LE CONTEXTE

 

Dans quelques semaines, les élections municipales des 15 et 22 mars 2020 vont conduire à l'élection des maires dans plus de 30 000 communes. Toutes les enquêtes montrent l'attachement des Français à leur maire est très fort. Pourtant, ceux-ci ne cessent d'exprimer une forme de malaise qui pourrait conduire à une crise de la représentation. C’est le  premier scrutin national depuis l'élection d'Emmanuel Macron, dans un  paysage politique éclaté depuis 2017, un climat social violent, des lancements de réformes  qui modifient nos mécanismes démocratiques.

Les Elections Municipales, dans toute la Métropole et tout particulièrement en Ile de France, donnent une part importante à la mobilité, comme enjeu d'équité et d'accessibilité aux services essentiels, alors que les politiques publiques nationales de mobilité et d’aménagement du territoire – en particulier des investissements - semblent en berne pour nombre d’observateurs.

 

NOTRE REUNION DU 3 MARS A L’ADF

 

Compte tenu de la double dimension développement économique et aménagement des territoires, le think tank INFRASTRUCTURE FRANCE va organiser une conférence débat sur le thème :

 

Gouvernance des transports franciliens : vers plus de disparités

demain ?

Regards croisés sur les transports en Ile de France, dans le cadre du scrutin municipal des 15 et 22 mars 2020

 

Nous procèderons à l’analyse des ressorts passés et présents de la politique locale en Ile de France.

Des rappels historiques essentiels et un bref état des lieux des disparités, permettra d’appréhender, avec François Jolivet, les considérants politiques qui ont conduit à des options territoriales différentes en matière de mobilité, dans un contexte où l’espace francilien se distend de plus en plus.

 

Les différences en termes d'offres locales de mobilité sont des facteurs sérieux de risques d'accroissement des inégalités sociologiques en Ile de France et de tensions nouvelles. Les visions et projets élaborés dans le cadre de la campagne des municipales sont contrastés et s’opposent souvent jusqu’à générer des polémiques entre les territoires.

 

Nous échangerons sur les perspectives de la structuration actuelle et future des réseaux de transports à Paris et dans les Départements des petites et grandes couronnes.

 

La présentation abordera les principaux modes de transports collectif et individuel au profit des marchandises et des personnes : le ferré, le routier, le fluvial et l'aérien.

 

Un regard critique sera porté sur l’« archipellisation » de la mobilité, et la pertinence et l'efficience de la gouvernance de la politique de mobilité à l'échelle de l'Ile de France. Nous complèterons ce point de vue par la formalisation d'axes potentiels de progrès que formule le Think Tank, dans le cadre de sa plateforme « Mobilité et Equité »

Nos échanges porteront sur les débats actuels relatifs à la mobilité, en particulier sur la gouvernance.

 

Des participants nous suggèrent :

 

« La région IDF s'organise pour moderniser le terrestre (ferroviaire et bus/cars). Une solution pour éviter l'"archipellisation" et les inégalités passe-t-elle nécessairement (en IDF et en régions) par la concentration des pouvoirs dans une autorité à définir ? Schéma peu conforme avec la décentralisation… »

 

«  A l’abri du mur du périphérique, ni gare ni voiture, Paris cité interdite, la mobilité est un droit pour tous »

Nous avons repris ci contre des extraits de presse alimentant le débat.

 

QUELQUES EXTRAITS DE PRESSE :

 

Nous avons sélectionné un certain nombre de sujets: peptonisation, gratuité (y compris en Belgique), les gares parisiennes, les débats entre collectivités, le pouvoir de la SNCF, les grèves, l'endettement de l'Etat qui n'est pas en direction des investissements...

 

...et également les "invisibles" que l'INSEE renonce à étudier ( sans abris) et qui sont aussi des "immobiles"

 

 

La maire Anne Hidalgo explique - très sérieusement - que la circulation a baissé à Paris et qu'il n'y a pas plus de bouchons qu'avant – VIDEO JEANMARCMORANDINI)

 

Invitée de l'émission "Les 4 Vérités" sur France 2, la maire de Paris Anne Hidalgo a explique que la circulation a baissé dans la capitale.

"Il n'y a pas plus de bouchon. Il y a vraiment une baisse de la circulation à Paris", a déclaré la candidate à sa réélection. Et d'ajouter : "En 2001, à Paris, 60% des ménages parisiens avaient un véhicule. Aujourd'hui, c'est 35 %".

 

"Neuf Parisiens sur 10 se déplacent pour aller au travail en transport en commun, à pied ou à vélo. La place de la voiture est en train de diminuer et on en a besoin parce que c'est la cause principale de pollution. La pollution a baissé parce qu'il y a moins de véhicule", a continué Anne Hidalgo. »

 

Municipales 2020 : ce que révèle l'audit financier des plus grandes villes ( Les Echos)

 

« L'audit des finances publiques des onze principales villes réalisé par l'Institut Montaigne en partenariat avec « Les Echos » à l'occasion des municipales 2020 donne à voir une situation « globalement saine ». L'endettement paraît sous contrôle, tandis que les dépenses ont dans l'ensemble baissé entre 2014 et 2018, dans un contexte financier très contraint pour les maires. Mais la plupart des métropoles ont vu leur endettement progresser du fait de nombreux transferts de compétences.

 

A l'approche de chaque  élection municipale , c'est une question qui s'invite forcément dans le débat public. Le maire sortant laisse-t-il sa commune dans un meilleur état qu'au début de son mandat ? Comme en 2014,  l'Institut Montaigne - en partenariat avec « Les Echos » - a passé au crible les finances publiques des plus grandes villes françaises (Bordeaux, Lille, Lyon, Marseille, Montpellier, Nantes, Nice, Paris, Rennes, Strasbourg et Toulouse). Cet audit fait ressortir une « situation globalement saine et en amélioration », sur la base des chiffres à fin 2018, estime Victor Poirier, directeur des publications du think tank.

 

Mais ce constat est toutefois à nuancer, selon lui, au regard des évolutions des équilibres de  leurs métropoles . Plusieurs d'entre elles affichent une dette en forte hausse du fait du transfert de nombreuses compétences auparavant exercées par la ville. A Bordeaux, par exemple, la « nette amélioration » des fondamentaux budgétaires et financiers de la ville est allée de pair avec une « dégradation » de ces indicateurs pour la métropole, observe l'Institut Montaigne. »

 

Valérie Pécresse : «Il faut accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l’Ile-de-France» ( Les Echos)

 

« Deux mois après le début de la grève dans les transports, la présidente de la région Ile-de-France annonce la mise à l’étude ce mercredi de l’ouverture à la concurrence des lignes de train de banlieue, prévue pour 2023. Elle souhaite aussi avancer de dix ans la mise en concurrence du métro et des RER… »

 

EN BELGIQUE :

 

Une nouvelle étude le confirme : le transport en commun gratuit est l’alternative sociale et écologique de mobilité (site de PTB février 2020)

 

« Une étude de Beobank sur les alternatives en matière de mobilité vient de sortir et confirme que la première mesure à prendre pour que les gens utilisent moins la voiture est la gratuité des transports en commun. Depuis longtemps, le PTB plaide pour cette mesure qui est à la fois « sociale et écologique ». Le parti de gauche avance ses plans de financement et critique également les différents gouvernements qui augmentent les tarifs et mènent des politiques de mobilité tant antisociales qu’anti-écologiques.

 

« Nous le disons depuis longtemps : seule la gratuité est une mesure à la fois sociale et écologique, souligne Youssef Handichi, ancien chauffeur de bus et député bruxellois du PTB. C’est le contraire des mesures des gouvernements actuels et des communes. La taxe kilométrique, les tarifs de la SNCB, de De Lijn ou de la STIB qui augmentent, et les politiques communales de stationnement, ... toutes ces mesures visent plutôt à faire rentrer de l’argent dans les caisses sur le dos des ménages, sans aucune amélioration pour l’environnement. Il faut aller voir à Dunkerque, Calais ou Tallinn : ces villes pratiquent la gratuité pour les usagers et le shift modal qui en résulte est important. A Dunkerque, 24% des déplacements en voiture se font désormais en bus ! »

 

Le PTB pointe un problème de choix politique. Germain Mugemangango, député wallon s’explique : « Le maire de Dunkerque l’a parfaitement résumé lorsqu’il a déclaré que “la politique, c’est choisir de quel côté on met l’argent ; aujourd’hui, Dunkerque n’a pas d’Arena de 10 000 places pour recevoir Rihanna, mais on a les transports collectifs gratuits”. Alors qu’à Charleroi, Liège ou Namur, des millions d’euros sont dépensés pour les projets immobiliers de prestige, les dirigeants continuent de dire qu’il n’y a pas d’argent pour les transports publics gratuits. »

 

A Bruxelles, le PTB a même réalisé une étude de financement pour la gratuité de la STIB, sur le modèle français qui fait contribuer les employeurs à travers un forfait de déplacement domicile-travail. Youssef Handichi développe : « A Bruxelles, la STIB pourrait devenir gratuite du jour au lendemain si on demandait 400€ par an et par travailleurs aux entreprises de plus de 20 employés. Un tarif moins élevé que l’abonnement actuel qui est déjà payé en grande partie par les employeurs… Quand le gouvernement va-t-il nous écouter et inverser sa logique ? »

 

Germain Mugemangango conclut : « La gratuité, c’est aussi plus de convivialité, moins d’incivilités, la fin des portiques et des contrôles qui s’attaquent aux usagers les plus faibles. Mais attention, pour nous, comme à Dunkerque, la gratuité doit aussi s’accompagner d’investissements nouveaux pour renforcer les réseaux, afin d’absorber les nouveaux usagers et de vraiment entamer un tournant écologique. Nous espérons que cette nouvelle étude de Beobank va briser le tabou de la gratuité des transports qui pour nous est la seule mesure ambitieuse au niveau social et

écologique. »

 

Municipales à Paris : et si on rendait les transports en commun gratuits pour tous ? (Le Parisien en février 2020)

 

« Plusieurs de nos lecteurs proposent de mettre en place la gratuité dans les transports publics dans la capitale. Aucun des principaux candidats à la mairie de Paris ne propose la gratuité totale des transports en commun à Paris.

