Une nouvelle méthode pour la Région Capitale: travailler ensemble!». La tribune de Jean-Philippe Dugoin-Clément

 

(07 février 2020 L’Opinion)

 

« Tu ne jouis pas d’une ville à cause de ses sept ou soixante-dix-sept merveilles, mais de la réponse qu’elle apporte à l’une de tes questions », écrivait le romancier italien Italo Calvino. Et la Région Ile-de-France, quelles sont les questions que nous lui posons aujourd’hui et demain?

On se meut dans un territoire ; on échange dans un espace ; on travaille dans un lieu ; on agit et interagit dans une Cité. Mais tous ces « on », qui semblent distincts ou contradictoires, sont pourtant une même et seule personne : l’ensemble des habitants de notre région. Le développement durable, l’urbanisme, les transports, la gestion des déchets, l’accès aux services publics, l’emploi, le tourisme, le commerce, la démocratie participative posent chacun une question et ces questions s’entrechoquent.

Quelle réponse la Région peut-elle nous apporter quand nos questions sont si nombreuses et a priori si paradoxales ? Pourrait-on vivre en Ile-de-France si elle ne répondait qu’à l’une de ces questions et pas à toutes ? En proposant un plan de 10 milliards d’euros, avec Valérie Pécresse nous y avons répondu : « Nous devons apporter des réponses concrètes à tous les habitants, car il y a une urgence climatique ; tous les habitants, cela signifie ceux des villes riches, des villes pauvres et des villages ».

Bien évidemment, l’Ile-de-France n’est pas une région comme les autres ; 18 % de la population française y vit, soit 12,2 millions d’habitants. C’est une région jeune, qui compte plus d’habitants de 20-39 ans que les autres régions, un taux de natalité supérieur au taux de mortalité et une immigration élevée : 40 % des étrangers migrants en France y vivent. Elle réalise 31 % du PIB national et 20 % des exportations du pays. Les enjeux sont donc multiples, l’aménagement, la lutte contre la pollution, le développement des transports et celui des énergies renouvelables. Pour conjuguer l’Ile-de-France au futur, c’est toute une écologie régionale que nous inventons avec la Présidente de région.

Le pari de notre région est le suivant : inventer une nouvelle combinaison, une hybridation inédite entre toutes ces questions pour leur apporter une solution. Nous devons à la fois chercher à renforcer sa compétitivité internationale, développer des centres d’affaires et de recherche d’envergure européenne et mondiale (la Défense, Saclay), tout en instaurant des solidarités entre les populations et les territoires. A l’image de ces tiers-lieux qui fleurissent en France et dans le monde, notre région doit devenir l’opportunité de partage des espaces, de fécondes interactions, d’une économie circulaire locale, de nouvelles manières de se déplacer, de produire et de consommer.

C’est parce que la Région Capitale est unique, seule métropole française de taille mondiale, que nous devons y proposer des solutions différentes et novatrices, que nous devons à la fois refuser le déclinisme et placer l’environnement au centre de tous les sujets

Solidarité et l’intelligence des territoires. Pour cela, je propose une nouvelle méthode basée sur la solidarité et l’intelligence des territoires même si aujourd’hui, ils ne cessent de s’éloigner et de s’antagoniser. Que ce soit le transport, la logistique, les énergies renouvelables, la gestion de l’eau, de l’air, des crues, des déchets…, tout doit être réalisé de manière globale, à l’échelle régionale. Paris ne dispose pas d’une surface suffisante pour produire l’énergie qu’elle consomme…

C’est parce que la Région Capitale est unique, seule métropole française de taille mondiale, que nous devons y proposer des solutions différentes et novatrices, que nous devons à la fois refuser le déclinisme et placer l’environnement au centre de tous les sujets.

La région, oui ! Cet exemple montre à quel point la transition énergétique doit être pensée à travers des partenariats et que nous devons nous doter d’instances de gouvernance rassemblant à la fois Paris, la Métropole et les grands syndicats de déchets, d’énergie et d’assainissement, tout cela à l’échelle de la région. C’est seulement dans ce cadre global qu’un schéma de logistique bas carbone pourra émerger. La ville et les territoires environnants doivent se donner la main - comme cela a été fait au sein de nombreuses régions en Europe - car c’est dans ce cheminement commun que l’Ile de France et la France grandiront.

Faisons de l’Ile de France une région résiliente, changeons les usages, apaisons les disparités sociales, générationnelles et économiques, créons des partenariats ! Loin de ses inégalités et de ses fractures, de ses embouteillages et de ses distances, de ses incivilités et de ses jeux politiciens, œuvrons à renforcer notre Région capitale, redonnons aux Franciliens la fierté de l’habiter et de la développer.

Jean-Philippe Dugoin-Clément est vice-président de la région Ile-de-France, en charge de l’Ecologie, du Développement Durable et de l’Aménagement Urbain. Il est également maire de Mennecy.

 

Vélo, RER, métro, bus : ce que la grève révèle de l’état des transports en Ile-de-France

 

Emmanuelle Ducros Emmanuelle Ducros 22 janvier 2020 L’Opinion)

 

Entre infrastructures vieillissantes et changements d’habitudes, la nouvelle donne des déplacements des Franciliens

Les trois quarts des déplacements entre la banlieue et Paris se font en transports en commun. Les trois quarts des déplacements entre la banlieue et Paris se font en transports en commun. © Sipa Press

46 jours de grève sans interruption, avec, certains jours, aucun transport en commun. A Paris et dans sa banlieue, les habitants ont dû s’adapter. L’absence de moyens de transport collectifs a mis en lumière le fait que les Franciliens, qui ont massivement renoncé à la voiture, en sont devenus hyperdépendants. La grève est aussi une leçon pour l’avenir et les futurs investissements de la collectivité.

L’explosion du trafic des vélos dans Paris et l’implosion du Velib

A Paris, où seuls 20 % des ménages possèdent une voiture, le boom du vélo est une tendance de fond. « Il représente 8 % des déplacements domicile-travail dans Paris, chiffre en constante augmentation », note l’association Paris en selle, qui le promeut. La construction de pistes cyclables, qui était prévue pour doubler entre 2015 et 2020, a pris du retard en début de mandature à Paris, mais la mairie a changé de braquet. Les infrastructures sont globalement là, la grève a accéléré un basculement des usages. Les comptages effectués en 56 endroits de la capitale ont enregistré deux à trois fois plus de cyclistes qu’à l’ordinaire. Ruptures de stocks chez les vendeurs de vélos ! A Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice de transports de la région, on se félicite du succès du Veligo, le vélo électrique en location de longue durée. « Les souscriptions ont augmenté de 50 % pendant la grève. La région, qui avait tablé sur 10 000 vélos, en a commandé 5 000 de plus. » Ce succès cache cependant un désastre qui perdure : celui du Velib. Deux ans après le changement calamiteux de prestataire par la mairie de Paris, le compte n’y est toujours pas. « C’est un cercle vicieux, note Charles Maguin, à Paris en selle. Il y a officiellement 8 000 vélos, quand l’ancien système en comptait 16 000. Ces nouveaux vélos ne supportent pas un usage intensif, se dégradent très vite et sont, en outre, mal répartis. » La grève met en lumière un paradoxe : les Franciliens sont prêts à adopter le vélo… Mais l’outil public qui l’a popularisé a durablement déraillé.

Un RER victime de son succès

« Le RER, et ses grandes radiales qui rabattent les populations vers Paris, projet emblématique des années 1970, a été efficace, pose Jérémy Courel, économiste des transports à l’Institut Paris Région. Les trois quarts des déplacements quotidiens entre Paris et la banlieue l’empruntent. La croissance démographique a suivi les lignes. » Revers de la médaille : 46 jours de grève mettent à nu un réseau saturé, vulnérable. Ce qui est difficile au quotidien devient ingérable en situation dégradée. Le RER A transporté 1,4 million de visiteurs par jour. Le RER B vient de franchir la barre du million, selon la RATP. Et que dire du RER D, ligne-pieuvre aux multiples branches, la plus complexe à gérer ? Surexploitation et surpopulation sont synonymes d’incidents d’exploitation et de malaises voyageurs. Achat de rames plus capacitaires par la RATP et la SNCF, redéfinition des cadencements, automatisations partielles pallient difficilement les carences. Il va falloir attendre le prolongement de la ligne 14 du métro, puis l’ouverture, en 2025 des lignes 15, 16 et 17 du Grand Paris Express, dont la gestion n’incombera pas forcément à la RATP, pour donner un peu d’air au schéma de transport en doublant le kilométrage du métro et ne le sortant de Paris.

