Encourager les expérimentations à grande échelle de véhicules autonomes, à la fois navettes et voitures, et de nouveaux modes en conditions réelles et utiliser l’échéance des Jeux Olympiques de 2024 comme une vitrine mondiale »

« Moderniser les infrastructures existantes : renforcement du réseau de télécommunication pour qu’il soit capable de supporter des flux de données toujours plus importants »

« Renforcer et standardiser l’infrastructure électrique (y compris les batteries) pour faciliter le développement de la mobilité électrique et son approvisionnement énergétique. Améliorer la connectivité du réseau (bidirectionnelle) pour permettre l’optimisation de la mobilité et du réseau électrique (Smart Charging, Vehicle To Grid) »

« Permettre l’accueil des véhicules autonomes à grande échelle sur les infrastructures routières en lançant un plan de modernisation des axes structurants du réseau routier et en adaptant les exigences réglementaires en matière de sécurité routière »

« Adapter les règles de responsabilité et d’indemnisation pour prendre en compte l’essor des véhicules autonomes ainsi que des mécanismes d’aide automatisée à la conduite »

« Renforcer les efforts en matière de cyber-sécurité des transports pour éviter que demain des piratages informatiques bloquent les véhicules connectés et autonomes, et donc la mobilité des territoires »

Intégrer les ruptures technologiques et d’usage dans une offre de comodalité attractive et pertinente à l’échelle de l’Ile-de-France

« Optimiser le transport collectif régulier (Transilien, RER, métro, bus, tramway, autocars express) sur les axes où il est pertinent et faciliter l’usage des autres modes quand le transport collectif n’est plus pertinent »

« Encourager le développement du transport à la demande avec chauffeur (taxi/VTC) en réduisant les contraintes sur l’offre de mobilité »

« Faciliter un développement cohérent d’offres d’auto-partage, de véhicules en libre-service et de services de covoiturage »

« Expérimenter en conditions réelles d’opération la mise en place de services de navettes autonomes à la demande et partagées, en complément ou en remplacement de services de transport collectifs réguliers »

« Etudier le potentiel de mise en place de mécanismes incitatifs (partage dynamique de voies, tarification dynamique de type péage urbain) pour permettre de limiter l’usage individuel de la voiture aux zones où elle est le mode le plus adapté, et limiter demain l’usage à vide des voitures autonomes »

« Lancer une campagne de sensibilisation aux coûts et externalités des différents modes de transport (y compris nouveaux services de mobilité à la demande), pour l’utilisateur et pour la collectivité, pour aider les utilisateurs à choisir les modes les plus pertinents et attractifs »

« Anticiper l’arrivée des modes disruptifs (drones, navette fluviale rapide…), faciliter leur financement et définir une feuille de route pour leur intégration »

« Créer de vrais hubs de mobilité pour permettre aux utilisateurs de changer de mode facilement et à un prix compétitif, et notamment passer de la voiture particulière ou du transport à la demande au transport collectif régulier »

« Faciliter l’interopérabilité et promouvoir l’intégration entre les systèmes d’information, de réservation et de billettique des différents services de mobilité pour susciter le développement de plateformes de mobilité intégrées (y compris paiement) dans une logique de « Mobility as a Service »

« Faire évoluer le modèle d’assurance et d’assistance pour s’adapter aux nouveaux usages et à l’intermodalité (notamment le passage de la propriété à l’usage et la tarification à la consommation) »

« Adapter les contraintes sur le design et la taille des véhicules et repenser le modèle de conception des véhicules pour les nouveaux usages Faire évoluer le modèle d’assurance et d’assistance pour s’adapter aux nouveaux usages et à l’intermodalité (notamment le passage de la propriété à l’usage et la tarification à la consommation) »

« Appliquer les mêmes principes que pour le transport de personnes au transport de marchandises  : plateformes multimodales, infrastructures intermodales et mécanismes incitatifs. Expérimenter le transport autonome sur le transport de marchandises »

Créer un modèle d’organisation « à la française » et structurer un nouvel écosystème

« Mettre en place une gouvernance unifiée de la mobilité à l’échelle de l’aire urbaine pour l’organisation de l’offre de transports collectifs réguliers, la gestion des infrastructures de mobilité, l’intégration des services de transport à la demande (taxi / VTC, covoiturage, auto-partage, libre-service, navettes autonomes à la demande) dans des solutions intermodales et la coordination des décisions en matière de mobilité et d’urbanisme (proposition BCG) »

« Encourager le partage d’expertise entre les acteurs privés, les pouvoirs publics et les utilisateurs pour les choix d’aménagement urbain et l’optimisation des flux en temps réel »

« Favoriser l’émergence d’un écosystème complet pour la mobilité à horizon 2030 impliquant tous les types d’acteurs : grands groupes, start-ups, instituts de recherche et pouvoirs publics »

« Focaliser le rôle des pouvoirs publics sur la création des conditions favorables à une mise en concurrence saine, adaptée à chaque métier (plateformes de mobilité, opérations de transport, infrastructures) et à chaque mode (transport collectif régulier, transport à la demande), pour promouvoir l’innovation et améliorer la qualité de service au bénéfice des utilisateurs »

« Mettre en place une stratégie de reconversion et un plan de formation aux nouveaux métiers de la mobilité avec Pôle Emploi pour accompagner les changements induits sur le marché du travail »

Pour une grande majorité des propositions établies par Mobility Nation, le coût de mise en place de chaque projet reste inférieur à quelques centaines de millions d’euros, voir quelques millions. Seules la troisième, la quatrième, la cinquième, la huitième et la dixième proposition, le coût serait bien plus conséquent : plus d’1 milliard d’euros par projet. »

Pour Maxime Sbaihi et Erwan Le Noan (Fondapol), l’Etat devrait profiter des taux négatifs des marchés financiers pour investir et mettre en place des réformes structurelles. ( Génération Libre)

« Si le niveau des dettes publiques dans les pays dit avancés ne cesse d’augmenter, depuis quelques mois, les taux auxquels les Etats empruntent auprès des marchés financiers sont négatifs. Une situation qui semble s’installer dans la durée, et permet à l’Etat français d’économiser plus de 4 milliards d’euros sur la charge de la dette publique cette année.

Cependant, Maxime et Erwan regrettent que l’Etat n’en profite pas pour s’engager dans des réformes structurelles. Conscients qu’elles apporteront leurs lots de mécontents et de perdants, il ne faut toutefois pas négliger le caractère urgent et nécessaire de celles-ci pour redonner de l’efficacité au service publique. La peur de voir s’organiser des « coalitions hétéroclites et bruyantes de perdants potentiels » pousse l’Etat à rester prudent et à se complaire dans l’immobilisme.

Pour réussir la mise en place de ces réformes structurelles, Maxime et Erwan estiment qu’il faut  prévenir et « dominer la colère ». Ils proposent d’identifier les perdants de ces reformes, et leurs revendications, pour élaborer une stratégie qui y réponde. »

Le Val-d’Oise se met en selle pour doper la pratique du vélo ( Le Parisien)

« Alors que le baromètre de la Fédération des usagers de la bicyclette est révélé ce jeudi soir, un important plan vient d’être voté par le conseil départemental afin d’aider les collectivités à réaliser des aménagements pour les cyclistes.

Faire du Val-d'Oise « une terre de vélo ». Tel est l'objectif d'un nouveau plan visant à développer la pratique de la petite reine. Ces mesures visent à accompagner un changement dans les comportements, et l'augmentation importante de l'utilisation du vélo au quotidien. Selon différentes études, la pratique aurait augmenté de 30 % en Ile-de-France entre 2010 et 2018. Dans le Val-d'Oise, plus de 900 km de voies sont aménagés pour les cyclistes.

L'initiative intervient alors que la Fédération des usagers de la bicyclette a publié ce jeudi soir son baromètre des villes cyclables. Et les résultats sont décevants pour le Val-d'Oise (lire ci-dessous).

« C'est un plan ambitieux, assure Philippe Rouleau, vice-président (LR) du conseil départemental chargé des transports. L'objectif est de mailler le territoire, d'assurer une cohérence, et de développer des services aux cyclistes, comme les parkings dans les gares. »

Un coup de pouce pour les communes

Le premier objectif du plan est d'assurer une continuité des itinéraires. Il vise à soutenir les projets communaux et permet notamment d'abonder l'aide de 50 % de la région avec une subvention de 20 % pour les projets.

L'enveloppe départementale est pour l'heure de 5 M€. Ce qui semble un peu maigre, quand on sait que le coût d'un kilomètre de voie cyclable peut aller de quelques milliers d'euros (tracé) à 1 M€ pour une piste créée de toutes pièces (aménagement du terrain, bitume, terre-plein, bandes…). « On va jusqu'à financer 70 % des pistes cyclables », assure toutefois Philippe Rouleau. Le département souhaite également accroître la mise en place de bandes ou pistes cyclables sur le réseau routier val-d'oisien.

Les futurs axes déjà identifiés

Trois chantiers vont ainsi être mis en œuvre cette année. Il s'agit notamment de la création d'une piste cyclable unilatérale bidirectionnelle entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l'Aumône. L'aménagement est prévu sur la 2x2 voies de la D14, sur une distance de 1,2 km

Il y a aussi la réalisation prévue de pistes cyclables bilatérales unidirectionnelles qui permettront aux cyclistes de disposer d'un itinéraire sécurisé entre Villiers-le-Bel et Bouqueval (environ 1,5 km), et la création de pistes cyclables bilatérales unidirectionnelles entre la D9 et la D184, à Louvres (environ 2 km).