Durant la campagne des élections municipales des 15 et 22 mars 2020, le Parisien invite ses lecteurs à lui envoyer les propositions qu'ils souhaiteraient voir émerger. Chaque semaine, une partie d'entre elles sont passées au crible par la rédaction. Ce jeudi, nous nous penchons sur la gratuité des transports en commun, proposition revenant à plusieurs reprises dans les contributions reçues.

 

De quoi parle-t-on ?

 

En 2018, le nombre total de voyages assurés par la RATP a grimpé de 1,1 % par rapport à l'année précédente, pour atteindre le niveau astronomique de 3389 milliards de trajets en un an. Autant de voyages pour lesquels les usagers mettent pour la plupart la main à la poche, avec une grille tarifaire en grande partie subventionnée par les collectivités et les employeurs.

 

Combien ça coûterait ?

 

La part restant à la charge des usagers représente environ 27 % du prix total, soit 3,3 milliards d'euros par an. Rendre gratuits les transports en commun en Île-de-France reviendrait donc à ne plus leur faire payer directement cette manne.

 

Est-ce que ça a déjà été testé ?

 

Les transports en commun sont à ce jour gratuits dans 29 villes en France (cf. carte ci-dessous). Parmi elles, seulement trois villes de plus de 100 000 habitants : Dunkerque, Niort et Aubagne. Là-bas, les équipes en place se targuent d'une hausse flagrante de la fréquentation des transports publics.

La campagne des municipales vient naturellement relancer le débat, au fur et à mesure que les programmes sont dévoilés. À Lille, Martine Aubry a fait part de son intention d'aller « progressivement » vers la gratuité. Le sujet est également posé dans d'autres villes dirigées par la gauche, que ce soit par exemple à Nantes ou dans la seule ville aujourd'hui sous bannière écolo, Grenoble. Même si le maire sortant, Éric Piolle, a finalement renoncé à cette idée.

 

Qu'en disent les différents candidats ?

 

La campagne parisienne ne fait pas exception à la règle. Sauf qu'aucun des principaux candidats à la mairie de Paris ne s'engage aujourd'hui à la mise en œuvre d'une gratuité totale, pour tous les Parisiens.

 

La maire sortante, Anne Hidalgo, propose ainsi d'étendre les mesures de gratuité actuellement en vigueur à tous les mineurs. À ce jour, seuls les enfants de moins de 11 ans (depuis la rentrée 2019), les adultes handicapés de moins de 20 ans et les seniors de plus de 65 ans sous conditions de ressources bénéficient de la gratuité totale des métros, bus et tramways. Les tarifs des transports en commun relevant de la compétence de la région, la mairie propose, sur son site Internet, une offre de remboursement sur présentation de justificatifs.

 

Seul le candidat EELV propose d'aller plus loin, avec une gratuité proposée à tous les Parisiens de moins de 26 ans. Pour Cédric Villani, il faudrait plutôt rendre gratuit le Vélib'. Benjamin Griveaux, qui avait contesté en mars 2018 l'idée d'une gratuité totale des transports en commun, n'a pas formulé de propositions concrètes en la matière, se disant simplement favorable à l'automatisation des lignes de métro. Rachida Dati n'a, elle, rien proposé sur ce thème.

 

Alors, jouable ou pas ?

 

En pratique, en y mettant les moyens, c'est jouable. Mais ce n'est pas un hasard si aucun candidat déclaré à la mairie de Paris ne s'engage à mettre en œuvre la gratuité totale.

 

Interrogée par le Journal du Dimanche en décembre 2018, Anne Hidalgo avait annoncé avoir commandé un rapport à trois de ses adjoints sur cette proposition. « Vous verrez que la gratuité des transports, ou une forme de prise en charge des mobilités, sera une des solutions face à la crise qui traverse notre pays », déclarait-elle.

 

Elle a préféré reculer. Les conclusions de ce rapport, c'est le moins que l'on puisse dire, n'ont pas franchement établi la nécessité de mettre en œuvre la réforme. Ses auteurs avaient identifié une hausse sensible du coût pour la collectivité, pour un gain marginal sur l'environnement. Les simulations effectuées par la mairie anticipaient une baisse du trafic routier de 2 à 5 %, insuffisante pour mieux faire respirer les Parisiens.

 

Les auteurs disaient même craindre un effet négatif pour la santé publique, en poussant des piétons et des cyclistes à opter pour les transports publics. La hausse du nombre de déplacements qui en aurait découlé était en revanche estimée entre 36 et 48 %. Difficile à envisager lorsque l'on connaît l'état de saturation du réseau parisien. »

 

Transports publics gratuits : une fausse bonne idée ? (le Parisien en septembre 2019)

 

« A six mois des municipales, le débat sur la gratuité rebondit. Un rapport du Sénat en tire pourtant un bilan mitigé dans les 29 villes qui l’ont mise en place.

 

A Lille, la maire socialiste sortante Martine Aubry, qui entretient le mystère sur sa candidature à un quatrième mandat, a créé la sensation en proposant, fin août, au 1,5 million d'habitants de l'agglomération de mettre en place une gratuité progressive.

 

De Nantes (Loire-Atlantique) à Montpellier (Hérault), dans les petites comme les grandes collectivités, le débat agite des campagnes électorales attisées par le mouvement des Gilets jaunes et ses revendications sur le pouvoir d'achat, mais aussi par la prise de conscience de l'urgence climatique. A La Roche-sur-Yon (Vendée), Clermont-Ferrand (Auvergne) et Grenoble (Isère), des études sont même en cours.

 

«Il n'est pas souhaitable de l'appliquer partout»

 

Pour alimenter la réflexion, le Sénat a présenté le 26 septembre un rapport sur le sujet. Un document de 128 pages et une conclusion sibylline : « La gratuité est intéressante mais n'est pas une fin en soi ».

 

Car selon son rapporteur, le sénateur de l'Isère Guillaume Gontard (groupe Communiste, républicain, citoyen et écologiste) : « Il n'est pas souhaitable d'appliquer la gratuité partout. Elle n'a qu'une capacité limitée à engager une transformation en profondeur de la société et de l'espace ».

 

Transports publics gratuits : une fausse bonne idée ?

 

Et pour cause, les 29 villes françaises qui l'ont mise en place sont de taille moyenne et disposent d'un réseau de transport peu étendu. Ainsi, 14 comptent moins de 15 000 habitants. Elles ne sont que trois à dépasser les 100 000 personnes : Aubagne (105 000), Niort (120 000) et Dunkerque (198 000). A une exception près – Aubagne qui dispose d'une ligne de tramway — seul le bus, peu gourmand financièrement et donc absorbable par le budget municipal, est proposé aux habitants.

 

Sur le papier, leur bilan est plutôt flatteur. A Niort (Deux-Sèvres), où 25 % des bus circulaient avec moins de cinq personnes à bord avant la gratuité, la fréquentation a bondi de 23 %. A Dunkerque (Nord), où la gratuité a été installée en septembre 2018, elle a augmenté de 65 % la semaine et de 125 % le week-end sur la période janvier à mai 2019.

 

Un impact limité sur la baisse de la pollution

 

Pour autant, les sénateurs se montrent prudents. Par effet d'aubaine, la gratuité aurait plutôt eu tendance à remplir les transports collectifs d'anciens piétons et de cyclistes plutôt que d'automobilistes. Ainsi, seuls 1 % à 2 % des conducteurs de voitures se tourneraient vers les transports publics, contre 2 % à 4 % des piétons et 5 % à 7 % des cyclistes.

 

Il faut dire que même gratuits, les transports publics restent trop éloignés des usagers. Résultat, rendre les transports gratuits n'aurait qu'un impact limité sur la diminution de la pollution. En Ile-de-France, elle permettrait de réduire le trafic automobile de 2 %. Mais, parallèlement, le réseau RATP serait davantage sollicité, avec une hausse de 10 %. Intenable, quand on sait que huit des quatorze lignes du métro parisien sont déjà saturées.

 

Par ailleurs, si plusieurs collectivités comme Dinan (Côtes-d'Armor) sont passées à la gratuité parce que le coût d'émission et des contrôles des tickets dépassait les recettes, il n'y a pas d'équivalent dans les grandes villes. Ainsi, à Paris, la suppression de la billettique et des divers moyens de lutte contre la fraude (notamment les contrôleurs) permettraient une économie de 250 millions d'euros par an, quand la recette issue des ventes de billets atteint 2,7 milliards d'euros chaque année.

 

«C'est le contribuable qui paye»

 

« Ce que veulent les habitants, ce n'est pas la gratuité mais l'augmentation de l'offre de service », martèle Michèle Vullien, sénatrice du Rhône (Union centriste). Effectivement, même la Fédération des usagers des transports (FNAUT) ne réclame pas la gratuité. Au contraire.