L’urgence d’automatiser les lignes de métro

Si Paris intramuros ne s’est pas retrouvé totalement paralysé, c’est que les lignes 1 et 14, automatiques, fonctionnement normalement en temps de grève. Capital pour le quartier d’affaire de la Défense ! La limite : ces deux lignes, les plus fréquentées de Paris, desservent le même axe est-ouest. La grève dit l’urgence d’automatiser des lignes sur l’axe nord-sud, resté désert. C’est en cours pour la stratégique ligne 4, qui relie les gares Montparnasse, de l’Est et du Nord. Fin du chantier en 2020 : « La transformation se fait sans arrêter la ligne. Elle est lourde : faut renforcer les quais, les équiper de portes palières  », explique la RATP. Budget d’une telle opération : de 400 à 700 millions d’euros en moyenne, selon les lignes, ce qui ne se justifie donc, selon la RATP, que pour des lignes sous tension. La ligne 13, par exemple, qui, avec 650 000 voyageurs par jour, est la troisième en termes de fréquentation, et est en burn-out. « Idf Mobilités demande à la RATP d’étudier son automatisation, explique l’entourage de Valérie Pécresse, qui préside l’autorité organisatrice de transports. Mais la RATP freine. Si cela devait se faire, ce ne serait pas avant 2028. » Deux raisons à cela : le coût, bien sûr, mais aussi la crainte des remous sociaux. La ligne 13 est un bastion CGT-Sud… Elle a été celle où la grève a été la plus suivie à Paris. C’est d’ailleurs celle où le trafic reprend le plus péniblement.

Expériences nouvelles et vieilles méthodes font leurs preuves

Dans le marasme de la grève, on aura tout tenté pour se déplacer. Là où c’était possible, c’est-à-dire là où la RATP n’est pas en situation de monopole, Ile-de-France Mobilités a fait jouer la concurrence. Les prestataires de bus (Keolis, Transdev…) ont intensifié le trafic. Entre 220 et 240 cars ont, chaque jour, assuré des dessertes des gares qui fonctionnaient encore. « Le covoiturage est monté en puissance pendant la grève. Nous avons financé 20 000 trajets par jour », détaille Idf Mobilités. Solution d’avenir ? Pas selon Jérémy Courel : « Il se développe parce qu’on part de bas.

La technologie ne peut guère faire mieux… Il reste difficile, même dans un environnement dense, d’organiser des paires. » Pour lui, la grande redécouverte de cette grève reste… la marche. « La dernière grande étude menée sur les transports en métropole en 2018 a montré que 42 % des déplacements y font moins d’un km à vol d’oiseau. 65 % moins de 3 km. Les Parisiens ont redécouvert que les distances dans leur petite ville peuvent se faire à pied. »

 

Dans l’Eure, le combat d’un maire contre la disparition des petits commerces

 

Le Parisien 10 fevrier

 

Benoit Hennart rachète les murs pour ouvrir des échoppes. Depuis douze ans, le maire de Quittebeuf (Eure) a ramené six commerces dans son village.

Élu sans étiquette en 2008 à Quittebeuf (Eure), le maire Benoit Hennart est fier de son village, de ses 652 habitants et son école de quatre classes. Seulement depuis les années 1980, coincé entre Évreux, Louviers et Le Neubourg, face aux centres commerciaux périphériques, le centre-bourg a vu disparaître un à un les petits commerces de proximité, le garage, le salon de coiffure, la boucherie ou encore la discothèque.

Quelques enseignes ont surnagé, « et je m'étais engagé à faire le maximum pour les tenir ouvertes. C'est le rôle d'un élu de venir au secours de son village, de ses commerces et donc de ses habitants, sinon c'est la fin et on se fait absorber dans un système sans âme », déclare Benoît Hennart.

Maire-barman

Sans bâtiment, ni terrain, il s'est lancé dans une croisade de sauvegarde du patrimoine existant et de reconquête. Il n'a pas chômé et s'est retroussé les manches avec des bénévoles. D'abord, l'agence postale a intégré la Mairie. Ensuite, il a réussi à attirer un kinésithérapeute, un médecin et des infirmières dans des espaces « totalement rénovés et équipés ». Ensuite, ce fut l'ouverture d'un dépôt de pain et la sauvegarde « de la licence IV, que le village a rachetée 2 000 € à la fermeture du bar. J'ai effectué moi-même la formation obligatoire à Paris et suis devenu le maire-barman! »

Mais ce n'était pas suffisant. Un propriétaire voulant vendre, Benoit Hennart prend immédiatement la décision d'emprunter personnellement 200 000 € sur 20 ans. Avec les bénévoles, il retape la boulangerie-pâtisserie et recrée l'épicerie et le bar. « Les clients peuvent maintenant revenir et ils apprécient ! »

L'engagement ne s'arrête pas là, car une boucherie totalement équipée « attend un professionnel qui voudrait s'installer. Nous allons aussi bientôt ouvrir un espace de vie sociale. J'ai encore plein d'idées, comme faire revenir un dentiste, renforcer le marché du dimanche matin et pourquoi pas encore quelques commerces de proximité », espère l'élu qui appelle aussi les habitants à jouer le jeu en faisant tourner les commerces. Benoit Hennart est candidat à sa réélection pour un troisième mandat. Aux élections municipales, l’irruption des listes citoyennes

 

Dans le sillage des « gilets jaunes », de nombreux collectifs citoyens se présentent aux municipales.

 

Publié le 07 février 2020 Le Monde

 

Ce sont des dizaines de points sur une carte de France interactive. Derrière chacun, une liste : #noussommes à Montpellier, Forcalquier en commun dans les Alpes-de-Haute-Provence, Assemblée citoyenne à Commercy (Meuse)… Autant de candidatures pour les municipales se revendiquant « participatives » ou « citoyennes ».

« On en a compté 244 dans notre base de données. Mais de nombreuses listes avec lesquelles nous sommes en contact ne se sont pas cartographiées », précise Thomas Simon, cofondateur d’Action commune, une association qui accompagne les expériences de listes participatives.

Dans la presse régionale, on repère la candidature d’une nouvelle liste « citoyenne » presque chaque jour. Avec pour point commun de revendiquer un nombre important de citoyens non encartés. « On a vu une accélération dans les dix derniers mois et surtout depuis l’été. Mais il y a une grande diversité entre ces listes », note Elisabeth Dau, directrice de recherche au think tank CommonsPolis.

Modèle de Saillans

Cet essor est un des symptômes les plus visibles de la profonde défiance de certains citoyens envers la démocratie représentative qui secoue la France ces dernières années, et particulièrement depuis la révolte des « gilets jaunes ». Ces derniers, depuis le début de leur mouvement, n’ont cessé de revendiquer une plus grande participation du peuple aux décisions des élus.

C’est « l’urgence écologique et sociale », associée à « l’absence de renouvellement des politiques » et aux « 40 % d’abstention » aux dernières municipales à Chambéry qui a conduit Aurélie Le Meur, consultante, à s’engager dans le collectif Chambé citoyenne dont elle est aujourd’hui tête de liste. « Soit on regardait sans rien faire, soit on créait quelque chose », explique-t-elle. « Il y a une défiance, un fossé : les gens ont perdu confiance dans la politique, ça ne peut plus durer », renchérit Caroline Honvault, fonctionnaire territoriale, numéro 2 de la liste Archipel citoyen à Toulouse.

Beaucoup se revendiquent du modèle de Saillans (Drôme), où les habitants ont expérimenté depuis 2014 une gouvernance participative. Mais sous le terme « liste citoyenne » se cache en réalité un large éventail de démarches et de pratiques, certaines aux antipodes de la politique traditionnelle, mais d’autres plus proches des listes partisanes classiques.

 

Mise en concurrence des transports en Ile-de-France : une accélération « irresponsable » pour les opposants à Valérie Pécresse

 

Publié le 06 février 2020 Le Monde

 

Est-ce une première déflagration du big bang de la concurrence dans les transports publics d’Ile-de-France ou un lancement en fanfare de la campagne des élections régionales de 2021 ? La présidente du conseil régional et du syndicat des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), Valérie Pécresse (ex-LR), a créé la surprise, en annonçant, mercredi 5 février, dans Le Parisien, son souhait d’accélérer fortement le processus de mise en concurrence des métros, des RER et des trains régionaux Transilien.

Un vœu officiellement motivé par « l’épisode douloureux » des mouvements de grève de décembre 2019 et janvier. Et traduit le matin même par un vote au conseil d’administration d’IDFM. L’autorité organisatrice des transports a décidé de lancer sans attendre le processus pour mettre en concurrence une partie des lignes Transilien de la SNCF dès 2023. Et a « saisi le gouvernement d’une demande de modification de la loi pour accélérer l’ouverture à la concurrence des RER, tramways et métros avant 2030 ».