De façon générale, plusieurs liaisons importantes ont été identifiées pour l'avenir. Citons notamment les axes reliant Magny-en-Vexin à Cergy, Argenteuil à La Défense (Hauts-de-Seine), Enghien-les-Bains à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) ou encore Beaumont-sur-Oise à Chambly (Oise).

« Le Val-d'Oise est un département sinistré »

Le plan prévoit par ailleurs de développer des services à destination des cyclistes. Cela passe par exemple par la création de parkings à vélo sur des sites importants, comme les gares ou collèges. Un soutien sera également apporté à des ateliers de réparation mis en place par des associations, comme Solicycle, à Bezons, ou la Sauvegarde, à Cergy. »

On vous dit quelles sont les villes les plus vélo-friendly de France (et la roue tourne) ( 20 minutes)

« La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) a dévoilé ce jeudi soir le très attendu palmarès des villes les plus cyclables, selon les avis des pratiquants.

Parmi les grandes villes, de 100.000 à plus de 200.000 habitants, le classement réserve quelques surprises, puisque Strasbourg n’est plus la ville la plus cyclable de France.

Le baromètre traduit aussi, pour la première année, une forte envie de développement des politiques cyclables dans des villes moyennes et de petites tailles.

Quelles sont les villes les plus vélo-friendly ? La fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), qui tient son congrès annuel à Bordeaux, a dévoilé ce jeudi soir le très attendu palmarès des villes les plus cyclables  du point de vue de ceux qui pédalent et il réserve quelques surprises. Si les cités les plus adeptes de la petite reine restent en bonne position, le classement rebat un peu les cartes et montre une appétence particulière pour le vélo dans les villes moyennes ou de petites tailles.

Strasbourg et Bordeaux dépassées

Si elle arrive en tête du classement des villes de plus de 200.000 habitants, « Strasbourg n’est plus la ville la plus cyclable de France », souligne Olivier Schneider, président de la FUB, car sa note (4,02 sur 6) est un peu en dessous de celle de Grenoble (4,12 sur 6), qui ne joue cependant pas dans la même catégorie. La capitale alsacienne reste un modèle pour les politiques cyclables en France qui ont été déployées avec « 30 ans d’antériorité », créant de vraies habitudes de déplacements à vélo chez les habitants. Néanmoins depuis deux ans, il estime que les usagers sont un peu déçus et « attendent d’aller vers quelque chose de plus ambitieux ».

Nantes et Rennes arrivent respectivement en deuxième et troisième positions,

avec une petite progression de Rennes de 3,38 à 3,46. « A Nantes on est à présent consultés sur les grands projets et nos propositions sont entendues », se félicite Annie-Claude Thiolat, de l’association nantaise Place aux vélos. Paris, qui passe de 3,16 à 3,24 arrive juste après Rennes, ex aequo avec Bordeaux. « Il y a, dans la capitale et à Grenoble, la capacité d’établir des stratégies de développement du vélo sur dix ans », apprécie Olivier Schneider

La capitale girondine,

qui avait décroché la troisième place en 2017, a été dépassée par sa voisine de l’ouest mais reste à un bon niveau. L’interdiction du pont de pierre aux voitures en a fait l’infrastructure la plus utilisée par les cyclistes en France (soit 12.000 passages par jour). « Cela a été une décision courageuse, salue Oliviert Schneider. Mais il faut en effet des choses plus ambitieuses, en gérant mieux les places, les intersections et en apportant des connexions, de la fluidité, et c’est une critique que l’on peut adresser à beaucoup de villes ». « Il y a un manque de cohérence qui provoque une certaine discontinuité, notamment parce que les livraisons d’aménagements se font par tronçons », renchérit Orianne Hommet, coordinatrice de l’association bordelaise Vélo-cité.

Une appétence inédite des petites villes

Si les cyclistes de 400 communes se sont manifestés pour répondre aux questionnaires de la FUB en 2017, ils ont été beaucoup plus nombreux en 2019 avec 768 communes représentées au total. « C’est la grande nouveauté de l’enquête, estime Olivier Schneider. Il y a une appétence très large des futurs cyclistes. C’est très prometteur et cela montre que la mise en place de politiques cyclables serait très efficace sur ces communes ».

Parmi ces villes, se distingue Saint-Lunaire, ville balnéaire bretonne de 2.500 habitants, qui décroche la meilleure note du classement, toutes catégories confondues (4,47). Quelque 77 cyclistes de cette petite commune ont répondu au baromètre et mettent en avant les efforts de la municipalité qui a par exemple élargi les trottoirs pour en faire une piste partagée par les piétons et cyclistes, installé des parkings à vélo, notamment aux abords des plages et organisé des opérations de sensibilisation dans les écoles à raison d’une semaine par an.

« L’année dernière, un nouveau lotissement a été construit à Saint-Lunaire et une piste cyclable a été prévue pour rallier l’école primaire, se félicite Bruno Câliné, président de l’association Dinard Emeraude à vélo. C’est un exemple qui montre que ce type d’aménagement est devenu un réflexe et les choses se font maintenant naturellement ». Au printemps, un projet de vélobus, soit une organisation à vélo du ramassage scolaire par des parents d’élèves, doit voir le jour sur cette commune.

Pour l’association, Saint-Lunaire est l’exemple à suivre pour développer la mobilité sur toute la communauté de communes. « Il y a déjà la volonté d’aménager les tronçons entre les entrées de communes pour assurer une continuité des aménagements cyclables entre les hameaux », souligne Bruno Câliné.

C’est dire si l’envie de vélo n’est plus l’apanage des urbains mais irrigue bien jusqu’aux petites communes françaises, aux capacités de mise en œuvre parfois accélérées par rapport aux grandes métropoles. »

Plan vélo d’Anne Hidalgo à Paris : des propositions "égoïstes" estime le président du département de l'Essonne ( Franceinfo)

Le président Les Républicains du conseil départemental de l\'Essonne, François Durovray, le 27 novembre 2019 :

Les propositions de la maire de Paris pour développer le réseau vélo vont "dresser les Français les uns contre les autres" dénonce sur franceinfo François Durovray, le président Les Républicains du conseil départemental de l'Essonne.

Invité de franceinfo mercredi 29 janvier, le président Les Républicains du conseil départemental de l'Essonne, François Durovray, a qualifié d'"égoïstes" les propositions de la maire sortante de Paris Anne Hidalgo, qui a notamment promis mardi 28 janvier de supprimer 60 000 places de parkings et d'ajouter 400 nouveaux kilomètres de pistes cycables aux 1 018 existants.

"Evidemment, à Paris, il y a très peu de Parisiens qui ont une voiture parce qu'il y a une offre de transports publics. Mais dans un département comme l'Essonne, qui ne bénéficie pas du même réseau de transports, la voiture est incontournable. Et les propositions telles qu'elles sont formulées aujourd'hui, tant par Mme Hidalgo que par [le candidat de La République en marche] M. Griveaux, qui veut déplacer la gare de l'Est, sont des décisions égoïstes vis-à-vis des territoires qui ont besoin de se rendre à Paris", a souligné François Durovray, qui regrette que les élus franciliens ne soient pas "associés" à ce type de décisions.

"Il faut trouver ensemble des solutions"

"Il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs. Aujourd'hui, l'enjeu c'est de mettre les milliards permettant d'offrir des alternatives à la voiture, et ensuite la contrainte peut parfaitement se justifier. Mais là, on met la sanction avant même qu'il y ait des solutions. C'est le type même de mesures qui va dresser encore les Français les uns contre les autres, alors qu'il faut trouver ensemble des solutions", a estimé le président du conseil départemental de l'Essonne, par ailleurs président de la commission mobilité de l'Assemblée des départements de France.

"Je ne suis pas contre l'idée de réduire la place de la voiture dans Paris, comme sur l'ensemble des territoires, mais ça ne peut se faire qu'à partir du moment où il y a une offre structurée de l'ensemble des transports publics. Je suis sur un territoire où j'ai considérablement augmenté l'offre de bus et ça marche : on a 50% d'usagers en plus en quatre ans. Mais ça ne se fait pas en claquant des doigts", a expliqué François Durovray."

Anne Hidalgo veut supprimer 60.000 places de stationnement pour en faire des pistes cyclables (20 Minutes)

« Une annonce choc. La maire sortante et candidate, Anne Hidalgo, a annoncé ce mardi à l’occasion d’une conférence de presse sur le vélo dans la capitale, qu’elle voulait supprimer 60.000 places de stationnement pour en faire des pistes cyclables, si elle était réélue. Soit, près de la moitié des places de stationnement dans la capitale qui pourraient disparaître, relève Le Parisien.

« Nous devons aller plus loin »

« Prendre un vélo, c’est vivre Paris avec un nouveau rythme ; c’est découvrir, redécouvrir et s’approprier Paris sous un autre jour, prendre conscience des distances, contempler sa diversité et se rendre compte qu’on ne la connaît pas toujours autant qu’on le croit », note-t-elle, lyrique. Actuellement, 1.018 kilomètres d'aménagements cyclables sont disponibles à Paris. Anne Hidalgo qui veut faire de Paris, une « ville 100 % vélo » souhaite désormais aller plus loin.

« Nous devons aller plus loin pour faire de Paris une ville où il est possible et agréable de faire du vélo partout », dit-elle. Alors que la révolution du cycle semble en marche dans la capitale, notamment depuis la grève de décembre, les candidats affûtent leurs propositions concernant le vélo, devenu un enjeu majeur du scrutin. Ce mercredi, à l’initiative de l’association Paris en Selle, de nombreux prétendants au poste passeront un grand oral sur le sujet. »

Griveaux veut déplacer la gare de l’Est et Villani le trafic Eurostar ( 20 minutes)

« Les deux rivaux du centre ont dégainé des propositions chocs en matière d’aménagement.