 

D'autant que les usagers ne payent en moyenne qu'un tiers du prix des tickets et que depuis plusieurs années les tarifs sociaux se développent, tout comme la gratuité partielle. Ainsi, à Paris, depuis la rentrée, les transports publics sont gratuits pour les enfants de moins de 11 ans, et à moitié prix pour les collégiens et les lycéens.

 

« Le risque avec la campagne des municipales, c'est le populisme, glisse un élu. La gratuité n'existe pas. Si ce n'est pas l'usager, c'est le contribuable qui paye. Sur un petit réseau, ça fonctionne. Sur un réseau dense, c'est intenable ». Ainsi, à Lille, la gratuité priverait la métropole de 100 millions d'euros de recettes par an. »

 

24 propositions pour réinventer la mobilité des Franciliens d’ici les JO (IRIS MAIGNAN  mars 2018)

 

« Lancé à l’initiative du Boston Consulting Group, Mobility Nation est un groupe de travail autour de la mobilité du futur. Celui-ci vient de dévoiler 24 recommandations à destination des filières industrielles et des pouvoirs publics, afin de faire évoluer la mobilité en Ile-de-France d’ici les Jeux Olympiques 2024. Son objectif final : permettre à l’agglomération de devenir la première en Europe à réinventer sa mobilité à l’horizon 2030.

 

Alors que 56 % des Franciliens ont, au moins une fois par semaine, des difficultés dans leurs déplacements, il est grand temps de réinventer la mobilité en Ile-de-France. Le groupe de travail Mobility Nation, porté par le Boston Consulting Group, réunit 17 acteurs de la mobilité francilienne parmi lesquels AXA, ENGIE, Europcar Groupe, UBER, ou encore les startups BlaBlaCar, Seabubbles, et Stuart. Celui-ci publie aujourd’hui un livre blanc, dans lequel il propose 24 recommandations qui pourraient permettre à l’Ile-de-France de redessiner ses transports ces prochaines années.

 

Les 24 propositions à découvrir

 

Déverrouiller et accélérer la mise en œuvre à grande échelle des ruptures technologiques

 

 « Créer, standardiser et ouvrir au plus vite les données d’offre de mobilité en temps réel et les données des véhicules, pour favoriser l’innovation et la création de plateformes de mobilité intégrées, tout en garantissant par défaut l’anonymisation et la protection des données à caractère strictement confidentiel »

« Encourager les expérimentations à grande échelle de véhicules autonomes, à la fois navettes et voitures, et de nouveaux modes en conditions réelles et utiliser l’échéance des Jeux Olympiques de 2024 comme une vitrine mondiale »

« Moderniser les infrastructures existantes : renforcement du réseau de télécommunication pour qu’il soit capable de supporter des flux de données toujours plus importants »

« Renforcer et standardiser l’infrastructure électrique (y compris les batteries) pour faciliter le développement de la mobilité électrique et son approvisionnement énergétique. Améliorer la connectivité du réseau (bidirectionnelle) pour permettre l’optimisation de la mobilité et du réseau électrique (Smart Charging, Vehicle To Grid) »

« Permettre l’accueil des véhicules autonomes à grande échelle sur les infrastructures routières en lançant un plan de modernisation des axes structurants du réseau routier et en adaptant les exigences réglementaires en matière de sécurité routière »

« Adapter les règles de responsabilité et d’indemnisation pour prendre en compte l’essor des véhicules autonomes ainsi que des mécanismes d’aide automatisée à la conduite »

« Renforcer les efforts en matière de cyber-sécurité des transports pour éviter que demain des piratages informatiques bloquent les véhicules connectés et autonomes, et donc la mobilité des territoires »

 

Intégrer les ruptures technologiques et d’usage dans une offre de comodalité attractive et pertinente à l’échelle de l’Ile-de-France

 

« Optimiser le transport collectif régulier (Transilien, RER, métro, bus, tramway, autocars express) sur les axes où il est pertinent et faciliter l’usage des autres modes quand le transport collectif n’est plus pertinent »

« Encourager le développement du transport à la demande avec chauffeur (taxi/VTC) en réduisant les contraintes sur l’offre de mobilité »

« Faciliter un développement cohérent d’offres d’auto-partage, de véhicules en libre-service et de services de covoiturage »

« Expérimenter en conditions réelles d’opération la mise en place de services de navettes autonomes à la demande et partagées, en complément ou en remplacement de services de transport collectifs réguliers »

« Etudier le potentiel de mise en place de mécanismes incitatifs (partage dynamique de voies, tarification dynamique de type péage urbain) pour permettre de limiter l’usage individuel de la voiture aux zones où elle est le mode le plus adapté, et limiter demain l’usage à vide des voitures autonomes »

« Lancer une campagne de sensibilisation aux coûts et externalités des différents modes de transport (y compris nouveaux services de mobilité à la demande), pour l’utilisateur et pour la collectivité, pour aider les utilisateurs à choisir les modes les plus pertinents et attractifs »

« Anticiper l’arrivée des modes disruptifs (drones, navette fluviale rapide…), faciliter leur financement et définir une feuille de route pour leur intégration »

« Créer de vrais hubs de mobilité pour permettre aux utilisateurs de changer de mode facilement et à un prix compétitif, et notamment passer de la voiture particulière ou du transport à la demande au transport collectif régulier »

« Faciliter l’interopérabilité et promouvoir l’intégration entre les systèmes d’information, de réservation et de billettique des différents services de mobilité pour susciter le développement de plateformes de mobilité intégrées (y compris paiement) dans une logique de « Mobility as a Service »

« Faire évoluer le modèle d’assurance et d’assistance pour s’adapter aux nouveaux usages et à l’intermodalité (notamment le passage de la propriété à l’usage et la tarification à la consommation) »

« Adapter les contraintes sur le design et la taille des véhicules et repenser le modèle de conception des véhicules pour les nouveaux usages Faire évoluer le modèle d’assurance et d’assistance pour s’adapter aux nouveaux usages et à l’intermodalité (notamment le passage de la propriété à l’usage et la tarification à la consommation) »

« Appliquer les mêmes principes que pour le transport de personnes au transport de marchandises  : plateformes multimodales, infrastructures intermodales et mécanismes incitatifs. Expérimenter le transport autonome sur le transport de marchandises »

 

Créer un modèle d’organisation « à la française » et structurer un nouvel écosystème

 

« Mettre en place une gouvernance unifiée de la mobilité à l’échelle de l’aire urbaine pour l’organisation de l’offre de transports collectifs réguliers, la gestion des infrastructures de mobilité, l’intégration des services de transport à la demande (taxi / VTC, covoiturage, auto-partage, libre-service, navettes autonomes à la demande) dans des solutions intermodales et la coordination des décisions en matière de mobilité et d’urbanisme (proposition BCG) »

« Encourager le partage d’expertise entre les acteurs privés, les pouvoirs publics et les utilisateurs pour les choix d’aménagement urbain et l’optimisation des flux en temps réel »

« Favoriser l’émergence d’un écosystème complet pour la mobilité à horizon 2030 impliquant tous les types d’acteurs : grands groupes, start-ups, instituts de recherche et pouvoirs publics »

« Focaliser le rôle des pouvoirs publics sur la création des conditions favorables à une mise en concurrence saine, adaptée à chaque métier (plateformes de mobilité, opérations de transport, infrastructures) et à chaque mode (transport collectif régulier, transport à la demande), pour promouvoir l’innovation et améliorer la qualité de service au bénéfice des utilisateurs »

« Mettre en place une stratégie de reconversion et un plan de formation aux nouveaux métiers de la mobilité avec Pôle Emploi pour accompagner les changements induits sur le marché du travail »

 

Pour une grande majorité des propositions établies par Mobility Nation, le coût de mise en place de chaque projet reste inférieur à quelques centaines de millions d’euros, voir quelques millions. Seules la troisième, la quatrième, la cinquième, la huitième et la dixième proposition, le coût serait bien plus conséquent : plus d’1 milliard d’euros par projet. »

 

Pour Maxime Sbaihi et Erwan Le Noan (Fondapol), l’Etat devrait profiter des taux négatifs des marchés financiers pour investir et mettre en place des réformes structurelles. ( Génération Libre)

 

« Si le niveau des dettes publiques dans les pays dit avancés ne cesse d’augmenter, depuis quelques mois, les taux auxquels les Etats empruntent auprès des marchés financiers sont négatifs. Une situation qui semble s’installer dans la durée, et permet à l’Etat français d’économiser plus de 4 milliards d’euros sur la charge de la dette publique cette année.

 

Cependant, Maxime et Erwan regrettent que l’Etat n’en profite pas pour s’engager dans des réformes structurelles. Conscients qu’elles apporteront leurs lots de mécontents et de perdants, il ne faut toutefois pas négliger le caractère urgent et nécessaire de celles-ci pour redonner de l’efficacité au service publique. La peur de voir s’organiser des « coalitions hétéroclites et bruyantes de perdants potentiels » pousse l’Etat à rester prudent et à se complaire dans l’immobilisme.

 

Pour réussir la mise en place de ces réformes structurelles, Maxime et Erwan estiment qu’il faut  prévenir et « dominer la colère ». Ils proposent d’identifier les perdants de ces reformes, et leurs revendications, pour élaborer une stratégie qui y réponde. »

 

Le Val-d’Oise se met en selle pour doper la pratique du vélo ( Le Parisien)

 

« Alors que le baromètre de la Fédération des usagers de la bicyclette est révélé ce jeudi soir, un important plan vient d’être voté par le conseil départemental afin d’aider les collectivités à réaliser des aménagements pour les cyclistes.