 « C’est une vraie rupture : Valérie Pécresse prend prétexte de la grève pour lancer sa campagne électorale façon Margaret Thatcher, avec une décision irresponsable qui va déstabiliser la SNCF et la RATP, et, au bout du compte, casser le système de transports en commun », s’emporte Jacques Baudrier, conseiller (PCF) de Paris et administrateur d’IDFM.

« Baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service »

La mise en concurrence doit faire « baisser les coûts » et « augmenter la qualité de service », estime au contraire Mme Pécresse. « L’ouverture à la concurrence n’est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d’améliorer leur offre pour être compétitives face à d’autres opérateurs, publics ou privés », assure-t-elle dans Le Parisien.

 

Champs-Élysées : un projet pour faire (enfin) revenir les Parisiens

 

publié le 13/02/2020 L’Express

 

Les acteurs commerciaux et culturels de la célèbre avenue ont commandé un plan de réaménagement censé rendre l'ouest parisien plus agréable et écologique.

Qui à Paris qualifie encore réellement les Champs-Élysées de "plus belle avenue du monde" ? Trop bruyante, trop touristique, trop polluée, les Parisiens ne manquent pas d'adjectifs pour critiquer l'emblématique artère qui n'est guère plus empruntée que par les clients des boutiques, le plus souvent venus de l'étranger. 68% des passants sont ainsi des touristes et 17% travaillent justement dans ces magasins, révèle une étude commandée par le Comité des Champs-Élysées, une organisation réunissant tous les acteurs commerciaux et culturels de la prestigieuse avenue et de ses alentours. 

Lassée par cette image de centre commercial à ciel ouvert, cette association a fait appel à des experts de tous bords pour imaginer un colossal projet de modernisation, révélé au grand public ce jeudi.

La place de l'Etoile est amenée à être plus végétalisée.

Loin d'être un simple coup de peinture, le Comité ambitionne de transformer tout le cœur de l'ouest parisien en un laboratoire urbain et écologique afin de reconquérir les Parisiens d'ici 2030. Une exposition au Pavillon de l'Arsenal, gratuite et ouverte au public, présente les grands axes du projet, chiffré tout de même à plus de 150 millions d'euros. "Les Champs-Élysées concentrent tous les problèmes des grandes métropoles du XXIe siècle : la surpopulation, la pollution atmosphérique et sonore liée à un trafic automobile excessif, le réchauffement climatique intensifié par le manque de verdure etc., énumère Philippe Chiambaretta, l'architecte et urbaniste mandaté par le comité. Pourquoi dès lors ne pas inverser la tendance et faire de la mythique avenue une source d'inspiration pour un nouveau modèle urbain ?". 

Haro sur les pavés

"Les grandes enseignes ont tout à y gagner. Aujourd'hui, elles peuvent réaliser jusqu'à 3000 euros de chiffre d'affaires par mètre carré aux meilleurs endroits de l'avenue" , indique Éric Donnet, directeur général de Groupama Immobilier. Résultat, les prix flambent. "Nous avons vendu en octobre dernier un immeuble pour 613 millions d'euros à un fond norvégien. Il accueillera le nouveau Nike Store. Le défi maintenant est d'enfin transformer ce secteur en un lieu de vie".

La place de la Concorde et une partie de l'avenue des Champs-Élysées seraient rendues aux piétons.

En commençant par le sol. Si les nostalgiques de mai 68 affectionnent encore les pavés, pour le reste des promeneurs, ils multiplient par deux le vacarme des roulements et rendent la montée encore plus pénible pour les cyclistes. Une route bien lisse, mais aussi perméable pour laisser passer l'eau, est envisagée en remplacement. Pas de quoi ravir les automobilistes en revanche, condamnés à être les grands perdants de la transformation de la ville. Dans le viseur, les 64 000 voitures qui traversent quotidiennement les Champs-Élysées rendant l'Avenue plus polluée encore que le périphérique parisien. Les quatre voies seraient donc réduites à deux pour élargir l'espace réservé aux piétons mais aussi aux cyclistes et aux transports en commun. 

Mini-forêt urbaine

Doit-on envisager un effet "voie sur berge" avec des bouchons reportés sur d'autres grands axes ? "La circulation automobile diminue de 3% chaque année depuis quinze ans à Paris. Puisque la tendance est à une baisse de l'utilisation des voitures à Paris, le trafic serait amené à se réguler naturellement", défend Jean-Noël Reinhardt, président du Comité des Champs-Élysées.

Les jardins des Champs-Élysées pourraient devenir un nouveau lieu de promenade des Parisiens.

Mais la plus importante métamorphose pourrait bien voir le jour au bas de l'avenue, dans les 28 hectares de parcs, dans lesquels plus personne aujourd'hui ne se promène. Alors qu'à quelques pas de là, sur une surface quasi identique, les jardins des Tuileries sont l'espace vert le plus emprunté de la capitale. Pour faire la balance, une mini-forêt urbaine sortirait de terre au pied des Champs-Élysées, avec sous les arbres tous les restaurants et loisirs nécessaires pour se détendre un dimanche après-midi. Le parc serait relié aux jardins des Tuileries par la place de la Concorde, qui verrait plus de la moitié de sa surface rendue aux piétons.

Consensus chez les candidats

Ce nouveau poumon vert fait consensus chez les cinq principaux prétendants à la Mairie de Paris, auditionnés par le Comité il y a un mois. La proposition de Benjamin Griveaux, le candidat LREM, de créer dans la capitale l'équivalent d'un "Central Park", l'immense parc new-yorkais, semble déjà moins farfelue maintenant qu'il a en main une maquette étudiée dans le moindre détail. Anne Hidalgo, en campagne pour sa réélection, reprend d'ailleurs plusieurs axes du projet dans son programme, notamment (et sans surprise) la diminution du nombre de voies sur les Champs-Élysées.

 Quant à l'actuelle maire du VIIIe arrondissement, Jeanne d'Hauteserre, elle préfère rester réaliste en espérant d'abord la rénovation des dalles de la chaussée. "Je ne compte plus le nombre d'accidents qu'on me rapporte, nous indique-t-elle. Un projet de l'envergure de celui porté par le Comité nécessite quoi qu'il en soit l'aval de nombreux acteurs étatiques et privé". 

 

La Métropole du Grand Paris débloque 100 millions d'euros pour lutter contre le bruit

 

Les Echos 11 février 2020

 

D'ici à 2024, 100 millions d'euros seront mis sur la table pour résorber les nuisances sonores. Neuf territoires problématiques ont été identifiés. Dans le Val-de-Marne, les nuisances se concentrent autour de l'aéroport d'Orly et de la zone de Villeneuve-le-Roi et Villeneuve-Saint-Georges.

Dans le département, traversé par quatre autoroutes, cinq lignes de RER et survolé par des centaines d'avions, un tiers du territoire est en dépassement des valeurs limites. (Laurent CERINO/REA)

Source de mal-être et de maladies, le bruit est un fléau mal endigué dans la métropole du Grand Paris. Un million d'habitants, soit 15 % de la population métropolitaine, subit une exposition au bruit supérieure au seuil réglementaire. Dans le département du Val-de-Marne, traversé par quatre autoroutes, cinq lignes de RER et survolé par des centaines d'avions, un tiers du territoire est en dépassement des valeurs limites.

Depuis 2002, les pouvoirs publics doivent réaliser tous les cinq ans un Plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE), sorte d'état des lieux assorti de mesures correctives. Le département du Val de Marne dispose du sien. La Métropole du Grand Paris (MGP), compétente dans la lutte contre le bruit depuis 2017, vient également de le voter pour la période 2019-2024.

Le diagnostic acoustique réalisé par Bruitparif, pointant neuf zones problématiques, se double d'un plan d'action et d'une enveloppe de 100 millions d'euros. « La question du bruit passe plus inaperçue que celle de la pollution, mais c'est un enjeu majeur de santé publique, et une source de préoccupation pour la population », assure Jacques Alain Bénisti, le maire de Villiers-sur-Marne, en charge de ces questions à la MGP.

Le Val Parisis mobilisé contre le bruit de Roissy

D'un bout à l'autre de la métropole, l'exposition varie. Grand Paris Seine Ouest (Vanves, Boulogne-Billancourt, Issy…) paraît le plus touché par les bruits routiers, avec 25 % de sa population exposée aux dépassements de seuils. Les villes de Saint-Maurice, Montrouge, Charenton-le-Pont sont également victimes du trafic automobile. Le territoire de Boucle Nord de Seine (Clichy, Asnières, Argenteuil…) subit le bruit ferroviaire, tandis que les communes de Grand-Orly Seine Bièvre paient un lourd tribut à la présence de l'aéroport. 