C’est le temps des projets pour Villani et Griveaux. Dans un entretien au Journal du Dimanche, ce dernier propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Quelques heures avant la publication de l’entretien, Cédric Villani a dégainé sa propre proposition auprès de l’AFP : déplacer le trafic des Eurostar et Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis.

Distantes de quelques centaines de mètres seulement dans le nord-est de Paris, les deux gares deviennent un nouveau sujet de discorde entre les deux marcheurs qui ont échoué jusque-là à s’entendre pour tenter de détrôner la maire PS Anne Hidalgo en mars. Un rapprochement entre Griveaux et Villani, scotchés respectivement à la troisième et cinquième place dans le dernier sondage Ifop-Fiducial pour le JDD et Sud Radio, n’est toujours pas à l’horizon. « On n’a jamais vu le candidat en tête rallier son challenger », prévient l’ancien porte-parole du gouvernement au JDD, lorsque son rival mathématicien, qui doit être reçu « dimanche ou lundi » par Emmanuel Macron selon son entourage, s’époumone à dire qu’il ira « jusqu’au bout ».

Une forêt sur le bitume

Du coup, les deux hommes cherchent à imposer leur programme. S’ils sont d’accord sur plusieurs grands principes, comme la création d’une police municipale, ils divergent souvent sur les modalités d’application. Et la « bataille du rail » vient offrir un nouvel exemple. Tous deux insistent sur la nécessité de désengorger la capitale et de mettre le paquet sur l’écologie, thème incontournable pour tous les candidats.

« Si elle disposait de ces 30 hectares, Anne Hidalgo bétonnerait sans doute. Moi, je ne construirai pas : j’y planterai une forêt », assure Benjamin Griveaux au JDD, dénonçant la « politique B & B, bitume et béton » de la maire PS sortante. Les deux candidats s’accordent également sur l’importance d’associer davantage la banlieue, et la région Ile-de-France dans leurs décisions.

Une idée qui date de l’époque Sarkozy

Déplacer la gare du Nord à Saint-Denis Pleyel, qui doit devenir la plus grande gare du Grand Paris Express d’ici 2030, permettra, selon Cédric Villani, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre de la France métropolitaine. « Veut-on vraiment développer les transports et l’activité économique hors de l’hypercentre, rééquilibrer l’est et l’ouest ? Chiche ! », abonde Griveaux.

Mais voilà, les deux candidats ne sont pas d’accord sur le choix de la gare. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé de rénovation et d’agrandissement, fait valoir Villani. Pire, si son projet à lui s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour « déménager Eurostar à Gare de l’Est », celle que son rival cherche justement à déplacer.

Adjoint d’Anne Hidalgo en charge de l’Urbanisme, Jean-Louis Missika compte les points. Et se montre sévère avec l’ancien porte-parole du gouvernement : « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge », dit-il à l’AFP. « L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit, ajoute-t-il. Mais dans les deux cas, ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports. »

Des sénateurs veulent renforcer le service minimum pendant les grèves ( La Croix)

« Après la longue grève contre la réforme des retraites, une proposition portée par des sénateurs LR prévoit une réquisition de personnel pour assurer un service minimal.

► Que prévoit la proposition de loi ?

Les Français et, parmi eux les Franciliens, ont retrouvé trains, métros et autres autobus après la plus longue grève qu’ont connu historiquement la SNCF et la RATP. Un conflit au cours duquel certains ont reposé la question d’un service minimum garanti.

Mardi 4 février, le Sénat doit étudier une proposition portée notamment par le chef de file des sénateurs LR Bruno Retailleau. L’une des mesures permettrait aux entreprises de transport de réquisitionner des personnels, si nécessaire, pour assurer un service minimum. Les autorités organisatrices de transport (les régions pour les TER ou Île-de-France mobilités pour la région francilienne) devraient définir ce niveau minimal de trafic « pour couvrir les besoins essentiels de la population. »

SNCF : l’impact financier de la grève contraint à de nouvelles économies

Par ailleurs, les préavis de grève deviendraient caducs s’ils ne sont suivis par aucun salarié pendant cinq jours. Selon une source proche de la SNCF, « certains préavis illimités sont utilisés jusqu’à plusieurs mois après leur dépôt pour déclencher un nouveau mouvement sans véritable rapport avec la raison invoquée initialement. »

► Que prévoit la loi française en matière de service minimum ?

En 2017, 60 % des usagers pensaient qu’il existait un service minimum dans les transports. C’est faux. La loi de 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public contraint seulement la SNCF et la RATP à établir un plan de transport prévisible et à en informer les voyageurs à temps.

En Île-de-France, elles s’engagent bien à assurer 50 % du trafic aux heures de pointe. Mais il ne s’agit qu’un contrat où seules des sanctions financières sont prévues. De vraies dispositions existent en revanche en vigueur en Allemagne, en Italie, en Espagne, en Belgique ou encore en Grande-Bretagne.

► Quelles sont les réactions sur la proposition de loi ?

Bruno Retailleau avait déposé leur proposition de loi le 2 décembre, à quelques jours du début de la grève. Le gouvernement l’avait alors accusé de faire une proposition « pas très sérieuse ». De son côté, le groupe CRCE à majorité communiste défendra une motion de procédure pour s’y opposer, estimant qu'il « porte une atteinte grave et manifestement disproportionnée au droit de grève ».

« Ce que je propose, ce n'est pas l'interdiction du droit de grève mais un service partiel », a argumenté Bruno Retailleau en revendiquant un « point d'équilibre » entre le droit de grève à valeur constitutionnelle et le principe de continuité du service public.

Estimant que la réquisition ne marcherait sans doute pas, La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) prône pour un « service minimum négocié. » « Nous avons invité les syndicats à en discuter, explique son président Bruno Gazeau. La CFDT et l’Unsa ont accepté une rencontre. Les syndicats doivent comprendre les plus pénalisés par les grèves sont les plus modestes. »

Service minimum dans les transports: le ministre Djebbari dit «pourquoi pas» (l’Opinion)

« Une mission pilote sera mise en place pour réfléchir à un vrai service minimum dans les transports publics. Des propositions devraient être rendues dans deux mois

Les grèves contre la réforme des retraites dans les transports durant les mois de décembre et janvier donnent des envies de service minimum aux responsables politiques. Mardi, le Sénat a adopté la proposition du sénateur LR Bruno Retailleau pour garantir un service minimum durant les heures de pointe en réquisitionnant du personnel en grève, en laissant les autorités organisatrices des transports (Sytral à Lyon, IDFM en Île-de-France, Métropole Aix-Marseille-Provence, etc) d’en fixer les modalités. Une proposition qui a les faveurs de la présidente de la région francilienne Valérie Pécresse qui appelait de ses vœux à un service minimum aux heures de pointe, avec la création de postes de conducteurs d’astreinte par exemple, non autorisés à faire grève.

Mission pilote. Pour le secrétaire d’Etat aux transports Jean-Baptiste Djebbari, le texte adopté par le Sénat risque fort en l’état d’être censuré par le conseil constitutionnel. Celui-ci s’est toutefois déclaré pour aller plus loin sur le service minimum, par rapport au dispositif actuel qui a démontré son inefficacité cet hiver. Il propose de « lancer dans les prochaines semaines une mission pilotée par un juriste éminent […] qui devra faire des propositions sous deux mois, afin d’en disposer pour la suite du débat parlementaire », note le quotidien Les Echos. « Cette mission portera sur les conditions d’un service minimum garanti dans les transports, mais également sur les préavis illimités et sur les grèves de très courte duré », a-t-il ajouté.

La législation actuelle prévoit une obligation de négociations en amont du conflit social et oblige les grévistes à se déclarer au moins 48 heures avant le jour fixé pour mieux prévoir le service qui sera assuré le jour de la grève. Pour le président de la Fédération nationale des usagers des transports Bruno Gazeau, « la loi Bertrand est efficace quand le nombre de grévistes permet d’organiser un service minimum. Mais à 75 % de grévistes, ça ne marche plus. Il faut traiter cet angle mort de la loi ».

Valérie Pécresse veut "accélérer la mise en concurrence" des transports en Ile-de-France (Challenges.fr)

« La présidente de la région Ile de France Valérie Pécresse a estimé qu'il fallait "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France", dans une interview au Parisien de mercredi.

Valérie Pécresse souhaite "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France", afin de faire baisser les coûts et améliorer le service.

C'est une annonce choc que Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France, a réservé ce mercredi 5 février aux colonnes du Parisien. Elle a estimé qu'il fallait "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France". Elle a révélé la mise à l'étude de l'ouverture à la concurrence des lignes de train de banlieue, prévue pour 2023. "Lors du conseil d'Ile-de-France Mobilités (NDLR : autorité organisatrice des transports qu'elle préside), qui se tiendra aujourd'hui, nous mettrons à l'étude l'ouverture à la concurrence des lignes de train SNCF, pour voir lesquelles pourront être ouvertes à la concurrence le plus vite possible", déclare-t-elle.

"Une certaine forme d'amateurisme"

Dans cet entretien accordé au Parisien, la présidente de la région Ile-de-France n'hésite pas à tacler la gestion par le gouvernement de la grève contre le projet de réforme des retraites qui a paralysé les transports en commun, notamment pour les Franciliens. Valérie Pécresse évoque "un problème de méthode", allant même jusqu'à parler d'"une certaine forme d'amateurisme". Au final, on a l'impression que cette réforme "a petit à petit été vidée de son contenu et que les grévistes ont finalement obtenu gain de cause, ce qui n'est pas un bon signal en termes d'autorité", fait-elle ainsi savoir.