 

Faire du Val-d'Oise « une terre de vélo ». Tel est l'objectif d'un nouveau plan visant à développer la pratique de la petite reine. Ces mesures visent à accompagner un changement dans les comportements, et l'augmentation importante de l'utilisation du vélo au quotidien. Selon différentes études, la pratique aurait augmenté de 30 % en Ile-de-France entre 2010 et 2018. Dans le Val-d'Oise, plus de 900 km de voies sont aménagés pour les cyclistes.

 

L'initiative intervient alors que la Fédération des usagers de la bicyclette a publié ce jeudi soir son baromètre des villes cyclables. Et les résultats sont décevants pour le Val-d'Oise (lire ci-dessous).

 

« C'est un plan ambitieux, assure Philippe Rouleau, vice-président (LR) du conseil départemental chargé des transports. L'objectif est de mailler le territoire, d'assurer une cohérence, et de développer des services aux cyclistes, comme les parkings dans les gares. »

 

Un coup de pouce pour les communes

 

Le premier objectif du plan est d'assurer une continuité des itinéraires. Il vise à soutenir les projets communaux et permet notamment d'abonder l'aide de 50 % de la région avec une subvention de 20 % pour les projets.

 

L'enveloppe départementale est pour l'heure de 5 M€. Ce qui semble un peu maigre, quand on sait que le coût d'un kilomètre de voie cyclable peut aller de quelques milliers d'euros (tracé) à 1 M€ pour une piste créée de toutes pièces (aménagement du terrain, bitume, terre-plein, bandes…). « On va jusqu'à financer 70 % des pistes cyclables », assure toutefois Philippe Rouleau. Le département souhaite également accroître la mise en place de bandes ou pistes cyclables sur le réseau routier val-d'oisien.

 

Les futurs axes déjà identifiés

 

Trois chantiers vont ainsi être mis en œuvre cette année. Il s'agit notamment de la création d'une piste cyclable unilatérale bidirectionnelle entre Pierrelaye et Saint-Ouen-l'Aumône. L'aménagement est prévu sur la 2x2 voies de la D14, sur une distance de 1,2 km

 

Il y a aussi la réalisation prévue de pistes cyclables bilatérales unidirectionnelles qui permettront aux cyclistes de disposer d'un itinéraire sécurisé entre Villiers-le-Bel et Bouqueval (environ 1,5 km), et la création de pistes cyclables bilatérales unidirectionnelles entre la D9 et la D184, à Louvres (environ 2 km).

 

De façon générale, plusieurs liaisons importantes ont été identifiées pour l'avenir. Citons notamment les axes reliant Magny-en-Vexin à Cergy, Argenteuil à La Défense (Hauts-de-Seine), Enghien-les-Bains à Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) ou encore Beaumont-sur-Oise à Chambly (Oise).

« Le Val-d'Oise est un département sinistré »

 

Le plan prévoit par ailleurs de développer des services à destination des cyclistes. Cela passe par exemple par la création de parkings à vélo sur des sites importants, comme les gares ou collèges. Un soutien sera également apporté à des ateliers de réparation mis en place par des associations, comme Solicycle, à Bezons, ou la Sauvegarde, à Cergy. »

 

On vous dit quelles sont les villes les plus vélo-friendly de France (et la roue tourne) ( 20 minutes)

 

« La Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) a dévoilé ce jeudi soir le très attendu palmarès des villes les plus cyclables, selon les avis des pratiquants.

 

Parmi les grandes villes, de 100.000 à plus de 200.000 habitants, le classement réserve quelques surprises, puisque Strasbourg n’est plus la ville la plus cyclable de France.

 

Le baromètre traduit aussi, pour la première année, une forte envie de développement des politiques cyclables dans des villes moyennes et de petites tailles.

 

Quelles sont les villes les plus vélo-friendly ? La fédération française des usagers de la bicyclette (FUB), qui tient son congrès annuel à Bordeaux, a dévoilé ce jeudi soir le très attendu palmarès des villes les plus cyclables  du point de vue de ceux qui pédalent et il réserve quelques surprises. Si les cités les plus adeptes de la petite reine restent en bonne position, le classement rebat un peu les cartes et montre une appétence particulière pour le vélo dans les villes moyennes ou de petites tailles.

 

Strasbourg et Bordeaux dépassées

 

Si elle arrive en tête du classement des villes de plus de 200.000 habitants, « Strasbourg n’est plus la ville la plus cyclable de France », souligne Olivier Schneider, président de la FUB, car sa note (4,02 sur 6) est un peu en dessous de celle de Grenoble (4,12 sur 6), qui ne joue cependant pas dans la même catégorie. La capitale alsacienne reste un modèle pour les politiques cyclables en France qui ont été déployées avec « 30 ans d’antériorité », créant de vraies habitudes de déplacements à vélo chez les habitants. Néanmoins depuis deux ans, il estime que les usagers sont un peu déçus et « attendent d’aller vers quelque chose de plus ambitieux ».

 

Nantes et Rennes arrivent respectivement en deuxième et troisième positions,

 

avec une petite progression de Rennes de 3,38 à 3,46. « A Nantes on est à présent consultés sur les grands projets et nos propositions sont entendues », se félicite Annie-Claude Thiolat, de l’association nantaise Place aux vélos. Paris, qui passe de 3,16 à 3,24 arrive juste après Rennes, ex aequo avec Bordeaux. « Il y a, dans la capitale et à Grenoble, la capacité d’établir des stratégies de développement du vélo sur dix ans », apprécie Olivier Schneider

 

La capitale girondine,

 

qui avait décroché la troisième place en 2017, a été dépassée par sa voisine de l’ouest mais reste à un bon niveau. L’interdiction du pont de pierre aux voitures en a fait l’infrastructure la plus utilisée par les cyclistes en France (soit 12.000 passages par jour). « Cela a été une décision courageuse, salue Oliviert Schneider. Mais il faut en effet des choses plus ambitieuses, en gérant mieux les places, les intersections et en apportant des connexions, de la fluidité, et c’est une critique que l’on peut adresser à beaucoup de villes ». « Il y a un manque de cohérence qui provoque une certaine discontinuité, notamment parce que les livraisons d’aménagements se font par tronçons », renchérit Orianne Hommet, coordinatrice de l’association bordelaise Vélo-cité.

 

Une appétence inédite des petites villes

 

Si les cyclistes de 400 communes se sont manifestés pour répondre aux questionnaires de la FUB en 2017, ils ont été beaucoup plus nombreux en 2019 avec 768 communes représentées au total. « C’est la grande nouveauté de l’enquête, estime Olivier Schneider. Il y a une appétence très large des futurs cyclistes. C’est très prometteur et cela montre que la mise en place de politiques cyclables serait très efficace sur ces communes ».

 

Parmi ces villes, se distingue Saint-Lunaire, ville balnéaire bretonne de 2.500 habitants, qui décroche la meilleure note du classement, toutes catégories confondues (4,47). Quelque 77 cyclistes de cette petite commune ont répondu au baromètre et mettent en avant les efforts de la municipalité qui a par exemple élargi les trottoirs pour en faire une piste partagée par les piétons et cyclistes, installé des parkings à vélo, notamment aux abords des plages et organisé des opérations de sensibilisation dans les écoles à raison d’une semaine par an.

 

« L’année dernière, un nouveau lotissement a été construit à Saint-Lunaire et une piste cyclable a été prévue pour rallier l’école primaire, se félicite Bruno Câliné, président de l’association Dinard Emeraude à vélo. C’est un exemple qui montre que ce type d’aménagement est devenu un réflexe et les choses se font maintenant naturellement ». Au printemps, un projet de vélobus, soit une organisation à vélo du ramassage scolaire par des parents d’élèves, doit voir le jour sur cette commune.

 

Pour l’association, Saint-Lunaire est l’exemple à suivre pour développer la mobilité sur toute la communauté de communes. « Il y a déjà la volonté d’aménager les tronçons entre les entrées de communes pour assurer une continuité des aménagements cyclables entre les hameaux », souligne Bruno Câliné.

 

C’est dire si l’envie de vélo n’est plus l’apanage des urbains mais irrigue bien jusqu’aux petites communes françaises, aux capacités de mise en œuvre parfois accélérées par rapport aux grandes métropoles. »

 

Plan vélo d’Anne Hidalgo à Paris : des propositions "égoïstes" estime le président du département de l'Essonne ( Franceinfo)

 

Le président Les Républicains du conseil départemental de l\'Essonne, François Durovray, le 27 novembre 2019 :

Les propositions de la maire de Paris pour développer le réseau vélo vont "dresser les Français les uns contre les autres" dénonce sur franceinfo François Durovray, le président Les Républicains du conseil départemental de l'Essonne.

 

Invité de franceinfo mercredi 29 janvier, le président Les Républicains du conseil départemental de l'Essonne, François Durovray, a qualifié d'"égoïstes" les propositions de la maire sortante de Paris Anne Hidalgo, qui a notamment promis mardi 28 janvier de supprimer 60 000 places de parkings et d'ajouter 400 nouveaux kilomètres de pistes cycables aux 1 018 existants.