La MGP, n'intervient pas sur les ouvrages, n'étant pas gestionnaire de voirie. Mais elle soutient les plans comme à Vanves-Malakoff, où plus de 3 millions d'euros ont été débloqués pour éradiquer le bruit ferroviaire, à Bagnolet où 300.000 euros ont servi à la mise en place d'écrans acoustiques ou encore à Saint-Denis où un mur antibruit protège 300 logements. A Saint-Mandé, Vincennes et Fontenay-sous-Bois, 1,25 million d'euros ont été alloués pour des études et des travaux protégeant du bruit du RER A.

Liste de chantiers

« Il faut à la fois permettre aux collectivités de se coordonner pour éviter les doublons en créant une instance métropolitaine de dialogue, et donner de nouveaux outils aux maires » soutient Jacques-Alain Bénisti. Restreindre l'accès des véhicules de chantiers à certaines heures, financer l'isolation acoustique de logements ou l'achat de matériel d'entretien municipal moins bruyant… les idées ne manquent pas.

Le PPBE liste, dans les neuf secteurs « multi-exposés » une série de chantiers susceptibles d'être menés en complément de ceux des gestionnaires. Dans le Val-de-Marne, où les nuisances se cristallisent aux abords d'Orly, il s'agirait par exemple de construire un nouveau franchissement routier à Villeneuve-le-Roi, de poser des murs antibruit à Ablon-sur-Seine, ou encore d'étudier la possibilité d'allonger le couvre-feu imposé aux avions d'une heure.

 

Samedi 15 février : 3 lignes de tram, 6 lignes de métro et 45 lignes de bus circuleront toute la nuit en Ile-de-France

 

Publié le 11/02/2020 La 3

 

Depuis le 14 septembre, Île-de-France Mobilités, le syndicat des transports d'Île-de-France a lancé une expérimentation. L'idée est d'ouvrir une fois par mois, la nuit, plusieurs lignes de transports pour encourager les Franciliens à sortir à Paris et en petite couronne.

Les lignes de métro 1, 2, 5, 6, 9 et 14 sont concernées. Attention toutefois, toutes les stations ne sont pas desservies (voir la carte ci-dessous). Les métros circuleront environ toutes les 10 minutes. Du côté du tramway, les lignes T2, T3a, T3b circuleront toute la nuit. L'intégralité des stations sera desservie avec un tram toutes les 30 minutes.

 

Elections municipales : quels enjeux pour les politiques locales de mobilité ?

 

Publié le 13 février 2020 Localtis

 

TDIE, qui rassemble professionnels et acteurs du monde des transports de voyageurs et de marchandises, vient d'adresser aux candidats aux prochaines élections municipales et intercommunales une grille d'analyse pour évaluer la manière dont ils se positionnent sur les grands enjeux de mobilité de la prochaine mandature.

Comme il le fait lors de chaque grande consultation électorale, le think tank TDIE, qui regroupe professionnels et acteurs du monde des transports de voyageurs et de marchandises, cherche à connaître le positionnement des candidats sur les grands enjeux de mobilité. Pour les prochaines élections municipales et intercommunales, son conseil scientifique a élaboré une grille d'analyse rédigée sous forme de questionnaire qui a été adressé aux candidats pour recenser les différents sujets sur lesquels ils doivent se positionner dans le champ de la mobilité.

Trois cas de figure

Ce questionnaire a été décliné selon trois situations principales – communes membres d'une intercommunalité qui a la compétence d'autorité organisatrice de la mobilité (AOM), communes d'Ile-de-France où la fonction d'AOM est exercée par le syndicat Ile-de-France Mobilités et communes qui ne sont pas couvertes par une AOM intercommunale. Dans le cas des premières, le questionnaire balaie huit grandes thématiques allant des questions d'aménagement du territoire à la logistique urbaine en passant par les transports public et services de mobilité, les usages de la voirie, la politique piétonne, le stationnement, les mobilités interurbaines et longue distance et les infrastructures. Pour l'Ile-de-France, plusieurs points spécifiques sont mis en avant comme le Grand Paris Express, le périphérique et les autoroutes urbaines, la zone à faibles émissions métropolitaine, les pôles multimodaux (grandes gares, gares routières, aéroports), la gestion des services de free floating.

Pour les communes qui ne sont pas comprises dans une AOM intercommunale, les questions posées aux candidats abordent aussi des points comme le transport solidaire, l'autopartage, les transports scolaires, la coopération avec la région, le transport fluvial.

Dossier pédagogique

Le questionnaire dans chacune de ses déclinaisons s'accompagne d'un dossier documentaire en deux parties pour éclairer les candidats sur les leviers d'action locale en matière de transport, de mobilité et de logistique. La première partie présente une première synthèse très utile des principaux éléments de la loi d'orientation des mobilités (LOM) et la seconde détaille les compétences du bloc communal en matière de mobilité.

Pour Philippe Duron, co-président de TDIE, le travail de réflexion initié par l'association doit permettre aux futurs élus de se positionner sur des sujets devenus de plus en plus complexes au fil du temps. "Nous sommes passés à des approches par l'offre, où les collectivités se positionnaient surtout comme investisseurs dans des modes de transports collectifs à grande capacité, à la nécessité d'appréhender de multiples enjeux liés à la digitalisation, à la lutte contre le changement climatique, à la mobilité inclusive, etc., explique-t-il. Avec les nouvelles mobilités, elles doivent de plus en plus se positionner comme régulateurs d'un secteur qui leur échappe un peu. Le tout dans un cadre institutionnel particulier puisque les solutions de mobilité sont gérées au niveau intercommunal."

Courant avril, TDIE a prévu de publier une note d'analyse sur les sujets qui ont émergé dans le cadre des municipales. Elle va pour cela mener un travail de veille particulier sur 15 territoires parmi lesquels Perpignan, Grenoble, Rouen, Cherbourg, Grenoble, Dijon, Lyon, Rennes, Paris, Toulouse, Aix-Marseille et la communauté d'agglomération du Pays basque.

 

A Paris, la moitié de l’espace public est réservée à l’automobile

 

Publié le 30 novembre 2016 / 10 septembre 2018 Le Monde

 

Paris est une toute petite capitale, tout juste 10 539 hectares, soit près de 9 fois moins que Berlin, 12 fois moins que Rome ou 14 fois moins que Londres. C’est une ville qui manque de place, et dont la majorité de l’espace est – logiquement – utilisée par le bâti ou les quelques espaces verts, ce qui laisse 2 800 hectares à la voirie, selon nos calculs.

Sur ces 2 800 hectares, les trottoirs et les voies piétonnes occupent environ 1 200 ha (dont 40 ha de rues strictement piétonnes) ; estimons que c’est l’espace réservé aux piétons. Le reste – « l’espace circulé », soit 1 600 ha – est donc partagé entre chaussée, parkings, voies de bus, voies cyclables, etc.

1 419 hectares pour les déplacements motorisés

Une fois retirés le réseau cyclable (85 ha), les couloirs de bus (75 ha), les parkings pour vélos et Vélib’(7 ha) ou les voies privées (14 ha), l’opération nous révèle le chiffre de 1 419 ha réservés aux déplacements motorisés – un peu plus de la moitié. Chiffre auquel il convient de soustraire les 198 ha occupés par les parkings publics installés sur la chaussée (soit 7 % des 2 800 ha pour 142 900 places de stationnement « mixte », celui qui se trouve le long des trottoirs ou sur les places parisiennes), ce décompte n’inclut évidemment pas les 650 000 autres places du parc privé – en sous-sol ou chez les particuliers.

Quelle superficie pour quel usage ?

Ce graphique en barres représente la superficie calculée par usage des 2 800 hectares de voies publiques à Paris (un hectare est un carré de 100 × 100 m, un terrain de football a une superficie de 0,7 ha.).

50 % de l’espace pour 13 % des déplacements

Le chiffre de la moitié de l’espace public dévolue aux transports motorisés ne déplaît pas à l’association 40 Millions d’automobilistes. Son délégué général, Pierre Chasseray, le juge même « terriblement positif pour nous ». « Je m’attendais plutôt à 70 % ou 75 %, reconnaît-il. Le rééquilibrage nécessaire que la Mairie de Paris nous serine est faux. »

Pourtant, si la moitié environ de l’espace public est occupée par la voirie et les parkings, les déplacements motorisés particuliers (deux, trois ou quatre roues) ne représentent que 13 % des déplacements des Parisiens. Par ailleurs, l’espace circulé général est aussi utilisé par les bus quand ils n’ont pas de voie spécifique – dans une proportion qu’il n’a pas été possible de calculer.

Transport en commun et marche représentent 83 % des déplacements à Paris

Ce graphique représente la part de chaque mode de transports dans les déplacements des Parisiens pour la période d'étude 2010-2014.