"Thatcher du transport francilien"

Dans ce contexte, Valérie Pécresse entend agir directement. Elle souhaite ainsi "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France", afin de faire baisser les coûts et améliorer le service. "Légalement, c'est 2023 pour les lignes Transilien", annonce-t-elle. Dès ce mercredi 5 février, lors du conseil d'administration d'Ile-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports dans la région, une étude sera lancée pour déterminer quelles seront les lignes qui seront ouvertes à la concurrence en Ile-de-France.

Une annonce qui hérisse l'élu parisien Jacques Baudrier, administrateur PCF qui qualifie Valérie Pécresse de "Thatcher du transport francilien". Il fait savoir que les élus communistes déposeront deux amendements afin de "repousser au maximum la mise en concurrence".

Ouvrir tout le réseau "à l'horizon 2030"

D'autant que Valérie Pécresse compte accélérer par ailleurs de dix ans la mise en concurrence du métro et des RER. "Pour les métros et RER, je souhaite avancer le processus de dix ans", annonce-t-elle. L'objectif de la présidente de la région Ile-de-France? "Que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l'horizon 2030", fait-elle savoir. 

Dans ce schéma Ile-de-France Mobilités, l'autorité publique organisatrice des transports, "deviendrait le coordinateur des transports dans la région". "L'ouverture à la concurrence n'est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d'améliorer leur offre pour être compétitives face à d'autres opérateurs, publics ou privés", a assuré Mme Pécresse. »

Sans-abri et pauvreté: des lacunes statistiques fâcheuses (L’Opinion)

« L’Insee n’a plus recensé les sans-abris depuis 2012 et ne prévoit pas de le faire de sitôt.

La fondation Abbé-Pierre a dénoncé la semaine dernière l’aggravation de la crise du logement en France. Le sujet fait partie des thèmes de campagne majeurs en vue des élections municipales dans de nombreuses villes, à commencer par Paris.

Depuis des années, le problème est mis sous le tapis. En France, les sans-domicile fixe n’ont pas été comptés au niveau national depuis 2012. « Alors que l’ensemble des acteurs du secteur demandent une nouvelle enquête sans-domicile de l’Insee, pour actualiser les chiffres de 2001 et 2012, le gouvernement et l’Insee semblent y avoir renoncé définitivement », déplore la Fondation Abbé-Pierre dans son rapport annuel sur le mal-logement.

De fait, cette enquête ne figure pas dans le programme prévisionnel de l’Insee pour la période 2020-2022. « Une réflexion est en cours pour évaluer la faisabilité d’une reconduite de cette enquête, par nature complexe, et pour réévaluer les besoins qui devraient être couverts par une telle enquête, dans un contexte d’évolution des informations disponibles sur les sans-abri », commente l’Insee.

L’enquête est, certes, compliquée à réaliser pour plusieurs raisons. Le comptage en lui-même, d’abord. « Les personnes sans abri sont plus ou moins “invisibles” pour les autorités et les organismes d’aide », souligne un rapport de l’OCDE. Aujourd’hui, certaines communes organisent des « nuits de la solidarité » – comme Paris fin janvier – où des bénévoles quadrillent une ville, munis d’un questionnaire rudimentaire. Mais l’enquête de l’Insee ne consiste pas seulement à compter ; ce but est même secondaire. « Le premier objectif est de documenter les profils et les parcours des personnes sans domicile », ajoute l’Insee. Ce qui suppose des entretiens et des questionnaires longs.

Crise migratoire. En outre, l’institut de la statistique anticipe une difficulté apparue avec la crise migratoire de 2015, le questionnement des publics non francophones : « La diversité des origines de ces personnes ainsi que la complexité de leurs histoires de vie doivent faire l’objet d’une réflexion approfondie sur l’approche, la prise de contact et les échanges avec elles, pour tenir compte notamment de leurs fragilités ». Le questionnaire devrait s’adapter pour fournir des informations utiles et pertinentes.

Enfin, l’Insee craint déjà que les résultats d’une telle enquête soient contradictoires avec les comptages réalisés aujourd’hui lors de nuits de la solidarité. En effet, les estimations ponctuelles limitées à une ville ou les données administratives (inscriptions en refuge par exemple) « ne donnent qu’une image incomplète de la situation et aucune ne rend compte des “sans-abri cachés”, c’est-à-dire de ceux dont la situation de sans-abri n’est pas visible ou qui n’apparaissent pas dans les statistiques officielles parce qu’ils ne demandent pas d’aides publiques, qu’ils sont hébergés par des parents ou ces amis, ou qu’ils dorment dans leur voiture », remarque l’OCDE. Les plus concernés sont les femmes, les jeunes, la population LGBTI, les victimes de violence domestique, les demandeurs d’asile ou les personnes vivant dans les zones rurales et les petites communautés.

Pourtant, « la collecte de meilleures données sur le sans-abrisme doit être une priorité pour de nombreux pays », poursuit l’institution internationale. Elle estime que le nombre de SDF a augmenté dans près d’un tiers des économies avancées ces dernières années (même si en moyenne il représente moins de 1 % de la population), et notamment en France où il a progressé en pourcentage de la population totale.

« Comme souvent dans ce pays, il y a une forme d’hypocrisie entre le discours et les moyens », commente Louis Maurin, directeur de l’Observatoire des inégalités. Est-ce juste un problème de coût ? Les associations le suspectent. A Bercy, on botte en touche en rappelant que l’Insee est une direction statistique indépendante.

L’enquête détaillée de l’Institut sur le logement au sens large tarde aussi à être actualisée. Elle sera menée en 2020 et les résultats ne devraient pas être disponibles avant 2022, soit une décennie après la précédente enquête, condamnant les associations à utiliser des chiffres de 2013. La Fondation Abbé-Pierre déplore en outre qu’en 2019, il « n’a jamais été aussi difficile » d’obtenir les chiffres du gouvernement sur le mal-logement.

Arrondi. Les sans-abri ne sont pas le seul domaine où la statistique fait défaut. Le 23 janvier, l’Insee a publié ses données sur le taux de pauvreté par commune en 2017, avec un gros changement par rapport à auparavant : il n’y a plus de chiffre après la virgule ! « Plus aucune comparaison dans le temps n’est possible, se lamente Louis Maurin, de l’Observatoire des inégalités. Cela paraît technique, mais ce n’est pas pareil si le taux de pauvreté affiché à 5 % est en réalité à 4,6 % ou 5,4 % ».

L’Insee a fait ce choix pour améliorer la qualité et le secret statistiques. Sur les 35 000 communes françaises, certaines sont très petites, et indiquer un chiffre après la virgule pourrait donner une fausse impression. « Par exemple, dans une commune de 2 000 habitants, le taux de pauvreté peut augmenter d’un dixième de point si deux ou trois personnes basculent pour une quinzaine d’euros seulement en dessous du seuil de pauvreté, illustre Gérard Moreau, chef de la division des statistiques régionales et locales à l’Insee. Les résultats peuvent donc être extrêmement sensibles aux erreurs de mesure ». En outre, l’Insee veut limiter le risque que des individus puissent être identifiés avec ses données, certaines étant récupérées auprès du fisc, à juste titre très tatillon sur le secret fiscal.

Quid des grandes villes ? En fait, comme l’Insee publie aussi les chiffres pour les intercommunalités, elle préfère ne pas être trop précise non plus car, par soustraction, on pourrait retrouver le même niveau de détail pour les petites villes qui en font partie. Néanmoins, il est envisagé de corriger le tir en appliquant l’arrondi uniquement aux petites communes.

Enfin, dernière déception récente : plusieurs chercheurs et représentants d’associations regrettent que le gouvernement ait supprimé, fin 2019, l’Observatoire national de la pauvreté et de l’exclusion sociale (ONPES). L’idée n’est pas de vouloir absolument dire que tout va mal. « Notre truc n’est pas de faire du business des inégalités, assure Louis Maurin. Si elles baissent, elles baissent ; idem pour le nombre de sans-abri ». Mais l’information, insiste-t-il, « est une arme essentielle », qui ne doit pas dépasser pas sa date de péremption. »

Dans un pays fracturé, les Français en attente d’unité (La Croix)

« Une nouvelle étude interroge les fractures françaises, mais elle met aussi en valeur des attentes fortes de collectif et de dialogue au sein de la population.

Les Français ont été questionnés sur leurs valeurs, leur rapport à l’autorité ou leur sentiment d’appartenance sociale. / Ferrantraite/Getty Images

C’est un portrait de la France original et audacieux que livre, ce mardi 4 février, le laboratoire d’idées Destin Commun. À partir d’un important travail d’enquête – consultation d’un panel de 4 000 personnes suivie d’entretiens (1) –, le rapport analyse la perception que les Français ont de leur existence individuelle et collective. Les grandes tendances qui traversent l’opinion publique dans les domaines culturel, économique et politique font apparaître un pays profondément divisé mais révèle aussi la force d’aspirations collectives susceptibles de maintenir son unité.

Une majorité de la population pense ainsi que « l’identité de la France est en train de disparaître » (57 %) et que le pays doit fermer ses frontières complètement aux migrants (54 %). À cette fracture au sein de la population sur une ligne monde ouvert/monde fermé, s’en superpose une autre sur l’axe inclus/non inclus à la société : 85 % des sondés pensent que les politiques ne se « préoccupent pas du tout de ce que pensent les gens comme moi ». Seuls 19 % estiment que les élites « ont les mêmes valeurs que moi ».