 

"Evidemment, à Paris, il y a très peu de Parisiens qui ont une voiture parce qu'il y a une offre de transports publics. Mais dans un département comme l'Essonne, qui ne bénéficie pas du même réseau de transports, la voiture est incontournable. Et les propositions telles qu'elles sont formulées aujourd'hui, tant par Mme Hidalgo que par [le candidat de La République en marche] M. Griveaux, qui veut déplacer la gare de l'Est, sont des décisions égoïstes vis-à-vis des territoires qui ont besoin de se rendre à Paris", a souligné François Durovray, qui regrette que les élus franciliens ne soient pas "associés" à ce type de décisions.

 

"Il faut trouver ensemble des solutions"

 

"Il ne faut pas mettre la charrue avant les bœufs. Aujourd'hui, l'enjeu c'est de mettre les milliards permettant d'offrir des alternatives à la voiture, et ensuite la contrainte peut parfaitement se justifier. Mais là, on met la sanction avant même qu'il y ait des solutions. C'est le type même de mesures qui va dresser encore les Français les uns contre les autres, alors qu'il faut trouver ensemble des solutions", a estimé le président du conseil départemental de l'Essonne, par ailleurs président de la commission mobilité de l'Assemblée des départements de France.

 

"Je ne suis pas contre l'idée de réduire la place de la voiture dans Paris, comme sur l'ensemble des territoires, mais ça ne peut se faire qu'à partir du moment où il y a une offre structurée de l'ensemble des transports publics. Je suis sur un territoire où j'ai considérablement augmenté l'offre de bus et ça marche : on a 50% d'usagers en plus en quatre ans. Mais ça ne se fait pas en claquant des doigts", a expliqué François Durovray."

 

Anne Hidalgo veut supprimer 60.000 places de stationnement pour en faire des pistes cyclables (20 Minutes)

 

« Une annonce choc. La maire sortante et candidate, Anne Hidalgo, a annoncé ce mardi à l’occasion d’une conférence de presse sur le vélo dans la capitale, qu’elle voulait supprimer 60.000 places de stationnement pour en faire des pistes cyclables, si elle était réélue. Soit, près de la moitié des places de stationnement dans la capitale qui pourraient disparaître, relève Le Parisien.

 

« Nous devons aller plus loin »

 

« Prendre un vélo, c’est vivre Paris avec un nouveau rythme ; c’est découvrir, redécouvrir et s’approprier Paris sous un autre jour, prendre conscience des distances, contempler sa diversité et se rendre compte qu’on ne la connaît pas toujours autant qu’on le croit », note-t-elle, lyrique. Actuellement, 1.018 kilomètres d'aménagements cyclables sont disponibles à Paris. Anne Hidalgo qui veut faire de Paris, une « ville 100 % vélo » souhaite désormais aller plus loin.

 

« Nous devons aller plus loin pour faire de Paris une ville où il est possible et agréable de faire du vélo partout », dit-elle. Alors que la révolution du cycle semble en marche dans la capitale, notamment depuis la grève de décembre, les candidats affûtent leurs propositions concernant le vélo, devenu un enjeu majeur du scrutin. Ce mercredi, à l’initiative de l’association Paris en Selle, de nombreux prétendants au poste passeront un grand oral sur le sujet. »

 

Griveaux veut déplacer la gare de l’Est et Villani le trafic Eurostar ( 20 minutes)

 

« Les deux rivaux du centre ont dégainé des propositions chocs en matière d’aménagement.

 

C’est le temps des projets pour Villani et Griveaux. Dans un entretien au Journal du Dimanche, ce dernier propose de déménager la gare de l’Est aux portes de la capitale ou en banlieue, par exemple porte de la Villette, libérant ainsi 30 hectares pour créer un « Central Park parisien ». Quelques heures avant la publication de l’entretien, Cédric Villani a dégainé sa propre proposition auprès de l’AFP : déplacer le trafic des Eurostar et Thalys, qui desservent notamment Londres et Bruxelles, de la gare du Nord à Saint-Denis.

 

Distantes de quelques centaines de mètres seulement dans le nord-est de Paris, les deux gares deviennent un nouveau sujet de discorde entre les deux marcheurs qui ont échoué jusque-là à s’entendre pour tenter de détrôner la maire PS Anne Hidalgo en mars. Un rapprochement entre Griveaux et Villani, scotchés respectivement à la troisième et cinquième place dans le dernier sondage Ifop-Fiducial pour le JDD et Sud Radio, n’est toujours pas à l’horizon. « On n’a jamais vu le candidat en tête rallier son challenger », prévient l’ancien porte-parole du gouvernement au JDD, lorsque son rival mathématicien, qui doit être reçu « dimanche ou lundi » par Emmanuel Macron selon son entourage, s’époumone à dire qu’il ira « jusqu’au bout ».

 

Une forêt sur le bitume

 

Du coup, les deux hommes cherchent à imposer leur programme. S’ils sont d’accord sur plusieurs grands principes, comme la création d’une police municipale, ils divergent souvent sur les modalités d’application. Et la « bataille du rail » vient offrir un nouvel exemple. Tous deux insistent sur la nécessité de désengorger la capitale et de mettre le paquet sur l’écologie, thème incontournable pour tous les candidats.

 

« Si elle disposait de ces 30 hectares, Anne Hidalgo bétonnerait sans doute. Moi, je ne construirai pas : j’y planterai une forêt », assure Benjamin Griveaux au JDD, dénonçant la « politique B & B, bitume et béton » de la maire PS sortante. Les deux candidats s’accordent également sur l’importance d’associer davantage la banlieue, et la région Ile-de-France dans leurs décisions.

 

Une idée qui date de l’époque Sarkozy

 

Déplacer la gare du Nord à Saint-Denis Pleyel, qui doit devenir la plus grande gare du Grand Paris Express d’ici 2030, permettra, selon Cédric Villani, « d’assurer le développement économique de la Seine-Saint-Denis », département le plus pauvre de la France métropolitaine. « Veut-on vraiment développer les transports et l’activité économique hors de l’hypercentre, rééquilibrer l’est et l’ouest ? Chiche ! », abonde Griveaux.

 

Mais voilà, les deux candidats ne sont pas d’accord sur le choix de la gare. « La gare de l’Est n’est pas le sujet prioritaire. La question est de savoir comment on allège le flux qui arrive à la gare du Nord », concernée par un projet controversé de rénovation et d’agrandissement, fait valoir Villani. Pire, si son projet à lui s’avérait trop difficile à réaliser, son équipe plaide pour « déménager Eurostar à Gare de l’Est », celle que son rival cherche justement à déplacer.

 

Adjoint d’Anne Hidalgo en charge de l’Urbanisme, Jean-Louis Missika compte les points. Et se montre sévère avec l’ancien porte-parole du gouvernement : « le projet de la Gare de l’Est avait été proposé au moment de l’atelier du Grand Paris lancé sous la présidence de Nicolas Sarkozy. Cette proposition a plus de dix ans d’âge », dit-il à l’AFP. « L’idée que l’Eurostar ait un terminal à Pleyel, c’est intéressant, et nous l’avons déjà dit, ajoute-t-il. Mais dans les deux cas, ça ne peut pas être le ou la maire de Paris qui prend une décision comme celle de déménager une gare. Cela relève de la SNCF et du ministère des Transports. »

 

Des sénateurs veulent renforcer le service minimum pendant les grèves ( La Croix)

 

« Après la longue grève contre la réforme des retraites, une proposition portée par des sénateurs LR prévoit une réquisition de personnel pour assurer un service minimal.

 

► Que prévoit la proposition de loi ?

 

Les Français et, parmi eux les Franciliens, ont retrouvé trains, métros et autres autobus après la plus longue grève qu’ont connu historiquement la SNCF et la RATP. Un conflit au cours duquel certains ont reposé la question d’un service minimum garanti.

 

Mardi 4 février, le Sénat doit étudier une proposition portée notamment par le chef de file des sénateurs LR Bruno Retailleau. L’une des mesures permettrait aux entreprises de transport de réquisitionner des personnels, si nécessaire, pour assurer un service minimum. Les autorités organisatrices de transport (les régions pour les TER ou Île-de-France mobilités pour la région francilienne) devraient définir ce niveau minimal de trafic « pour couvrir les besoins essentiels de la population. »

 

SNCF : l’impact financier de la grève contraint à de nouvelles économies

 

Par ailleurs, les préavis de grève deviendraient caducs s’ils ne sont suivis par aucun salarié pendant cinq jours. Selon une source proche de la SNCF, « certains préavis illimités sont utilisés jusqu’à plusieurs mois après leur dépôt pour déclencher un nouveau mouvement sans véritable rapport avec la raison invoquée initialement. »

 

► Que prévoit la loi française en matière de service minimum ?

 

En 2017, 60 % des usagers pensaient qu’il existait un service minimum dans les transports. C’est faux. La loi de 2007 sur le dialogue social et la continuité du service public contraint seulement la SNCF et la RATP à établir un plan de transport prévisible et à en informer les voyageurs à temps.

 

En Île-de-France, elles s’engagent bien à assurer 50 % du trafic aux heures de pointe. Mais il ne s’agit qu’un contrat où seules des sanctions financières sont prévues. De vraies dispositions existent en revanche en vigueur en Allemagne, en Italie, en Espagne, en Belgique ou encore en Grande-Bretagne.

 

► Quelles sont les réactions sur la proposition de loi ?

 

Bruno Retailleau avait déposé leur proposition de loi le 2 décembre, à quelques jours du début de la grève. Le gouvernement l’avait alors accusé de faire une proposition « pas très sérieuse ». De son côté, le groupe CRCE à majorité communiste défendra une motion de procédure pour s’y opposer, estimant qu'il « porte une atteinte grave et manifestement disproportionnée au droit de grève ».