A titre de comparaison, le réseau cyclable et ses 85 ha sur la voirie (et 21 ha sur les trottoirs) représentent 3,8 % de la superficie de l’espace public pour 3 % des déplacements. La Mairie de Paris, par la voix de son adjoint chargé des transports, Christophe Najdovski, évoque une « disproportion très forte au regard de ce que représentent les déplacements motorisés ». L’élu précise que la ville compte poursuivre la politique de rééquilibrage, notamment dans les « zones quasi autoroutières » des 12e et 16e arrondissements.

Une répartition héritée de l’histoire

Des années 1950 au milieu des années 1990, la ville a mené plus volontiers une politique pour davantage d’automobiles dans Paris : élargissement des voies, réduction des trottoirs, création d’autoroutes urbaines. On observe une inflexion à partir de 1996, l’ex-maire de Paris Jean Tiberi présentant « dix mesures concrètes permettant de parvenir à un espace public mieux partagé », parmi lesquelles la création de 130 km de voies cyclables prises sur la voirie et les trottoirs. Aujourd’hui, la capitale émarge à 736 km, soit environ 106 hectares en tout.

La Mairie veut désormais tenter de rééquilibrer la situation en « réduisant à 30 % » l’espace réservé à la circulation automobile. L’équipe municipale souhaite ainsi doubler la longueur des pistes cyclables d’ici aux municipales de 2020, ou encore réorganiser sept grandes places.

Mesurer Paris : comment nous avons travaillé

Pour mesurer l’espace occupé à Paris, nous avons commencé par aspirer les données de la ville sur chacune des 6 300 voies de la capitale. Pour un peu plus de 5 800 d’entre elles nous disposions d’une longueur et d’une largeur (d’un mur à l’autre de la rue, comme par exemple l’avenue des Gobelins dans le 13e arrondissement qui mesure 765 m de longueur sur 40 m de largeur, soit 30 600 m2, 3,06 hectares si vous préférez).

Pour environ 500 d’entre elles, il a fallu mesurer à l’aide d’un logiciel d’un système d’information géographique (un SIG, ou GIS en anglais) pour définir la superficie, cette étape a surtout consisté à mesurer des places et des voies courtes et étroites.

 

Macron plaide pour une hausse des dépenses publiques en Europe

 

15/02/2020 BFM

 

Lors de la conférence sur la sécurité de Munich, le chef de l'État a critiqué la gestion de la crise financière de 2008. Avant de préconiser une hausse de la dépense publique en Europe pour "réconcilier les classes moyennes avec l'avenir".

Emmanuel Macron met la pression sur Angela Merkel. À l’occasion de la conférence sur la sécurité de Munich, grand-messe mondiale annuelle sur les questions de défense, le chef de l’État a indirectement critiqué ce samedi la gestion, imposée notamment par l’Allemagne, de la crise financière de 2008 en Europe.

Il a estimé que la zone euro avait beaucoup trop donné la priorité à la réduction des dépenses publiques et à la réglementation du secteur financier, un cocktail "fou", qui a abouti selon lui à désespérer "les classes moyennes" européennes.

Dans ce contexte, le président a plaidé pour une augmentation des dépenses publiques, alors que l’Allemagne plaide pour la rigueur budgétaire. La Chine et les États-Unis "ont fait le choix d'augmenter très fortement leur dépense publique" et "je vois qu'en Europe nous continuons la consolidation budgétaire au niveau agrégé" des pays de l'UE, a-t-il dit. Et d’ajouter: "C'est aussi le seul moyen de réconcilier les classes moyennes avec l'avenir".

"J’ai des impatiences"

Durant son intervention, Emmanuel Macron s’est également dit "impatient" face au manque de réaction allemande sur l'Europe et ses projets de réformes de l'UE. "Je n'ai pas de frustrations, j'ai des impatiences", a-t-il déclaré, en appelant à "des réponses claires" du couple franco-allemand et de ses partenaires sur les défis européens, face au repli américain et au développement de la Chine.

"La clé dans les prochaines années est d'aller beaucoup plus vite sur les éléments de souveraineté au niveau européen", comme la défense, a encore indiqué le chef de l’État. Il convient de "donner une nouvelle dynamique à l'aventure européenne" face au scepticisme croissant des opinions.

Entre l'Allemagne et la France, "nous avons une histoire d'attente de réponses" qui ne viennent pas sur les projets européens, a-t-il regretté, faisant référence à des propositions dans le passé de responsables politiques allemands pour relancer le projet de construction européenne, auxquelles la France n'avait pas non plus répondu.

Relations dégradées

Aujourd'hui, la France se plaint souvent du peu de réaction de la chancelière Angela Merkel aux propositions d'Emmanuel Macron pour faire de l'UE une Europe "puissance" et souveraine. Et les relations entre le chef de l'État français et la chancelière en ont été dégradées ces derniers mois. Angela Merkel est en outre en fin de règne et peu tentée par de grandes initiatives dans ce domaine.

Paris juge en particulier que l'Allemagne, qui reste très atlantiste, ne s'implique pas assez en matière de défense européenne. La France regrette aussi que le projet de budget de la zone euro, porté par le chef de l'Etat français pour relancer les investissements en Europe, ait été freiné par Berlin.

 

Le retour des villes moyennes

 

Publié par Zepros Territorial 18/02/2020

 

La question des villes moyennes est revenue au cœur du débat public depuis déjà plusieurs années. Paupérisation grandissante, dévalorisation des centres-villes ou montée du chômage constituent autant de symptômes de la fragilisation de ces territoires, souvent durement frappés par la crise économique. France périphérique, des oubliés ou des ronds-points », la géographie de la contestation des gilets jaunes a souvent été associée à la France des villes moyennes.

Le rapport intitulé « Le retour des villes moyennes », publié le 17 février par la Fondation Jean Jaurès et rédigé par Achille Warnant, doctorant à l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS) et chargé de mission « métropole » dans une grande collectivité de l’Est parisien, détaille ce diagnostic et formule plusieurs propositions. Préfacé par David Djaïz, auteur de Slow Démocratie (Allary Editions), il s’articule autour de trois chapitres : De quoi les villes moyennes sont-elles le nom ? ; Radiographie d’une France en crise ; Comment redynamiser les villes moyennes ?

Plan « Action cœur de ville »

La crise des villes moyennes, variable d’un territoire à l’autre, présente, selon l’auteur, trois symptômes et trois causes. Les symptômes : décroissance démographique, particulièrement dans la ville-centre ; hausse du nombre de logements vacants là aussi surtout en ville-centre ; paupérisation du fait de leur perte d’attractivité. Pour leur part, les causes sont : l’étalement urbain, la désindustrialisation et le désengagement de l’État.

Face à cette situation, Achille Warnant rappelle l’annonce par le gouvernement en décembre 2017 d’un plan dédié en faveur des villes moyennes intitulé « Action cœur de ville », décliné en cinq axes : réhabilitation-restructuration de l’habitat en centre-ville ; développement économique et commercial ; accessibilité, mobilités et connexions ; mise en valeur de l’espace public et du patrimoine ; accès aux équipements et services publics.

A la clé de ce programme, la mobilisation de 5 Md€ sur cinq ans pour donner aux villes concernées « les moyens de maîtriser leur destin ».

Fin janvier, le ministère de la Cohésion des Territoires a indiqué que plus d’un Md€ ont déjà été engagés par l’État et les financeurs du programme pour accompagner plus de 4000 actions prêtes. Par ailleurs, selon la ministre Jacqueline Gourault, le programme Action Cœur de ville, via sa transversalité, préfigure les modalités d'intervention de la nouvelle Agence nationale de cohésion des territoires (ANCT) mise en place depuis le 1er janvier dernier. 

Démocratiser les intercommunalités

Saluant l’intérêt du plan gouvernemental, l’auteur soulève néanmoins le problème « de la gouvernance et de la démocratisation des intercommunalités ». Plaidant pour la pertinence de cet échelon intercommunal, notamment pour éviter les concurrences entre territoires, il juge utile de le « démocratiser » en ayant recours, à une élection des conseillers communautaires au suffrage universel direct, dissociée de l’élection des conseillers municipaux, ou de s’inspirer du modèle des communes nouvelles. Une proposition qui continue d’avoir de nombreux adversaires chez les maires, et en particulier à l’AMF.

Les villes moyennes doivent aussi apprendre à coopérer davantage avec l’ensemble des parties prenantes de leur système territorial, selon Achille Warnant. Les villes-centres, qui peuvent être apparentées à des villes relais doivent développer des synergies avec leurs périphéries immédiates, mais aussi avec les métropoles régionales et l’arrière-pays. « En effet, ces villes sont des pourvoyeuses de services du quotidien destinés aussi bien à leurs habitants qu’à ceux des municipalités alentour. Elles servent ainsi l’équilibre du territoire et sont facteurs de cohésion », estime l’auteur.