Trois France avancent en parallèle

Alors que le politologue Jérôme Fourquet révélait dans son livre L’archipel français, en mars 2019, l’état de division de la société, le rapport de Destin Commun prolonge le diagnostic, mais par une autre approche. Plutôt qu’aux données brutes (statistiques, cartes géographiques…), la nouvelle étude a eu recours aux outils de psychologie sociale « pour rentrer dans la tête des Français », déclare son directeur, François-Xavier Demoures.

Les gilets jaunes, enfants des fractures françaises

Les Français ont ainsi été interrogés sur leurs valeurs, leur rapport à l’autorité ou leur sentiment d’appartenance sociale. À partir des réponses à ces questions « profondes », le laboratoire d’idées a modélisé six familles de Français (lire les repères) qu’il a regroupées dans « trois France » : celle dite « tranquille » (30 % de la population), qui se caractérise par une satisfaction à l’égard de notre modèle de société et une confiance dans les institutions ; la France « polémique » (32 %), qui rassemble des personnes sensibles aux idées radicales de gauche ou de droite et qui contestent, pour des raisons totalement antagonistes, le système ; et la France « des oubliés » (38 %) où l’on retrouve ceux qui sont en rupture de la société, à des degrés divers.

« L’importance de ce groupe des oubliés est très préoccupante, souligne Mathieu Lefèvre, cofondateur de Destin Commun. D’autant que notre rapport montre que ces trois France semblent avancer chacune en parallèle les unes des autres. Notre conviction est que nous sommes à la croisée des chemins : il faut d’urgence renouer le lien avec les oubliés. »

Renouer le fil du dialogue

Selon le laboratoire d’idées qui affiche pour ambition de « bâtir une société plus soudée », l’autre leçon de l’enquête est que le pays dispose d’atouts pour renforcer son unité et renouer le fil du dialogue. 83 % des Français sont ainsi convaincus qu’on doit « se serrer les coudes et faire face aux problèmes ensemble », tandis que 61 % considèrent nos divisions comme « surmontables ».

Mathieu Lefèvre estime à ce titre que la crise des gilets jaunes a exprimé une demande d’écoute : « Durant la crise, j’ai été à leur rencontre et j’ai été frappé par leur envie d’être “nous”. » Même sur le terrain identitaire, si sensible, cette attente d’unité est perceptible : 59 % des personnes interrogées considèrent que la France ne doit pas s’excuser de son histoire et 62 % s’inquiètent d’une hostilité croissante à l’égard des musulmans.

Si la France se partage en trois tiers, l’expression du groupe « polémique » a tendance à saturer l’espace commun, estime le rapport, ce qui ne correspond pas aux attentes des sondés. 89 % d’entre eux trouvent que « le débat public devient de plus en plus agressif ». Le rapport conclut sur ce point par un appel aux politiques, aux organisations de la société civile et aux médias à prendre leur responsabilité.

Six familles de Français

Le rapport établit six familles sur la base de leurs « convictions profondes » dont se dégagent certaines caractéristiques :

Les libéraux optimistes (11 %). Jeunes, individualistes, pragmatiques, confiants, libéraux.

Les stabilisateurs (19 %). Modérés, installés, engagés, rationnels, compassionnels, ambivalents.

Les militants désabusés (12 %). Diplômés, cosmopolites, sensibles aux inégalités, pessimistes, laïques.

Les identitaires (20 %). Plus âgés, conservateurs, déclinistes, nativistes, intransigeants.

Les attentistes (16 %). Plus jeunes, détachés, individualistes, incertains, désengagés.

Les laissés-pour-compte (22 %). En colère, défiants, se sentant abandonnés et peu respectés, désengagés. »

(1)  Enquête réalisée entre mars et décembre 2019 par questionnaire auto-administré en ligne avec l’institut de sondage Kantar, puis par des entretiens avec des groupes d’une dizaine de personnes. L’enquête complète sur la-croix.com.

Habitat : la Fondation Abbé Pierre prône une pleine compétence intercommunal ( Zepros Territorial )

« Dans un contexte social tendu, le 25ème rapport sur « l’État du mal-logement en France » de la Fondation Abbé Pierre a été rendu public le 31 janvier. Comme chaque année, il alerte l’opinion publique sur « la multiplication des atteintes au droit au logement et à l’hébergement d’urgence ». Aujourd’hui, « quatre millions de personnes souffrent de mal-logement ou d'absence de logement personnel ».

Au-delà, en prenant la situation de tous les publics touchés de façon moins prégnante, mais avec de réelles répercussions sur la vie de famille, la santé, l'environnement quotidien, le confort ou les fins de mois, ce sont pas moins de 15 millions de personnes qui sont concernées par la crise du logement. Parmi elles, plus d'1,2 million de locataires se trouvent en situation d'impayés de loyers ou de charges et risquent l'expulsion.

Hausse de la précarité énergétique

Le rapport pointe aussi la précarité énergétique des foyers modestes. 3,6 millions de personnes ont froid dans leur logement, pour des raisons liées à la précarité. Autre chiffre inquiétant : les Français sont 44% de plus qu'en 2006 à se priver de chauffage à cause de son coût.

Selon la Fondation, « malgré certaines initiatives à encourager, le gouvernement, trop souvent, aggrave la situation par une politique de coupes budgétaires inédites dans le domaine du logement ». Elle rappelle notamment les 3,9 Md€ de coupes sur les APL

Si la situation des familles qui en sont victimes est fréquemment mise en avant, le sort des personnes seules est généralement oublié. Face à l’accroissement des célibataires (35 % des ménages français), le rapport critique un parc de logements pensé uniquement pour les familles, nécessitant donc une politique du logement mieux adaptée.

Appel aux futurs élus

À l’approche des municipales, la Fondation Abbé Pierre interpelle les candidats et les citoyens. Pour souligner que des solutions existent, un chapitre est consacré aux marges de manœuvre des communes et intercommunalités pour résorber la crise du logement.

Respect des droits des personnes sans abri, mise en œuvre du « Logement d’abord », réforme des attributions HLM, respect des objectifs de la loi SRU, résorption de l’habitat indigne et de la précarité énergétique, rénovation urbaine… : sur 15 sujets jugés majeurs, le rapport estime que « les futurs élus doivent et peuvent agir, à leur échelle, pour faire reculer le mal-logement sur leur territoire ».

Une compétence éclatée

Son constat : le logement reste une compétence éclatée dans un « millefeuille » institutionnel, dans lequel les responsabilités se diluent. Il en résulte aussi des zones de flou sur certains sujets majeurs et une segmentation de l’action publique. Pour la production de logements sociaux, le logement des personnes sans-abri ou le traitement de l’habitat indigne, elle dénonce « les renvois de balles entre municipalité, département, État, justice ».

En citant de nombreux exemples, la Fondation demande l’amplification des responsabilités des intercommunalités en matière d’habitat. « Mais elles ne pourront pas s’imposer comme l’acteur de référence des politiques du logement sans une véritable légitimité démocratique, qui lui fait encore défaut », juge-t-elle.

Le deuxième message est adressé plus généralement aux collectivités en les appelant à mieux coopérer pour dépasser l’émiettement des compétences. Le rapport liste ici des outils à leur disposition sur 15 grandes questions liées au mal logement.

Trois objectifs complémentaires

Par ailleurs, en revendiquant « une remise en cause des orientations générales de la politique du logement dans le sens d’une plus grande solidarité et d’une plus grande justice sociale en direction des plus pauvres, mais aussi des catégories modestes », la Fondation Abbé Pierre demande la reconnaissance de trois objectifs complémentaires « pour donner à la politique du logement des finalités claires et ambitieuses » :

-un logement pour chacun (accès au logement),

-une ville pour tous (ségrégation urbaine, répartition spatiale du logement social, politique de renouvellement urbain),

-une planète pour demain (transition écologique et lutte contre la précarité énergétique). »

Le déficit budgétaire français en hausse à 92,8 milliards en décembre ( Le figaro)

« Le déficit budgétaire de l'État s'est dégradé de plus de 16 milliards d'euros par rapport à la même période en 2018.

Grâce aux recettes de la privatisation de la FDJ, le solde des comptes spéciaux est en forte hausse.

Le déficit du budget de l'État français s'est établi à 92,837 milliards d'euros à fin décembre 2019, se creusant par rapport à son niveau de 76,002 milliards d'euros à la même période un an plus tôt, selon les données publiées mardi 4 février par le ministère de l'Action et des Comptes publics. Dans le détail, les dépenses ont augmenté de 1,9%, se chiffrant à 397,98 milliards d'euros contre 390,69 milliards l'année dernière sur la même période.

Cette hausse n'a pas été compensée par une augmentation des recettes, qui ont chuté de 4,1% sur la période, passant de 313,78 de 301,07 milliards d'euros.

La forte hausse du solde des comptes spéciaux, de 0,82 à 4,07 milliards d'euros, s'explique notamment par les recettes issues de la privatisation de la Française des Jeux. Les comptes spéciaux recensent notamment les flux financiers liés aux avances consenties aux collectivités territoriales dans le cadre du recouvrement par l'Etat des impôts locaux et les participations financières de l'Etat. »

Municipales : la piétonnisation des centres-villes gagne du terrain ( Les Echos)

A Nancy, Reims ou Paris, plusieurs candidats aux élections de mars prochain promettent de chasser les voitures de certaines rues. Les villes les plus piétonnes n'ont converti que 2 à 3 % de leur voirie. Mais, selon les acteurs concernés, de telles mesures doivent s'accompagner d'une réflexion globale sur la mobilité et d'une consultation avec les commerçants et les habitants.