 

« Ce que je propose, ce n'est pas l'interdiction du droit de grève mais un service partiel », a argumenté Bruno Retailleau en revendiquant un « point d'équilibre » entre le droit de grève à valeur constitutionnelle et le principe de continuité du service public.

 

Estimant que la réquisition ne marcherait sans doute pas, La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) prône pour un « service minimum négocié. » « Nous avons invité les syndicats à en discuter, explique son président Bruno Gazeau. La CFDT et l’Unsa ont accepté une rencontre. Les syndicats doivent comprendre les plus pénalisés par les grèves sont les plus modestes. »

 

Service minimum dans les transports: le ministre Djebbari dit «pourquoi pas» (l’Opinion)

 

« Une mission pilote sera mise en place pour réfléchir à un vrai service minimum dans les transports publics. Des propositions devraient être rendues dans deux mois

 

Les grèves contre la réforme des retraites dans les transports durant les mois de décembre et janvier donnent des envies de service minimum aux responsables politiques. Mardi, le Sénat a adopté la proposition du sénateur LR Bruno Retailleau pour garantir un service minimum durant les heures de pointe en réquisitionnant du personnel en grève, en laissant les autorités organisatrices des transports (Sytral à Lyon, IDFM en Île-de-France, Métropole Aix-Marseille-Provence, etc) d’en fixer les modalités. Une proposition qui a les faveurs de la présidente de la région francilienne Valérie Pécresse qui appelait de ses vœux à un service minimum aux heures de pointe, avec la création de postes de conducteurs d’astreinte par exemple, non autorisés à faire grève.

 

Mission pilote. Pour le secrétaire d’Etat aux transports Jean-Baptiste Djebbari, le texte adopté par le Sénat risque fort en l’état d’être censuré par le conseil constitutionnel. Celui-ci s’est toutefois déclaré pour aller plus loin sur le service minimum, par rapport au dispositif actuel qui a démontré son inefficacité cet hiver. Il propose de « lancer dans les prochaines semaines une mission pilotée par un juriste éminent […] qui devra faire des propositions sous deux mois, afin d’en disposer pour la suite du débat parlementaire », note le quotidien Les Echos. « Cette mission portera sur les conditions d’un service minimum garanti dans les transports, mais également sur les préavis illimités et sur les grèves de très courte duré », a-t-il ajouté.

 

La législation actuelle prévoit une obligation de négociations en amont du conflit social et oblige les grévistes à se déclarer au moins 48 heures avant le jour fixé pour mieux prévoir le service qui sera assuré le jour de la grève. Pour le président de la Fédération nationale des usagers des transports Bruno Gazeau, « la loi Bertrand est efficace quand le nombre de grévistes permet d’organiser un service minimum. Mais à 75 % de grévistes, ça ne marche plus. Il faut traiter cet angle mort de la loi ».

 

Valérie Pécresse veut "accélérer la mise en concurrence" des transports en Ile-de-France (Challenges.fr)

 

« La présidente de la région Ile de France Valérie Pécresse a estimé qu'il fallait "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France", dans une interview au Parisien de mercredi.

Valérie Pécresse souhaite "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France", afin de faire baisser les coûts et améliorer le service.

 

C'est une annonce choc que Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France, a réservé ce mercredi 5 février aux colonnes du Parisien. Elle a estimé qu'il fallait "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France". Elle a révélé la mise à l'étude de l'ouverture à la concurrence des lignes de train de banlieue, prévue pour 2023. "Lors du conseil d'Ile-de-France Mobilités (NDLR : autorité organisatrice des transports qu'elle préside), qui se tiendra aujourd'hui, nous mettrons à l'étude l'ouverture à la concurrence des lignes de train SNCF, pour voir lesquelles pourront être ouvertes à la concurrence le plus vite possible", déclare-t-elle.

 

"Une certaine forme d'amateurisme"

 

Dans cet entretien accordé au Parisien, la présidente de la région Ile-de-France n'hésite pas à tacler la gestion par le gouvernement de la grève contre le projet de réforme des retraites qui a paralysé les transports en commun, notamment pour les Franciliens. Valérie Pécresse évoque "un problème de méthode", allant même jusqu'à parler d'"une certaine forme d'amateurisme". Au final, on a l'impression que cette réforme "a petit à petit été vidée de son contenu et que les grévistes ont finalement obtenu gain de cause, ce qui n'est pas un bon signal en termes d'autorité", fait-elle ainsi savoir.

 

"Thatcher du transport francilien"

 

Dans ce contexte, Valérie Pécresse entend agir directement. Elle souhaite ainsi "accélérer la mise en concurrence des transports sur toute l'Ile-de-France", afin de faire baisser les coûts et améliorer le service. "Légalement, c'est 2023 pour les lignes Transilien", annonce-t-elle. Dès ce mercredi 5 février, lors du conseil d'administration d'Ile-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports dans la région, une étude sera lancée pour déterminer quelles seront les lignes qui seront ouvertes à la concurrence en Ile-de-France.

 

Une annonce qui hérisse l'élu parisien Jacques Baudrier, administrateur PCF qui qualifie Valérie Pécresse de "Thatcher du transport francilien". Il fait savoir que les élus communistes déposeront deux amendements afin de "repousser au maximum la mise en concurrence".

 

Ouvrir tout le réseau "à l'horizon 2030"

 

D'autant que Valérie Pécresse compte accélérer par ailleurs de dix ans la mise en concurrence du métro et des RER. "Pour les métros et RER, je souhaite avancer le processus de dix ans", annonce-t-elle. L'objectif de la présidente de la région Ile-de-France? "Que tout le réseau puisse être ouvert à la concurrence à l'horizon 2030", fait-elle savoir. 

 

Dans ce schéma Ile-de-France Mobilités, l'autorité publique organisatrice des transports, "deviendrait le coordinateur des transports dans la région". "L'ouverture à la concurrence n'est pas la privatisation. Les lignes pourraient toujours être exploitées par la SNCF ou la RATP, mais elles seraient forcées d'améliorer leur offre pour être compétitives face à d'autres opérateurs, publics ou privés", a assuré Mme Pécresse. »

 

Sans-abri et pauvreté: des lacunes statistiques fâcheuses (L’Opinion)

 

« L’Insee n’a plus recensé les sans-abris depuis 2012 et ne prévoit pas de le faire de sitôt.

 

La fondation Abbé-Pierre a dénoncé la semaine dernière l’aggravation de la crise du logement en France. Le sujet fait partie des thèmes de campagne majeurs en vue des élections municipales dans de nombreuses villes, à commencer par Paris.

 

Depuis des années, le problème est mis sous le tapis. En France, les sans-domicile fixe n’ont pas été comptés au niveau national depuis 2012. « Alors que l’ensemble des acteurs du secteur demandent une nouvelle enquête sans-domicile de l’Insee, pour actualiser les chiffres de 2001 et 2012, le gouvernement et l’Insee semblent y avoir renoncé définitivement », déplore la Fondation Abbé-Pierre dans son rapport annuel sur le mal-logement.

 

De fait, cette enquête ne figure pas dans le programme prévisionnel de l’Insee pour la période 2020-2022. « Une réflexion est en cours pour évaluer la faisabilité d’une reconduite de cette enquête, par nature complexe, et pour réévaluer les besoins qui devraient être couverts par une telle enquête, dans un contexte d’évolution des informations disponibles sur les sans-abri », commente l’Insee.

 

L’enquête est, certes, compliquée à réaliser pour plusieurs raisons. Le comptage en lui-même, d’abord. « Les personnes sans abri sont plus ou moins “invisibles” pour les autorités et les organismes d’aide », souligne un rapport de l’OCDE. Aujourd’hui, certaines communes organisent des « nuits de la solidarité » – comme Paris fin janvier – où des bénévoles quadrillent une ville, munis d’un questionnaire rudimentaire. Mais l’enquête de l’Insee ne consiste pas seulement à compter ; ce but est même secondaire. « Le premier objectif est de documenter les profils et les parcours des personnes sans domicile », ajoute l’Insee. Ce qui suppose des entretiens et des questionnaires longs.

 

Crise migratoire. En outre, l’institut de la statistique anticipe une difficulté apparue avec la crise migratoire de 2015, le questionnement des publics non francophones : « La diversité des origines de ces personnes ainsi que la complexité de leurs histoires de vie doivent faire l’objet d’une réflexion approfondie sur l’approche, la prise de contact et les échanges avec elles, pour tenir compte notamment de leurs fragilités ». Le questionnaire devrait s’adapter pour fournir des informations utiles et pertinentes.

 

Enfin, l’Insee craint déjà que les résultats d’une telle enquête soient contradictoires avec les comptages réalisés aujourd’hui lors de nuits de la solidarité. En effet, les estimations ponctuelles limitées à une ville ou les données administratives (inscriptions en refuge par exemple) « ne donnent qu’une image incomplète de la situation et aucune ne rend compte des “sans-abri cachés”, c’est-à-dire de ceux dont la situation de sans-abri n’est pas visible ou qui n’apparaissent pas dans les statistiques officielles parce qu’ils ne demandent pas d’aides publiques, qu’ils sont hébergés par des parents ou ces amis, ou qu’ils dorment dans leur voiture », remarque l’OCDE. Les plus concernés sont les femmes, les jeunes, la population LGBTI, les victimes de violence domestique, les demandeurs d’asile ou les personnes vivant dans les zones rurales et les petites communautés.