Un rôle plus important pour l’Etat

Warnant appelle aussi l’Etat à jouer un rôle plus important en accompagnant les territoires les plus en difficulté et en cherchant à encourager d’autres formes de développement, en particulier dans les villes en décroissance. Il suggère aussi de mieux reconnaître la diversité des territoires : « les villes petites et moyennes doivent être considérées, au même titre que les métropoles, comme des espaces d’expérimentation et d’innovation, et la décroissance démographique doit cesser d’être envisagée exclusivement sous l’angle de la contrainte ».

 

En conclusion, il justifie la nécessité de cette implication croissante en faveur des villes moyennes du fait que leur « avenir conditionne l’équilibre du pays et l’égal accès de tous les citoyens aux services essentiels à la vie quotidienne et à l’épanouissement personnel tout au long de la vie ».  Philippe Pottiée-Sperry

 

«Tout ce qui intéresse Hidalgo, c’est le centre de Paris !» dénonce Isabelle Saporta (candidate sur la liste de Villani)

 

l'Opinion 18 février 2020

 

Ce mardi, Nicolas Beytout reçoit Isabelle Saporta, candidate sur la liste de Cédric Villani pour les municipales à Paris

Alors que la dynamique de la campagne parisienne des municipales a été chamboulée avec l’arrivée d’Agnès Buzyn, Isabelle Saporta explique : «Je suis contente qu’elle arrive mais j’aurais préféré qu’elle reste ministre de la Santé. Elle était sur des gros dossiers qu’elle gérait plutôt bien comme la santé ou le coronavirus ! ».

Cette arrivée change-t-elle quelque chose pour Cédric Villani et sa campagne ? «Non, assure Isabelle Saporta. Sur le terrain, rien ne change. L’idée est de construire une force progressiste et écologique. Et Cédric Villani est la seule personne capable de rallier les écologistes et la droite progressiste.»

 

Des villes en campagne

 

4 ÉPISODES sur France CULTURE

 

Épisode 1 : L'appel de la culture LE 10/02/2020

Dynamiser les régions isolées, attirer un public renouvelé, enrichir l'offre culturelle pour tous : autant de défs qui viennent jalonner la mise en place...

Épisode 2 : Les métropoles en tête de liste LE 11/02/2020

En géographie économique, les métropoles sont souvent décrites comme des locomotives des économies régionales, concentrant les emplois plus encore que...

Épisode 3 : Petites communes, grande pauvreté LE 12/02/2020

"Fracture territoriale", "France périphérique" : les inégalités au prisme des territoires ne pas sont un sujet de préoccupation neuf, et sont au centre...

Épisode 4 : De Marseille à Roubaix, des économies parallèles LE 13/02/2020

Dans les quartiers populaires, frappés de plein fouet par la désindustrialisation, une autre économie s’organise et elle se situe parfois aux frontières...oi (…) Mon horizon, ce n’est pas La République en marche !».

 

A Roubaix, l’islam, la loi, et les chemins de traverse

 

Publié le 19 février 2020

 

Déscolarisation, écoles hors contrat, initiatives privées de non-mixité… La ville fait face à certaines des pratiques auxquelles veut s’attaquer Emmanuel Macron dans sa lutte contre le « séparatisme islamiste », qu’il a détaillée le 18 février.

Au café de Jean-Pierre (son prénom a été changé), à Roubaix, il y a la loi et il y a les accommodements raisonnables. La loi, c’est celle de l’affichette interdisant la vente d’alcool aux mineurs, posée entre les cigarettes et la caisse. La loi, c’est aussi celle de cette pancarte interdisant de fumer, suspendue à côté des coupes de football. Pour les accommodements, il y a un rayonnage sur lequel s’étalent les revues érotiques et une courette à l’arrière pour fumer à l’abri des regards. « Ici, quand c’est ramadan, c’est l’islam à la carte », plaisante le patron. Chez Jean-Pierre, en apparence, pas de malaise. Sauf avec une chose : la Marianne appelant à « vivre la République à visage découvert »…

Debout derrière son comptoir, le patron de cet établissement situé au milieu d’une enfilade de maisonnettes en brique rouge le dit sans hésiter : il refuse de mettre sur sa porte, comme l’y oblige en principe la législation, cette affiche officielle rappelant l’interdiction, en France, de se couvrir intégralement le visage. « Ce n’est pas à moi d’appliquer une loi qui n’est pas respectée à l’extérieur », lâche ce trentenaire en agitant la pancarte soigneusement laissée dans son arrière-boutique. Certains assurent qu’il a subi des « pressions ». Lui s’en défend et plaide la dissidence volontaire.

Que faut-il voir dans l’initiative de ce patron de café d’une ville de 96 000 habitants où près de 40 % de la population est étrangère ou principalement issue de l’immigration maghrébine ? L’indépendance de vue d’un effronté ? Ou le signe discret d’un « islamisme » militant ? Y a-t-il, dans la cité nordiste, historiquement travaillée par le prosélytisme musulman – notamment frériste (des Frères musulmans) et salafiste –, un « séparatisme » antirépublicain en voie d’imposer une nouvelle norme ? Ou rien d’autre qu’une évolution des mœurs, redécouverte à l’approche des élections municipales par le président de la République ?

 

 

Municipales: les projets de mobilité au second plan

 

Le Point  20/02/2020

   

Malgré l'urgence climatique, le développement des transports publics ne figure pas au coeur de la campagne des municipales, les candidats préférant parler gratuité ou pistes cyclables.

"Dans les esprits, dans les cerveaux, ont sait qu'il faut agir pour l'environnement", relève Joël Hazan, spécialiste des transports au Boston Consulting Group (BCG).

"Les préoccupation quotidiennes, matérielles, des gens, c'est d'abord des villes sûres, des villes propres. Et quand on parle de transports, ce qui les préoccupe, c'est les embouteillages en premier lieu", observe-t-il.

"Ils veulent des transports qui permettent d'aller vite d'un point A à un point B", le côté écolo pouvant éventuellement être un plus. "Ce n'est de fait pas un super thème de campagne, malheureusement."

Le débat des municipales ressemble effectivement aux précédents: un candidat répond trolleybus quand son adversaire évoque un tramway, un autre s'inquiète d'éventuels travaux... Le téléphérique urbain n'a visiblement plus trop la cote, et les sites propres de bus ne sont pas non plus porteurs.

"Le débat et les propositions sont dominés par deux sujets", constate Frédéric Baverez, le patron pour la France de l'opérateur de transports publics Keolis (groupe SNCF): "la tarification et la gratuité (...), et la place du vélo."

"Il y a toujours une volonté d'investir, mais ce n'est pas là-dessus que se fait la campagne", ajoute-t-il.

Effectivement, les agglomérations françaises ne manquent pas de projets.

"On a des problèmes de capacités, on a des problèmes de robustesse, on a des problèmes de fréquence", confirme l'ancien député-maire de Caen Philippe Duron, coprésident du groupe de réflexion sur les transports TDIE.

Hors Ile-de-France, après des inaugurations de tramways en pagaille ces derniers mois à Annemasse (Haute-Savoie), Avignon, Bordeaux --où un tronçon doit encore ouvrir le 29 février--, Caen, Grenoble, Lyon, Nice, Saint-Etienne et Strasbourg, les travaux de nouveaux trams se poursuivent à Angers, Strasbourg et Toulouse. Côté métros, un court prolongement a ouvert en décembre à Marseille, tandis qu'on creuse encore à Lyon et Rennes.

Agglomération contre ville-centre

On peut recenser des projets de tramways plus ou moins avancés à Annecy, Avignon, Bordeaux, Brest, Caen, Le Havre, Lille, Marseille, Montpellier, Nancy, Nantes, Nice, Strasbourg ou encore Tours, outre le prolongement du réseau de Genève à Annemasse et Saint-Julien-en Genevois (Haute-Savoie). Sans oublier de nouvelles lignes de métro --controversées-- ébauchées à Lyon et Toulouse.

On parle aussi d'un "RER métropolitain" à Bordeaux et Strasbourg, et plus modestement de "bus à haut niveau de service" (BHNS) un peu partout.

"La grande difficulté, c'est que ceux qui décident des transports lourds, ce ne sont pas ceux qui sont élus dans les villes-centres", pointe Philippe Duron.

La mobilité urbaine dépend en effet des agglomérations, dont les exécutifs seront élus indirectement, par les représentants des communes après coup. Et si la ville-centre donne souvent le ton, elle est parfois minoritaire: Avignon vient ainsi d'inaugurer un tramway en dépit de l'opposition déterminée de sa maire.