C'est un sujet qui se promène de scrutin municipal en scrutin municipal. Cette année encore, la piétonnisation des rues s'impose dans les débats électoraux dans plusieurs grandes villes. C'est le cas à Reims, où son extension dans le centre-ville figure au programme de plusieurs candidats. Cet enjeu pimente aussi le duel qui s'annonce  à Nancy entre le maire sortant Laurent Hénart (Mouvement radical) et son challenger socialiste Mathieu Klein.

A Nancy, les candidats divergent sur la manière de piétonniser la ville

A Paris, Anne Hidalgo veut passer à la vitesse supérieure en cas de réélection. Après la fermeture aux voitures des voies sur berge, une des mesures les plus emblématiques et polémiques de son mandat, la maire socialiste sortante - partie en campagne avec  un programme résolument axé sur l'écologie - promet de rendre piéton le centre de la capitale.

Son projet prévoit de limiter la circulation dans les quatre premiers arrondissements du centre aux seuls riverains, taxis, navettes électriques, véhicules d'urgence et de livraison pour les commerces et les artisans ainsi qu'aux personnes à mobilité réduite.  Le candidat des Verts à l'Hôtel-de-ville, David Belliard , propose, lui, la création « au minimum » d'une grande zone piétonne et végétalisée par arrondissement. Il est aussi, selon lui, essentiel de piétonniser les abords des 300 crèches, écoles, collèges et lycées les plus touchés par la pollution.

Notre dossier spécial sur les municipales

Benjamin Griveaux, la tête de liste officielle de La République en Marche, s'est lui aussi emparé du sujet, mais dans un autre registre. S'il est élu maire en mars prochain, il mettra en place un « plan Marshall pour le commerce de proximité », qui passera par la piétonnisation d'une rue commerçante dans chacun des 240 quartiers de Paris.

Expérimentation à Lyon

« C'est un sujet qui monte en puissance dans l'agenda politique, et c'est une bonne chose en termes de pollution, d'émissions de gaz à effet de serre, de bruit, de santé publique et aussi d'attractivité du territoire », affirme Elodie Barbier Trauchessec, animatrice mobilités émergentes à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).  Le mouvement s'est ainsi accéléré à Marseille , avec la piétonnisation de la Canebière, et à Lyon, avec  une expérimentation menée fin 2019 dans la Presqu'île .

A Marseille, un objectif zéro voiture en centre-ville d'ici à 10 ans

Souvent citées en exemple, les villes de Montpellier, Nantes et Strasbourg en sont aujourd'hui respectivement à 22,8 kilomètres, 17,9 kilomètres et 14,9 kilomètres de longueur d'aires piétonnes, selon un décompte effectué par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et arrêté à août 2019. Soit entre 2 et 3 % de leur voirie urbaine.

« Un bon équilibre à trouver »

« On note aujourd'hui un engouement des Français pour le centre-ville. Il semble nécessaire de piétonniser des rues dans les grandes villes ou les villes moyennes. Après, il y a un bon équilibre à trouver », estime Pierre Creuzet, directeur fondateur de Centre-Ville en mouvement, une association d'élus locaux et de parlementaires. Il plaide pour une consultation préalable auprès des commerçants, des professions libérales et des habitants.

« La piétonnisation au coup par coup, cela ne marche pas. Il faut absolument penser un parcours piéton, avec des animations, des cheminements sur le sol avec des peintures ou un linéaire de vitrines cohérent », insiste Jean-Pierre Lehmann, président des Vitrines de France, une association qui oeuvre à la conservation du commerce en centre-ville.

Autre impératif, selon Elodie Barbier Trauchessec, la démarche s'inscrit forcément dans une politique de mobilité plus globale. « C'est un sujet qui, à notre sens, doit trouver sa place au niveau intercommunal. Quand une commune piétonnise son centre-ville, il y a inévitablement des effets de bords sur les communes limitrophes », estime, de son côté, Olivier Crépin, conseiller économie et mobilités à l'Assemblée des communes de France (ADCF). » Municipales à Paris »

«Il faut déconstruire la ville segmentée» ( Libération – C Moreno)

D’où vient le concept de «ville du quart d’heure» ?

Dans les années 90, on s’est dit qu’on allait résoudre le problème de l’éclatement spatial des villes grâce à la technique : aller plus vite, plus loin, avec des métros plus rapides par exemple. Puis des gens comme moi se sont intéressés aux conséquences de cet aménagement de la ville sur la vie dans la ville. Six choses font qu’un urbain est heureux : habiter dignement, travailler dans des conditions correctes, s’approvisionner, le bien-être, l’éducation et les loisirs. Pour améliorer la qualité de vie, il faut réduire le périmètre d’accès à ces six fonctions. J’ai choisi celui du quart d’heure pour marquer les esprits.

Ce concept prend-il aussi en compte l’urgence environnementale ?

La première source des émissions de CO2, c’est la mobilité. Si on veut limiter le réchauffement climatique, la vraie solution de fond c’est la «démobilité». Il faut donc déconstruire la ville segmentée. 

Anne Hidalgo veut faire de Bercy-Charenton un espace de bureaux pour rééquilibrer l’Est par rapport à l’Ouest. Cela correspond à votre vision ?

Parfaitement. Les cadres qui habitent à l’est et vont au travail à l’ouest, c’est un concept qui ne fonctionne plus. On doit rééquilibrer partout, en développant les coworkings par exemple.

Il faut construire des bureaux là où il y a des habitations et plus largement intégrer dans la proximité tout ce qui constitue la qualité de vie : des commerces, des lieux culturels, des rues jardins qui ne soient pas des lieux de passage mais où l’on vit… Il faut aussi mieux utiliser les mètres carrés existants et les infrastructures. On peut ouvrir une mairie pour avoir des espaces de bibliothèques, utiliser un cinéma pour faire des expos ou des réunions, faire du théâtre à domicile…

C’est aussi un moyen de retisser la vie sociale du quartier. J’étais ahuri d’entendre Benjamin Griveaux dire qu’il voulait emmener les enfants à Fontainebleau (Seine-et-Marne) le mercredi. Imaginez le temps qu’ils passeraient dans les cars. Il faut faire le contraire : aller découvrir la végétalisation à proximité avec des rues piétonnes par exemple.

La maire sortante a placé votre concept au centre de son projet. Avez-vous discuté de vos travaux avec d’autres candidats ?

Mes recherches ne sont réservées à madame X ou monsieur Y. Alain Juppé s’est toujours intéressé à ce concept quand il était maire de Bordeaux. Je vois régulièrement [le maire de Toulouse] Jean-Luc Moudenc ou Johanna Rolland qui a présenté son projet [à Nantes]. A Paris, j’avais proposé à Cédric Villani qu’on se rencontre cet été, mais il n’a jamais donné suite. Quand Anne Hidalgo a parlé de la ville du quart d’heure, les équipes de Villani ont réagi d’un air moqueur. J’étais déçu car c’est un scientifique. Il a une médaille en maths mais, à ma connaissance, il n’en a jamais eu sur les problématiques urbaines. »

TERRITOIRES Gilets jaunes : quand la supérette ferme...( Alternatives eco,omiques)

« Trois économistes pointent la relation entre la mobilisation des gilets jaunes et la disparition des supérettes et des équipements publics.

Perte de pouvoir d’achat, augmentation du chômage, dépendance à la voiture… Les sources de mécontentement à l’origine du mouvement des gilets jaunes sont nombreuses et plurielles. La disparition des équipements publics a également souvent été évoquée comme un facteur de mobilisation des ronds-points. Une nouvelle étude s’attarde sur ce phénomène et, de manière plus originale, sur le lien entre la fermeture de la supérette près de chez soi et la contestation.

Dans une note du Conseil d’analyse économique (CAE), organisme sous la tutelle de Matignon, les auteurs Yann Algan, Clément Malgouyres et Claudia Senik se sont intéressés aux communes qui ont connu une mobilisation des gilets jaunes… »

En ouverture, Thierry LIDOLFF s’est livré à l’exercice de présentation biographique de :

NIKOLA TESLA

L'homme qui éclaira le monde de façon visionnaire;

(1856-1943) concurrent d'Edison, George Westinghouse lui offre un contrat de consultant. Génie de l'invention pourtant peu connu, Nikola Tesla crée la commutatrice, le transport de l'énergie électrique en courant alternatif, l'alternateur polyphasé, fait des expériences sur la réflexion des ondes et le principe de la télécommande, Fiat lux.

Par cette transition historique, et rappelant l’actualité, les finalités et les valeurs qui animent les membres du Think tank Infrastructure France, Thierry LIDOLFF remercie Christophe GURTNER (Forsee Power) d’avoir accepté de participer à un Atelier d’INFRASTRUCTURE FRANCE.

Après la domination des combustibles depuis plus de 200 ans, les batteries représentent depuis plusieurs décennies une voie d’avenir dont les pays que sont la Chine, la Corée et le Japon se sont emparés avec succès depuis longtemps, l’Europe s’installant dans un retard dommageable qu’il convient de corriger. Ainsi en présentant l’entreprise Forsee Power, Christophe GURTNER précise les atouts développés depuis 9 ans,

Deux centres de recherche et développement et d'ingénieurs experts dédiés pour proposer à ses clients des systèmes de batteries modulables au lithium-ion toujours plus innovants.