 

Pourtant, « la collecte de meilleures données sur le sans-abrisme doit être une priorité pour de nombreux pays », poursuit l’institution internationale. Elle estime que le nombre de SDF a augmenté dans près d’un tiers des économies avancées ces dernières années (même si en moyenne il représente moins de 1 % de la population), et notamment en France où il a progressé en pourcentage de la population totale.

 

« Comme souvent dans ce pays, il y a une forme d’hypocrisie entre le discours et les moyens », commente Louis Maurin, directeur de l’Observatoire des inégalités. Est-ce juste un problème de coût ? Les associations le suspectent. A Bercy, on botte en touche en rappelant que l’Insee est une direction statistique indépendante.

 

L’enquête détaillée de l’Institut sur le logement au sens large tarde aussi à être actualisée. Elle sera menée en 2020 et les résultats ne devraient pas être disponibles avant 2022, soit une décennie après la précédente enquête, condamnant les associations à utiliser des chiffres de 2013. La Fondation Abbé-Pierre déplore en outre qu’en 2019, il « n’a jamais été aussi difficile » d’obtenir les chiffres du gouvernement sur le mal-logement.

 

Arrondi. Les sans-abri ne sont pas le seul domaine où la statistique fait défaut. Le 23 janvier, l’Insee a publié ses données sur le taux de pauvreté par commune en 2017, avec un gros changement par rapport à auparavant : il n’y a plus de chiffre après la virgule ! « Plus aucune comparaison dans le temps n’est possible, se lamente Louis Maurin, de l’Observatoire des inégalités. Cela paraît technique, mais ce n’est pas pareil si le taux de pauvreté affiché à 5 % est en réalité à 4,6 % ou 5,4 % ».

 

L’Insee a fait ce choix pour améliorer la qualité et le secret statistiques. Sur les 35 000 communes françaises, certaines sont très petites, et indiquer un chiffre après la virgule pourrait donner une fausse impression. « Par exemple, dans une commune de 2 000 habitants, le taux de pauvreté peut augmenter d’un dixième de point si deux ou trois personnes basculent pour une quinzaine d’euros seulement en dessous du seuil de pauvreté, illustre Gérard Moreau, chef de la division des statistiques régionales et locales à l’Insee. Les résultats peuvent donc être extrêmement sensibles aux erreurs de mesure ». En outre, l’Insee veut limiter le risque que des individus puissent être identifiés avec ses données, certaines étant récupérées auprès du fisc, à juste titre très tatillon sur le secret fiscal.

 

Quid des grandes villes ? En fait, comme l’Insee publie aussi les chiffres pour les intercommunalités, elle préfère ne pas être trop précise non plus car, par soustraction, on pourrait retrouver le même niveau de détail pour les petites villes qui en font partie. Néanmoins, il est envisagé de corriger le tir en appliquant l’arrondi uniquement aux petites communes.

 

Enfin, dernière déception récente : plusieurs chercheurs et représentants d’associations regrettent que le gouvernement ait supprimé, fin 2019, l’Observatoire national de la pauvreté et de l’exclusion sociale (ONPES). L’idée n’est pas de vouloir absolument dire que tout va mal. « Notre truc n’est pas de faire du business des inégalités, assure Louis Maurin. Si elles baissent, elles baissent ; idem pour le nombre de sans-abri ». Mais l’information, insiste-t-il, « est une arme essentielle », qui ne doit pas dépasser pas sa date de péremption. »

 

Dans un pays fracturé, les Français en attente d’unité (La Croix)

 

« Une nouvelle étude interroge les fractures françaises, mais elle met aussi en valeur des attentes fortes de collectif et de dialogue au sein de la population.

 

Les Français ont été questionnés sur leurs valeurs, leur rapport à l’autorité ou leur sentiment d’appartenance sociale. / Ferrantraite/Getty Images

C’est un portrait de la France original et audacieux que livre, ce mardi 4 février, le laboratoire d’idées Destin Commun. À partir d’un important travail d’enquête – consultation d’un panel de 4 000 personnes suivie d’entretiens (1) –, le rapport analyse la perception que les Français ont de leur existence individuelle et collective. Les grandes tendances qui traversent l’opinion publique dans les domaines culturel, économique et politique font apparaître un pays profondément divisé mais révèle aussi la force d’aspirations collectives susceptibles de maintenir son unité.

 

Une majorité de la population pense ainsi que « l’identité de la France est en train de disparaître » (57 %) et que le pays doit fermer ses frontières complètement aux migrants (54 %). À cette fracture au sein de la population sur une ligne monde ouvert/monde fermé, s’en superpose une autre sur l’axe inclus/non inclus à la société : 85 % des sondés pensent que les politiques ne se « préoccupent pas du tout de ce que pensent les gens comme moi ». Seuls 19 % estiment que les élites « ont les mêmes valeurs que moi ».

 

Trois France avancent en parallèle

 

Alors que le politologue Jérôme Fourquet révélait dans son livre L’archipel français, en mars 2019, l’état de division de la société, le rapport de Destin Commun prolonge le diagnostic, mais par une autre approche. Plutôt qu’aux données brutes (statistiques, cartes géographiques…), la nouvelle étude a eu recours aux outils de psychologie sociale « pour rentrer dans la tête des Français », déclare son directeur, François-Xavier Demoures.

 

Les gilets jaunes, enfants des fractures françaises

 

Les Français ont ainsi été interrogés sur leurs valeurs, leur rapport à l’autorité ou leur sentiment d’appartenance sociale. À partir des réponses à ces questions « profondes », le laboratoire d’idées a modélisé six familles de Français (lire les repères) qu’il a regroupées dans « trois France » : celle dite « tranquille » (30 % de la population), qui se caractérise par une satisfaction à l’égard de notre modèle de société et une confiance dans les institutions ; la France « polémique » (32 %), qui rassemble des personnes sensibles aux idées radicales de gauche ou de droite et qui contestent, pour des raisons totalement antagonistes, le système ; et la France « des oubliés » (38 %) où l’on retrouve ceux qui sont en rupture de la société, à des degrés divers.

 

« L’importance de ce groupe des oubliés est très préoccupante, souligne Mathieu Lefèvre, cofondateur de Destin Commun. D’autant que notre rapport montre que ces trois France semblent avancer chacune en parallèle les unes des autres. Notre conviction est que nous sommes à la croisée des chemins : il faut d’urgence renouer le lien avec les oubliés. »

 

Renouer le fil du dialogue

 

Selon le laboratoire d’idées qui affiche pour ambition de « bâtir une société plus soudée », l’autre leçon de l’enquête est que le pays dispose d’atouts pour renforcer son unité et renouer le fil du dialogue. 83 % des Français sont ainsi convaincus qu’on doit « se serrer les coudes et faire face aux problèmes ensemble », tandis que 61 % considèrent nos divisions comme « surmontables ».

 

Mathieu Lefèvre estime à ce titre que la crise des gilets jaunes a exprimé une demande d’écoute : « Durant la crise, j’ai été à leur rencontre et j’ai été frappé par leur envie d’être “nous”. » Même sur le terrain identitaire, si sensible, cette attente d’unité est perceptible : 59 % des personnes interrogées considèrent que la France ne doit pas s’excuser de son histoire et 62 % s’inquiètent d’une hostilité croissante à l’égard des musulmans.

 

Si la France se partage en trois tiers, l’expression du groupe « polémique » a tendance à saturer l’espace commun, estime le rapport, ce qui ne correspond pas aux attentes des sondés. 89 % d’entre eux trouvent que « le débat public devient de plus en plus agressif ». Le rapport conclut sur ce point par un appel aux politiques, aux organisations de la société civile et aux médias à prendre leur responsabilité.

 

Six familles de Français

 

Le rapport établit six familles sur la base de leurs « convictions profondes » dont se dégagent certaines caractéristiques :

 

Les libéraux optimistes (11 %). Jeunes, individualistes, pragmatiques, confiants, libéraux.

Les stabilisateurs (19 %). Modérés, installés, engagés, rationnels, compassionnels, ambivalents.

Les militants désabusés (12 %). Diplômés, cosmopolites, sensibles aux inégalités, pessimistes, laïques.

Les identitaires (20 %). Plus âgés, conservateurs, déclinistes, nativistes, intransigeants.

Les attentistes (16 %). Plus jeunes, détachés, individualistes, incertains, désengagés.

Les laissés-pour-compte (22 %). En colère, défiants, se sentant abandonnés et peu respectés, désengagés. »

 

(1)  Enquête réalisée entre mars et décembre 2019 par questionnaire auto-administré en ligne avec l’institut de sondage Kantar, puis par des entretiens avec des groupes d’une dizaine de personnes. L’enquête complète sur la-croix.com.

 

Habitat : la Fondation Abbé Pierre prône une pleine compétence intercommunal ( Zepros Territorial )

 

« Dans un contexte social tendu, le 25ème rapport sur « l’État du mal-logement en France » de la Fondation Abbé Pierre a été rendu public le 31 janvier. Comme chaque année, il alerte l’opinion publique sur « la multiplication des atteintes au droit au logement et à l’hébergement d’urgence ». Aujourd’hui, « quatre millions de personnes souffrent de mal-logement ou d'absence de logement personnel ».