La Métropole de Lyon fait exception cette année, puisque ses habitants éliront directement leurs dirigeants. Les programmes y sont d'ailleurs plus ambitieux qu'ailleurs en matière de transports en commun.

La région parisienne --où l'on construit RER, métros, tramways et BHNS--, enfin, constitue un cas particulier car l'organisation des transports publics est du ressort d'Ile-de-France Mobilités, une structure dans laquelle la région est majoritaire. Les mairies peuvent au mieux retarder un projet, la Ville de Paris ayant seule les épaules assez larges pour imposer ses dossiers.

"Le problème des modes de transports lourds, c'est qu'ils ont un coût", remarque Philippe Duron. Les investissements de ces infrastructures se montent en effet en centaines de millions d'euros, voire en milliards pour les métros.

Or, les finances des collectivités locales sont contraintes, et l'aide de l'Etat pour tous les nouveaux projets --450 millions, a priori-- ne sera précisée qu'au printemps.

En outre, estime le président de la Fnaut (la principale organisation d'usagers) Bruno Gazeau, la crise des gilets jaunes et la récente grève des transports publics n'ont pas aidé à les placer au coeur du débat. "Avec la grève, c'est très difficile de plaider la relance de la mobilité", regrette-t-il.

 

Mobilité: les voeux pieux des candidats à la Mairie de Paris

 

12.02.2020  Challenges

 

Un débat avec les six principaux candidats à la Mairie de Paris ou leurs représentants sur la mobilité du futur, ce mercredi, a donné lieu à une profusion de "il faut..." non chiffrés, sans précision ni cas concrets. Un déballage de messages prétendument vertueux. Tous sauf un attaquent la voiture individuelle. Et même l'électrique est mal vu par les écologistes.

"Il faut … ". Le grand débat organisé ce mercredi matin par le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles) avec les six principaux candidats à la Mairie de Paris sur la future mobilité a donné lieu à une pléthore de... grandes déclarations d’intention, de vœux pieux et de promesses mirifiques. "Il faut reboucher les trous de la chaussée", propose l’un, "il faut plus de civilité", renchérit doctement un autre, "il faut une mobilité apaisée", lance un troisième. Difficile d’y voir clair dans ces généralités aussi vertueuses que démagogiques.

Des bus express

Premier à prendre la parole à La Maison des Travaux publics (rue de Berri dans le 8e), Gilles Mentré, porte-parole de Rachida Dati (LR), part du constat qu'"aucun Parisien n’est satisfait aujourd’hui". Il prenait  appui sur une étude Kantar concernant 30 métropoles mondiales, selon laquelle Paris n’est qu’au 21e rang pour la satisfaction en matière de mobilité, derrière les autres villes européennes et juste devant les mégalopoles chinoises. "C’est la capitale européenne où il est le plus difficile de circuler", assure-t-il, rappelant que les "Parisiens perdaient 163 heures dans les bouchons l’an dernier, contre 150 en 2018". Gilles Mentré, qui propose des grands axes d’entrée et de sortie de Paris pour désengorger la capitale, ne veut toutefois rien imposer. Il prône un "schéma de mobilité concerté, qui sera soumis aux Parisiens". Sans stigmatisation de l’automobiliste. Il lance par ailleurs l’idée de créer des bus express qui ne s’arrêteraient pas à tous les arrêts pour aller plus vite…

 

Mobilité à Paris : débat boudé par les principaux candidats

 

12 Février 2020 Caradisiac

 

Le grand débat sur la mobilité concocté à Paris ce mercredi matin n'a pas tenu toutes ses promesses, puisque les trois principaux candidats aux élections municipales du 15 mars - la maire sortante Anne Hidalgo, la candidate LR Rachida Dati et le LREM Benjamin Griveaux - ont préféré y envoyer leurs seconds couteaux. De quoi permettre à Cédric Villani de prendre un peu la lumière…

"La mobilité, enjeu majeur des élections municipales 2020 : une vision partagée ?", telle était la question posée aux candidats parisiens ce mercredi matin, lors d'un débat organisé par le Comité des Constructeurs Français d'Automobiles (CCFA) et l'Union Routière de France (UFR)… Débat cependant boudé par les principaux acteurs des municipales parisiennes. Sur les six candidats attendus, seuls Cédric Villani et Gaspard Gantzer ont répondu à l'appel en personne, tous les autres - Anne Hidalgo (PS), Rachida Dati (LR), Benjamin Griveaux (LREM) et David Belliard (EELV) – se sont fait représenter.

Quelques statistiques à retenir

- 34 % des foyers parisiens seulement sont motorisés.

- Les modes de transport à Paris, c'est 48,6 % les transports en commun (contre 35,1 % en petite couronne et 26,1 % en banlieue plus lointaine), 20,7 % la voiture (contre 37,5 % en petite couronne et 58,8 % en banlieue plus lointaine), 16,6 % les piétons, 3,7 % le vélo.

Sur le fond, les six candidats ne paraissent pas si éloignés les uns des autres. Tous, y compris Rachida Dati qui se présente comme la moins opposée à la circulation automobile, ont appelé à une réduction de la place accordée à la voiture et au développement de l'électrique pour remplacer le thermique. Tous ont déploré des transports en commun saturés. Tous entendent verdir la capitale… Bref, la réponse à la question posée à ce débat pourrait globalement être : "oui, la vision sur la mobilité des différents candidats apparaît plutôt partagée".

Mais c'est sur la méthode pour y parvenir qu'ils entendent se démarquer. Pour les adversaires d'Anne Hidalgo, les Verts exceptés, nul doute, la politique de la maire sortante n'a fait que dresser les différents usagers – automobilistes, cyclistes, utilisateurs de trottinettes, piétons… – les uns contre les autres. À tel point qu'entre eux, dénonce Gilles Mentré, le porte-parole de Rachida Dati, ils seraient prêts aujourd'hui à "se cracher au visage". Dans un Paris devenu "ultra-violent", il serait ainsi urgent d'établir selon lui "un schéma de mobilité concerté".

Griveaux veut interdire les vieux scooters

Ce mercredi matin, c'est sans doute Cédric Villani, qui avait pourtant trois quarts d'heure de retard, qui a le plus réussi à capter son auditoire. Sa préférence va certes à l'électrique et l'hydrogène sur le thermique, mais il s'est bien gardé de fustiger l'auto classique. Sa priorité va aux transports en commun et aux piétons. Il est d'ailleurs le seul à avoir annoncé un plan d'investissement chiffré - un milliard d'euros - pour le métro, soit pour "le dépolluer, l'automatiser et améliorer son accessibilité".

Car si tous déplorent la saturation des transports en commun, à part lui, rares sont ceux qui ont expliqué comment y remédier. Delphine Bürkli pour Benjamin Griveaux a elle aussi parlé d'automatiser les lignes de métro. "Après les deux mois de grève qu'on vient de vivre, on en comprend mieux l'intérêt", a-t-elle notamment justifié. Mais pour remédier aux lignes saturées, rien de spécial n'a été annoncé. La République en marche mise sinon sur une ville plus "connectée", compte beaucoup sur l'ouverture du Grand Paris Express en 2023, et l'interdiction des scooters thermiques les plus polluants pour améliorer la mobilité à Paris.

La candidate qui avait le plus à perdre ce matin, c'était Anne Hidalgo. Jean-Louis Missika, son codirecteur de campagne qui la représentait, a dû encaisser les pics de ses contradicteurs. Il en a d'ailleurs été passablement agacé. Sans surprise, il a confirmé la volonté de la candidate PS de supprimer la moitié des places de stationnement en voirie, soit environ 60 000 emplacements.

D'une manière générale, l'idée est bien de continuer à lutter contre le véhicule individuel et de développer à sa place l'autopartage et le covoiturage. Jean-Louis Missika a par ailleurs annoncé la reprise des bornes de recharge des anciennes AutoLib par un opérateur privé en juin prochain. On en saura donc plus après les élections...

 

Pour diminuer les transports, redonnons vie aux territoires

 

19 février 2020 Reporterre

 

Les auteurs et autrices de cette tribune proposent une vingtaine de mesures dans le domaine des déplacements. Cela dans le but de rendre les territoires « résilients, c’est-à-dire avec une plus grande autonomie énergétique et alimentaire, qui permettent de vivre en plus grande proximité».

Le Forum vies mobiles est un institut de recherche qui s’intéresse à la place que les déplacements occupent dans les rythmes de vie et à leurs conséquences territoriales et environnementales. Il prépare la transition vers des modes de vie désirés et durables. Le comité d’orientation et de prospective du Forum vies mobiles est composé de 18 personnalités du monde de la recherche, du secteur des transports et de la politique [1].