Plus de 200 collaborateurs ingénieurs salariés de l’entreprise et 30 ingénieurs installés en Chine.

Qu’est -ce qu’une batterie : un système de gestion de la batterie (BMS) qui intègre des composants électroniques hautement performants permettent de délivrer une puissance plus élevée, une meilleure gestion thermique, une fiabilité sur le long terme, une grande sécurité et garantissent une longue durée de vie aux systèmes.

En partenariat avec ses clients, Forsee Power conçoit des batteries à la pointe de la technologie, repousse les frontières entre le numériques et l'industrie et sélectionne la solution optimale pour alimenter les applications des entreprises de transports et soutenir la transition énergétique,

L’entreprise Forsee Power intervient directement dans les domaines liés à la transition énergétique

En ce qui concerne le domaine du stockage d’énergie, la France est concernée par le sujet et elle investit depuis plusieurs années dans les énergies renouvelables. Les représentants des pouvoirs publics, des collectivités publiques Région, Villes, Métropoles, visitent les installations et sont tous convaincus du potentiel technologique et économique.

Au niveau du transport électrique, différents marchés :

 -les véhicules particuliers, le transport public et la petite mobilité légère,

-le transport public et notamment les bus urbains, dans les transports publics, le trajet quotidien est connu, le bus fait chaque jour le même trajet. On peut donc dimensionner exactement la batterie aux besoins de la ligne de bus, de l’exploitant, de l’opérateur.

Le coût des batteries a fortement baissé, les densités d’énergie et d’autonomie ont très fortement augmenté ce qui permet à un bus électrique de faire 300km et plus par jour sans aucun problème.

Chaque moyen de transport induit des besoins différents en énergie, On peut également faire de l’électrique sur du tramway en supprimant les caténaires.

Sur certains trains, notamment dans les gares de triage, on peut remplacer les vieilles locomotives diesel par des locomotives électriques.

Dans les zones portuaires ou aéroportuaires on peut également avoir des véhicules lourds pour déplacer des charges, voire déplacer des avions totalement électrifiés.

L’entreprise électrifie également des bateaux, des yachts, des voiliers, et des ferrys. Par exemple un ferry qui traverse un lac peut se recharger à chaque arrêt, de chaque côté du lac et donc peut être totalement électrifié.  

Allier optimisme et recherches constantes, tel était le fil conducteur du propos de Christophe GURTNER en répondant aux questions posées par les participants dont la préoccupation ce soir était de disposer de visibilité sur les décennies à venir tant à l’échelle du territoire français, que de l’Europe et du Monde.

Une précision : de telles transformations interagissent sur les métiers des équipementiers des véhicules et autres moyens de transports dont les activités devront se transformer en un nouveau gisement de métiers nouveaux, une carence existe à ce jour en France d’Ingénieurs thermiciens et autres métiers adjacents.

Outre le produit Batterie, des recherches sont opérées pour la solution par l’hydrogène, et toute autre solution alternative de progrès.

Aux termes des échanges, les participants remercient vivement Monsieur Christophe GURTNER pour sa venue, la spontanéité de ses propos et les mises en perspective.

Thierry LIDOLFF remercie Christophe GURTNER dont l’intervention et le dialogue qu’il a créé avec les participants ont constitué un temps privilégié de réflexions, une volonté aussi de promouvoir, de mieux faire connaitre la recherche en matière de batteries pour lesquelles plus de 17000 brevets sont déposés dans le monde.

Claude de NOHANT

Le Parisien a calculé le temps qu’il faut pour relier à vélo différents lieux de Paris.

Presque plus de métro, bus en berne : depuis le 5 décembre, de nombreux Parisiens ont enfourché leur vélo pour leurs déplacements quotidiens.

Presque plus de métro, bus en berne : depuis le 5 décembre, de nombreux Parisiens ont enfourché leur vélo pour leurs déplacements quotidiens. 

C'est la nouvelle star de la grève. Vélib' pris d'assaut, réparateurs et vendeurs débordés par les clients… Face à la grève qui touche les transports en commun, de nombreux Parisiens ont choisi le vélo pour leurs transports quotidiens.

Pour vous aider à vous y retrouver, ont été calculés les temps de parcours entre différents lieux de Paris avec l'aide de l'application Géovélo. Il vous faudra ainsi 14 minutes entre porte de Clichy et gare Saint-Lazare, 17 minutes entre porte de Saint-Cloud et porte d'Orléans ou 16 minutes entre gare du Nord et place de la Bastille.

A l’occasion du Grand Débat dont l’initiative a pour objet de répondre au mécontentement exprimé - après 4 mois déjà - par un grand nombre de Français, et accompagné de violences inédites - notre Think tank a rappelé la pertinence de ses propositions.  Celles-ci doivent contribuer à rétablir une véritable équité territoriale.

Récemment, nous avons résumé - grâce aux contributions recueillies - certaines priorités qui viennent compléter nos propositions :

1.      Redéfinir des objectifs d’aménagement du territoire et assurer l’équité dans l’accès de chacun des Français et de chacun des territoires aux services majeurs publics ou privés.

2.      Clarifier les compétences d’équité territoriale dévolues aux acteurs (Etat et Collectivités) en supprimant les superpositions stériles des compétences (transports, logement, urbanisme, emploi…) : La Région acteur, en lien avec les communes pour le dialogue de proximité et l’expression des besoins et en lien avec les intercommunalités pour la délégation de mise en œuvre de certaines actions.

3.      Transférer aux régions des compétences complémentaires relatives aux services publics, enseignement, santé, emploi, logement, jeunesse, culture, recherche et transfert de technologie. Leur confier dans ces domaines également la concertation avec les communes et la délégation aux collectivités intermédiaires pour la mise en œuvre.

4.      Rétablir le rôle dévolu par la Constitution aux acteurs majeurs de la vie démocratique afin de sortir d’une centralisation électrisée du pouvoir et d’une emprise excessive de la technocratie.

5.      Restaurer les mécanismes constitutionnels de responsabilité de l’exécutif devant le parlement et les électeurs. Rétablir la confiance avec les citoyens par l’écoute et le dialogue. Instaurer une gouvernance s’attachant à associer - dans le respect et la considération - les acteurs aux décisions publiques et à leur mise en œuvre.

6.      Favoriser les relations entre la sphère publique et la vie économique et sociale, en favorisant les externalisations et en appliquant au secteur public la comptabilité générale et le régime de tva de droit commun.

7.      Réformer fondamentalement la fonction publique pour supprimer les privilèges surannés et stériles. Supprimer les tribunaux administratifs, favorisant -en dehors des règles qui s’appliquent à tout acteur- l’action en opportunité de l’administration.

8.      Réduire les dépenses publiques, simplifier les normes, réduire la fiscalité et la simplifier, favoriser les investissements, plutôt que les dépenses de fonctionnement, facteurs de prospérité, de croissance et d’emploi.

9.      Favoriser avec l’Europe et es régions un vaste plan d’investissement en faveur des infrastructures, de la transition énergétique, de la mutation numérique.

10.  Organiser une mobilisation de forces vives contre les violences de toutes sortes qui déstabilisent nos valeurs, nos institutions, menacent nos libertés. 

photos de notre Atelier du 2 avril 2019

A l’occasion du Grand Débat dont l’initiative a pour objet de répondre au mécontentement exprimé - après 4 mois déjà - par un grand nombre de Français, et accompagné de violences inédites - notre Think tank a rappelé la pertinence de ses propositions.  Celles-ci doivent contribuer à rétablir une véritable équité territoriale.

Récemment, nous avons résumé - grâce aux contributions recueillies - certaines priorités qui viennent compléter nos propositions :

1.      Redéfinir des objectifs d’aménagement du territoire et assurer l’équité dans l’accès de chacun des Français et de chacun des territoires aux services majeurs publics ou privés.

2.      Clarifier les compétences d’équité territoriale dévolues aux acteurs (Etat et Collectivités) en supprimant les superpositions stériles des compétences (transports, logement, urbanisme, emploi…) : La Région acteur, en lien avec les communes pour le dialogue de proximité et l’expression des besoins et en lien avec les intercommunalités pour la délégation de mise en œuvre de certaines actions.

3.      Transférer aux régions des compétences complémentaires relatives aux services publics, enseignement, santé, emploi, logement, jeunesse, culture, recherche et transfert de technologie. Leur confier dans ces domaines également la concertation avec les communes et la délégation aux collectivités intermédiaires pour la mise en œuvre.

4.      Rétablir le rôle dévolu par la Constitution aux acteurs majeurs de la vie démocratique afin de sortir d’une centralisation électrisée du pouvoir et d’une emprise excessive de la technocratie.

5.      Restaurer les mécanismes constitutionnels de responsabilité de l’exécutif devant le parlement et les électeurs. Rétablir la confiance avec les citoyens par l’écoute et le dialogue. Instaurer une gouvernance s’attachant à associer - dans le respect et la considération - les acteurs aux décisions publiques et à leur mise en œuvre.

6.      Favoriser les relations entre la sphère publique et la vie économique et sociale, en favorisant les externalisations et en appliquant au secteur public la comptabilité générale et le régime de tva de droit commun.

7.      Réformer fondamentalement la fonction publique pour supprimer les privilèges surannés et stériles. Supprimer les tribunaux administratifs, favorisant -en dehors des règles qui s’appliquent à tout acteur- l’action en opportunité de l’administration.

8.      Réduire les dépenses publiques, simplifier les normes, réduire la fiscalité et la simplifier, favoriser les investissements, plutôt que les dépenses de fonctionnement, facteurs de prospérité, de croissance et d’emploi.

9.      Favoriser avec l’Europe et es régions un vaste plan d’investissement en faveur des infrastructures, de la transition énergétique, de la mutation numérique.

10.  Organiser une mobilisation de forces vives contre les violences de toutes sortes qui déstabilisent nos valeurs, nos institutions, menacent nos libertés. 

INVITATION

Bonjour, nous vous proposons de nous retrouver

Le Mardi 2 octobre 2018
à 18 heures

(jusqu’à 19 h 45)

Pour un WORKSHOP relatif à :

 L’actualité de la mobilité et des infrastructures. Nous poursuivrons l’analyse de la Loi d’Orientation relative aux Mobilités.

Nous aborderons également, à la demande de certains de nos participants :

La question de la réforme indispensable des finances publiques (comptabilité et gestion patrimoniale, en particulier) et

La gouvernance et le pilotage des projets ( évaluation, coût global associant investissement initial, entretien, maintenance, exploitation)

Notre ami Jean-Pierre Rettig nous recevra au Siège de

VISCONTI 9, avenue Marceau - 75116 Paris

MERCI DE RÉPONDRE PAR RETOUR DE MESSAGERIE infrastructurefrance@gmail.com

Dans l'attente de nous retrouver, je vous prie de recevoir mes salutations les meilleures.

Pour l’équipe du Think Tank,

Thierry LIDOLFF

…la loi organique a instauré le principe de l’élaboration d’études d’impact. Celles-ci doivent notamment évaluer, « avec précision », les conséquences économiques, financières, sociales et environnementales, ainsi que les bénéfices financiers attendus des dispositions envisagées.

L’évaluation préalable imposée par la constitution

Une circulaire du Premier ministre et le mode d’emploi établi n’empêchent pas que les études d’impact législatives révèlent, selon la Cour, une « grande hétérogénéité dans leur contenu et sont apparues globalement peu éclairantes ».

Explications

Les raisons, « la faiblesse, voire l’inexistence du contrôle qualité des études d’impact législatives ». Souvent les tiers concernés (collectivités territoriales, par exemple) ne sont pas associés. De surcroit l’évaluation n’est pas réalisée durant l’ensemble du processus.

Par ailleurs, « le processus décisionnel apparaît peu sensible aux résultats des évaluations ».  Cette situation résulte en grande partie de la « faible institutionnalisation de la démarche évaluative. Alors que les études d’impact législatives devraient constituer la première brique d’une démarche évaluative, l’évaluation n’apparaît pas comme un élément de gouvernance à part entière des politiques publiques. »

L’action à engager pour améliorer  la qualité des processus décisionnels

Des mesures simples suffiraient, selon la Cour, pour faire évoluer les pratiques actuelles et pour redonner à l’administration qui prépare les projets de décision la possibilité de mettre en œuvre et de retracer un processus décisionnel identifiant clairement les choix réalisés et les évaluant, tant à l’aune de leurs objectifs politiques que de leur efficacité sociale.

Voici les conclusions de la Cour, elles concernent l’ensemble des reformes en cours, et constituent une alerte en bonne et due forme :

La Cour a constaté la très grande difficulté à retracer, a posteriori, les mécanismes décisionnels effectivement intervenus, compte tenu notamment de l’emploi de messageries électroniques personnelles et de la rotation des personnels. Face à ce problème de portée générale, la Cour ne peut que soutenir l’initiative du SGG de lancer sur ce point une mission de réflexion avec les Archives de France. En effet, le fait de remédier à cette défaillance actuelle de la traçabilité permettrait d’apprécier la portée réelle des études et évaluations préalables à la décision, comme d’en responsabiliser leurs auteurs.

De même, l’expérimentation normative prévue à l’article 37-1 de la Constitution1 pourrait être utilisée comme une alternative précédant une décision législative, lorsque les informations préalables à la mise en œuvre d’un nouveau dispositif législatif ne sont pas réunies.

Enfin, dans l’hypothèse d’une évolution du cadre juridique, la pertinence d’une adaptation au contexte national de dispositions inspirées des modèles adoptés en Allemagne, au Royaume-Uni et par la Commission européenne pourrait être étudiée. Ceux-ci, même pour un niveau normatif inférieur, ont choisi un contrôle beaucoup plus contraignant, voire bloquant, exercé à un seul moment du processus par un organisme indépendant et unique, composé d’experts issus de la société civile et doté des moyens permettant d’évaluer la qualité des études d’impact. En comparaison, le dispositif français comporte, certes, un contrôle de conformité intervenant à différents stades du processus, mais il est assuré par des instances différentes qui ne disposent pas du temps ni de moyens adaptés. La question de l’association formelle des tiers concernés devrait aussi être abordée.

Même si les analyses de la Cour portaient, en l’occurrence, sur les seuls ministères sociaux, l’instruction et la contradiction qui a été notamment menée avec le SGG ont fait apparaître que les observations de la juridiction pouvaient avoir une plus grande portée, en s’inscrivant dans le cadre de la problématique plus générale de la qualité des informations mises à la disposition du Parlement pour se prononcer sur les projets de loi.

Dans cette perspective, la Cour suggère les orientations suivantes :

-           mieux valoriser et exploiter les résultats des études et des évaluations lors de la phase de prise de décision, à travers les études d’options et les projets d’études d’impact : compte tenu de la complexité des problématiques à traiter, il est indispensable que les rédacteurs d’un projet de loi aient accès à toutes les informations disponibles ;

-           assurer une plus grande traçabilité et transparence des mécanismes décisionnels, grâce à la définition de jalons procéduraux, tels que l’archivage des documents préparatoires, l’identification des rédacteurs de l’étude d’impact ou encore la signature de celle-ci par le ministre compétent, avant transmission du dossier législatif au Conseil d’État. Cette traçabilité serait gage de la responsabilisation et de la qualité du processus décisionnel ;

-           développer l’évaluation des politiques publiques et mieux en exploiter les résultats, à toutes les étapes du processus décisionnel (préparation, prise de décision et pilotage). Les études d’impact législatives devraient devenir de véritables outils d’évaluation ex-ante et servir à l’appréciation ex-post de l’efficience et de l’efficacité de la politique publique, une fois celle-ci mise en œuvre ;

-           veiller à ce que le processus budgétaire respecte l’esprit des dispositions de l’article 41 de la loi organique n° 2001-692 du 1 août 2001 relative aux lois de finances (LOLF), en analysant la performance d’une politique publique avant de décider de l’allocation des moyens budgétaire qui lui sont affectés.

Dans ce cadre, la Cour émet les recommandations suivantes, destinées au secrétariat général du gouvernement :

Recommandation n° 1 : assurer la traçabilité des différentes étapes de la préparation et de la prise de décision, en particulier des études d’impact législatives ;

Recommandation n° 2 : s’assurer que l’expérimentation a été envisagée parmi les options proposées dans le cadre des études d’impact législatives ;

Recommandation n° 3 : proposer au Gouvernement d’évaluer l’impact notamment budgétaire des amendements qu’il soutient, lorsque ceux-ci diffèrent des éléments constitutifs de l’étude d’impact et au plus tard dès l’adoption de la loi, de façon à mieux prévoir son financement et sa traduction dans les textes réglementaires ;

Recommandation n° 4 : faire figurer dans les études d’impact législatives, sauf exception justifiée, des objectifs chiffrés et des indicateurs qui serviront à l’évaluation ultérieure de la politique

Recommandation n° 5 : compléter les bases d’évaluation, en particulier les indicateurs figurant dans l’étude d’impact législative, en cas de changement substantiel dans l’économie du projet de loi.

… »

…sur l’état actuel du réseau ferroviaire.

La FNTP a réalisé une synthèse que nous livrons ici.

 « Il souligne des besoins d’investissement liés au renouvellement très élevés : il faudrait investir, en plus de ce qui est déjà prévu, 520 M€ par an entre 2017 et 2026. Par ailleurs, la facture pourrait même s’avérer plus lourde : les besoins de renouvellement des lignes de desserte fine du territoire, les « petites lignes », n’y sont pas pris en compte.

Avec 49 000 kilomètres de voies, 25 000 appareils de voies, près de 32 000 ponts ferroviaires, 10 500 ponts routiers, 15 500 passages à niveau, 1 570 tunnels, 1 200 passerelles… le patrimoine du réseau ferroviaire français est colossal.

Mais après une période de 30 ans de sous-investissement important, le deuxième réseau le plus long d’Europe est aujourd’hui en danger.

Une dégradation des infrastructures sur la quasi-totalité du réseau

Que l’on s’intéresse aux ouvrages d’art, aux ouvrages en terre,  aux voies et appareils de voies, aux caténaires, aux installations de signalisation ou aux équipements de télécommunication, le constat est le même : le patrimoine français ferroviaire est mal en point.

Le nombre d’ouvrages d’art présentant un état dégradé ou très dégradé par exemple, n’a cessé de croître depuis 2014. Ils représentent ainsi environ 25 % des ouvrages dont 10 % présentant de fortes voire de très fortes avaries. Quant aux tunnels classés en état dégradés ou très dégradés, ils représentent 7,4 % du parc en 2016.

Le manque d’investissement a également entraîné une augmentation du vieillissement des voies depuis le début des années 90. La longueur des voies « nationales » (UIC 2 à 4, hors TGV) qui ont atteint leur durée de vie a triplé en 20 ans, passant de 1 000 km en 1998 à environ 3 000 km aujourd’hui. En 2016, environ 11 000 km de voies ont ainsi atteint leur durée de vie....

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