La convention citoyenne pour le climat rassemble 150 citoyens tirés au sort, chargés de faire des propositions permettant une réduction des émissions de gaz à effet de serre d’au moins 40 % d’ici 2030, dans une perspective de justice sociale. Les réflexions que les citoyens ont lancées font écho à nos recherches, notamment lorsqu’ils envisagent des moyens de réduire les déplacements contraints ou lorsque qu’ils appellent à la démocratisation des processus de décision en matière de mobilité [2]. Au Forum vies mobiles, nous croyons en la capacité des citoyens à se projeter dans un futur désirable pour imaginer des modes de vie plus sobres et plus justes. Pour ces raisons, nous avons partagé avec les membres de la convention des propositions issues de nos travaux de recherche [3], qui, sans viser l’exhaustivité, peuvent enrichir leurs délibérations.

Nos recherches sur les déplacements nous amènent à considérer que face à l’urgence climatique — mais aussi aux enjeux sociaux et de santé —, il faut repenser l’organisation des territoires, du travail et des rythmes de vie en accordant une place centrale aux aspirations des habitants. Nous faisons l’hypothèse que le désir des citoyens de vivre en plus grande proximité, à un rythme apaisé et avec plus de temps libre rencontre ces objectifs environnementaux et sociaux. Il est grand temps de prendre au sérieux ces aspirations et de mettre sur la table des propositions fortes pour la transformation de nos organisations sociales, productives et territoriales [4].

Rationner les déplacements

Nous plaidons pour une organisation équilibrée et polycentrique des territoires, à rebours de la concentration actuelle des activités dans les métropoles. Il s’agit plutôt d’imaginer des territoires résilients, c’est-à-dire avec une plus grande autonomie énergétique et alimentaire, qui permettent de vivre en plus grande proximité. Il est nécessaire de développer les services et les équipements dans les espaces qui en sont le plus dépourvus (périurbain, rural, banlieues…) afin de réduire à moyen terme leur dépendance aux villes centres. Cela passe aussi par l’inversion de la tendance à la concentration des services, des infrastructures et des emplois dans la mégalopole parisienne, dont le cadre de vie n’est pas satisfaisant : c’est en Île-de-France que les temps de transport sont les plus élevés, et un Francilien sur deux déclare qu’il souhaite quitter la région.

Dans ce cadre, nous avons fait 20 propositions [5] pour nourrir les débats entre les membres de la convention.

La priorité est pour nous la réduction drastique du volume des déplacements carbone, qui reste croissant malgré les politiques publiques mises en œuvre. Cela pourrait passer par la création d’un crédit mobilité carbonée individuel pour instaurer le rationnement des déplacements comme principe d’égalité des citoyens dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Il s’agit également de transformer drastiquement le système de transport, en faveur des petits véhicules et des modes actifs et partagés, pour répondre aux désirs de bien-être des habitants, qui aspirent à vivre en bonne santé et plus en proximité. Il faudrait commencer par l’interdiction à court terme de la commercialisation et progressivement de la circulation des véhicules particuliers les plus lourds, à l’exception de ceux qui sont aménagés pour l’habitation (camions, caravanes...).

Interdire la publicité pour les voitures thermiques

Nous pensons aussi qu’il est nécessaire d’interdire dès aujourd’hui la publicité pour les voitures thermiques, comme c’est le cas pour le tabac. Enfin, nous souhaitons que soit mis en place un droit à la mobilité décarbonée, en luttant contre les inégalités. Une mesure prioritaire serait de relever significativement et de réserver la prime à la conversion aux ménages les plus modestes pour leur permettre l’achat effectif de véhicules à faibles émissions.

[1] Philippe Bihouix, Éric Chareyron, Yves Cochet, Philippe Duron, Mathias Emmerich, Caroline Gallez, Christophe Gay, Anne Jarrigeon, Mark Hunyadi, Vincent Kaufmann, Sylvie Landriève, Marie de Lattre-Gasquet, Arnaud Lemarchand, Christian Licoppe, Jean-Pierre Martin, Dominique Méda, Olivier Mongin, Jean-Marc Offner.

[2] Par exemple, parmi les pistes de mesures issues de la troisième session de la convention.

[3] Nos constats et notre plaidoyer ont été exprimés dans un manifeste publié en 2018. Notre ambition est désormais de bâtir un programme de propositions concrètes en faveur de modes de vie désirés et durables, s’appuyant sur les résultats de nos recherches et grâce à la participation des citoyens.

[4] Les travaux du Forum vies mobiles se concentrent sur les mobilités physiques et virtuelles des personnes, ce qui n’inclut pas directement la circulation des marchandises.

[5] L’ensemble des 20 propositions a été envoyé aux participants du groupe « Se déplacer » de la convention citoyenne pour le climat, via la plateforme de contribution en amont de la cinquième session (qui a eu lieu du 7 au 9 février 2020). Elles sont disponibles sur le site internet du Forum vies mobiles.

 

Transports gratuits : « L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix »

 

11 février 2020 Le Monde

 

Dans un entretien au « Monde », Charles-Eric Lemaignen, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport, explique pourquoi la gratuité des transports n’est pas exportable partout.

Charles-Eric Lemaignen, vice-président du Groupement des autorités responsables de transport (GART) a mené une étude, parue au début d’octobre, sur la gratuité des transports. Il estime que l’offre du réseau doit être prioritaire par rapport au prix, tout en permettant à chacun de pouvoir emprunter les transports en commun.

Quels sont les principaux enseignements de votre étude ?

Premièrement, la gratuité a incontestablement un impact en matière de fréquentation, qui augmente très fortement. Mais ce ne serait qu’un feu de paille sans une politique d’offre volontariste. Ce que souhaitent en premier lieu les usagers, c’est avoir des bus et des trams correspondant à leurs trajets, avoir des fréquences élevées et que les horaires prévus soient respectés. L’essentiel, c’est l’offre, pas le prix !

Deuxièmement, il est très difficile de mesurer d’où proviennent les nouveaux clients du transport public gratuit : d’un report de la voiture individuelle ou bien de la marche à pied et du vélo ? Or, c’est essentiel pour l’environnement que la gratuité ne corresponde pas à l’abandon des modes doux pour le bus. Il est donc indispensable de se doter d’outils de suivi et d’évaluation de la gratuité.

Enfin, si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est probablement pas une solution durable pour tous, surtout pour les réseaux des grandes villes.

Pourquoi le modèle de la gratuité des transports n’est-il pas exportable partout ?

Les 30 réseaux français qui sont déjà passés au modèle gratuit avaient tous comme caractéristique d’avoir des réseaux de bus peu performants et sous-utilisés, et donc des recettes commerciales faibles, dont il est relativement facile de se passer. En effet, les réseaux de moins de 50 000 habitants ont en moyenne 155 000 euros de recettes tarifaires annuelles. C’est très faible ! La gratuité peut y être envisagée, c’est un choix politique.

Mais cela n’a bien sûr rien à voir avec tous les grands réseaux urbains. Ainsi, dans les métropoles, comme Lille, avec 100 millions d’euros de recettes annuelles, ou Lyon, avec 226 millions d’euros, mais aussi dans la plupart des grandes villes, les réseaux sont importants et saturés aux heures de pointe.

Les enjeux financiers y sont tels qu’il ne serait pas envisageable de se priver de telles recettes tarifaires, sans lesquelles on ne pourrait continuer à développer le réseau et préparer la transition énergétique. L’enjeu financier est d’autant plus important que nos collectivités locales ont de moins en moins d’argent – phénomène qui va s’accentuer avec la suppression de la taxe d’habitation – et doivent forcément établir des priorités.

La gratuité n’est pas une demande des associations d’usagers, qui lui préfèrent souvent une tarification solidaire, assortie d’un réseau de meilleure qualité. Qu’en pensez-vous ?

La priorité, c’est que chacun puisse disposer d’une véritable solution alternative en transport en commun : c’est l’offre. Bien sûr, nul ne doit être empêché d’utiliser les transports en raison de sa situation financière. La solution est alors, sans doute, la tarification solidaire ; chacun paie en fonction de ses moyens.

Toutes nos collectivités font payer ainsi la restauration scolaire en fonction du quotient familial, c’est-à-dire des ressources du ménage pondérées par le nombre d’enfants à charge. C’est une bonne solution utilisée déjà dans certains réseaux. A Lille, l’abonnement mensuel pour les ressources les plus basses est de 3,15 euros seulement. Cela permet de conserver les moyens pour améliorer l’offre de transports, ce qui est essentiel pour nos villes.

 

Enfin, prenons garde à la fracture territoriale : qu’en serait-il si nos métropoles disposaient de réseaux de transports en commun avec métro, trams et bus gratuits, et que nos territoires périurbains et ruraux n’avaient qu’une offre dérisoire, qui serait, de plus, payante ?