 

Au-delà, en prenant la situation de tous les publics touchés de façon moins prégnante, mais avec de réelles répercussions sur la vie de famille, la santé, l'environnement quotidien, le confort ou les fins de mois, ce sont pas moins de 15 millions de personnes qui sont concernées par la crise du logement. Parmi elles, plus d'1,2 million de locataires se trouvent en situation d'impayés de loyers ou de charges et risquent l'expulsion.

 

Hausse de la précarité énergétique

 

Le rapport pointe aussi la précarité énergétique des foyers modestes. 3,6 millions de personnes ont froid dans leur logement, pour des raisons liées à la précarité. Autre chiffre inquiétant : les Français sont 44% de plus qu'en 2006 à se priver de chauffage à cause de son coût.

 

Selon la Fondation, « malgré certaines initiatives à encourager, le gouvernement, trop souvent, aggrave la situation par une politique de coupes budgétaires inédites dans le domaine du logement ». Elle rappelle notamment les 3,9 Md€ de coupes sur les APL

 

Si la situation des familles qui en sont victimes est fréquemment mise en avant, le sort des personnes seules est généralement oublié. Face à l’accroissement des célibataires (35 % des ménages français), le rapport critique un parc de logements pensé uniquement pour les familles, nécessitant donc une politique du logement mieux adaptée.

 

Appel aux futurs élus

 

À l’approche des municipales, la Fondation Abbé Pierre interpelle les candidats et les citoyens. Pour souligner que des solutions existent, un chapitre est consacré aux marges de manœuvre des communes et intercommunalités pour résorber la crise du logement.

 

Respect des droits des personnes sans abri, mise en œuvre du « Logement d’abord », réforme des attributions HLM, respect des objectifs de la loi SRU, résorption de l’habitat indigne et de la précarité énergétique, rénovation urbaine… : sur 15 sujets jugés majeurs, le rapport estime que « les futurs élus doivent et peuvent agir, à leur échelle, pour faire reculer le mal-logement sur leur territoire ».

 

Une compétence éclatée

 

Son constat : le logement reste une compétence éclatée dans un « millefeuille » institutionnel, dans lequel les responsabilités se diluent. Il en résulte aussi des zones de flou sur certains sujets majeurs et une segmentation de l’action publique. Pour la production de logements sociaux, le logement des personnes sans-abri ou le traitement de l’habitat indigne, elle dénonce « les renvois de balles entre municipalité, département, État, justice ».

 

En citant de nombreux exemples, la Fondation demande l’amplification des responsabilités des intercommunalités en matière d’habitat. « Mais elles ne pourront pas s’imposer comme l’acteur de référence des politiques du logement sans une véritable légitimité démocratique, qui lui fait encore défaut », juge-t-elle.

 

Le deuxième message est adressé plus généralement aux collectivités en les appelant à mieux coopérer pour dépasser l’émiettement des compétences. Le rapport liste ici des outils à leur disposition sur 15 grandes questions liées au mal logement.

 

Trois objectifs complémentaires

 

Par ailleurs, en revendiquant « une remise en cause des orientations générales de la politique du logement dans le sens d’une plus grande solidarité et d’une plus grande justice sociale en direction des plus pauvres, mais aussi des catégories modestes », la Fondation Abbé Pierre demande la reconnaissance de trois objectifs complémentaires « pour donner à la politique du logement des finalités claires et ambitieuses » :

 

-un logement pour chacun (accès au logement),

-une ville pour tous (ségrégation urbaine, répartition spatiale du logement social, politique de renouvellement urbain),

-une planète pour demain (transition écologique et lutte contre la précarité énergétique). »

 

Le déficit budgétaire français en hausse à 92,8 milliards en décembre ( Le figaro)

 

« Le déficit budgétaire de l'État s'est dégradé de plus de 16 milliards d'euros par rapport à la même période en 2018.

Grâce aux recettes de la privatisation de la FDJ, le solde des comptes spéciaux est en forte hausse.

 

Le déficit du budget de l'État français s'est établi à 92,837 milliards d'euros à fin décembre 2019, se creusant par rapport à son niveau de 76,002 milliards d'euros à la même période un an plus tôt, selon les données publiées mardi 4 février par le ministère de l'Action et des Comptes publics. Dans le détail, les dépenses ont augmenté de 1,9%, se chiffrant à 397,98 milliards d'euros contre 390,69 milliards l'année dernière sur la même période.

 

Cette hausse n'a pas été compensée par une augmentation des recettes, qui ont chuté de 4,1% sur la période, passant de 313,78 de 301,07 milliards d'euros.

 

La forte hausse du solde des comptes spéciaux, de 0,82 à 4,07 milliards d'euros, s'explique notamment par les recettes issues de la privatisation de la Française des Jeux. Les comptes spéciaux recensent notamment les flux financiers liés aux avances consenties aux collectivités territoriales dans le cadre du recouvrement par l'Etat des impôts locaux et les participations financières de l'Etat. »

 

Municipales : la piétonnisation des centres-villes gagne du terrain ( Les Echos)

 

A Nancy, Reims ou Paris, plusieurs candidats aux élections de mars prochain promettent de chasser les voitures de certaines rues. Les villes les plus piétonnes n'ont converti que 2 à 3 % de leur voirie. Mais, selon les acteurs concernés, de telles mesures doivent s'accompagner d'une réflexion globale sur la mobilité et d'une consultation avec les commerçants et les habitants.

 

C'est un sujet qui se promène de scrutin municipal en scrutin municipal. Cette année encore, la piétonnisation des rues s'impose dans les débats électoraux dans plusieurs grandes villes. C'est le cas à Reims, où son extension dans le centre-ville figure au programme de plusieurs candidats. Cet enjeu pimente aussi le duel qui s'annonce  à Nancy entre le maire sortant Laurent Hénart (Mouvement radical) et son challenger socialiste Mathieu Klein.

 

A Nancy, les candidats divergent sur la manière de piétonniser la ville

A Paris, Anne Hidalgo veut passer à la vitesse supérieure en cas de réélection. Après la fermeture aux voitures des voies sur berge, une des mesures les plus emblématiques et polémiques de son mandat, la maire socialiste sortante - partie en campagne avec  un programme résolument axé sur l'écologie - promet de rendre piéton le centre de la capitale.

 

Son projet prévoit de limiter la circulation dans les quatre premiers arrondissements du centre aux seuls riverains, taxis, navettes électriques, véhicules d'urgence et de livraison pour les commerces et les artisans ainsi qu'aux personnes à mobilité réduite.  Le candidat des Verts à l'Hôtel-de-ville, David Belliard , propose, lui, la création « au minimum » d'une grande zone piétonne et végétalisée par arrondissement. Il est aussi, selon lui, essentiel de piétonniser les abords des 300 crèches, écoles, collèges et lycées les plus touchés par la pollution.

 

Notre dossier spécial sur les municipales

 

Benjamin Griveaux, la tête de liste officielle de La République en Marche, s'est lui aussi emparé du sujet, mais dans un autre registre. S'il est élu maire en mars prochain, il mettra en place un « plan Marshall pour le commerce de proximité », qui passera par la piétonnisation d'une rue commerçante dans chacun des 240 quartiers de Paris.

 

Expérimentation à Lyon

 

« C'est un sujet qui monte en puissance dans l'agenda politique, et c'est une bonne chose en termes de pollution, d'émissions de gaz à effet de serre, de bruit, de santé publique et aussi d'attractivité du territoire », affirme Elodie Barbier Trauchessec, animatrice mobilités émergentes à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe).  Le mouvement s'est ainsi accéléré à Marseille , avec la piétonnisation de la Canebière, et à Lyon, avec  une expérimentation menée fin 2019 dans la Presqu'île .

 

A Marseille, un objectif zéro voiture en centre-ville d'ici à 10 ans

 

Souvent citées en exemple, les villes de Montpellier, Nantes et Strasbourg en sont aujourd'hui respectivement à 22,8 kilomètres, 17,9 kilomètres et 14,9 kilomètres de longueur d'aires piétonnes, selon un décompte effectué par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et arrêté à août 2019. Soit entre 2 et 3 % de leur voirie urbaine.

 

« Un bon équilibre à trouver »

 

« On note aujourd'hui un engouement des Français pour le centre-ville. Il semble nécessaire de piétonniser des rues dans les grandes villes ou les villes moyennes. Après, il y a un bon équilibre à trouver », estime Pierre Creuzet, directeur fondateur de Centre-Ville en mouvement, une association d'élus locaux et de parlementaires. Il plaide pour une consultation préalable auprès des commerçants, des professions libérales et des habitants.

 

« La piétonnisation au coup par coup, cela ne marche pas. Il faut absolument penser un parcours piéton, avec des animations, des cheminements sur le sol avec des peintures ou un linéaire de vitrines cohérent », insiste Jean-Pierre Lehmann, président des Vitrines de France, une association qui oeuvre à la conservation du commerce en centre-ville.

 

Autre impératif, selon Elodie Barbier Trauchessec, la démarche s'inscrit forcément dans une politique de mobilité plus globale. « C'est un sujet qui, à notre sens, doit trouver sa place au niveau intercommunal. Quand une commune piétonnise son centre-ville, il y a inévitablement des effets de bords sur les communes limitrophes », estime, de son côté, Olivier Crépin, conseiller économie et mobilités à l'Assemblée des communes de France (ADCF). » Municipales à Paris »

 

«Il faut déconstruire la ville segmentée» ( Libération – C Moreno)

 

D’où vient le concept de «ville du quart d’heure» ?

Dans les années 90, on s’est dit qu’on allait résoudre le problème de l’éclatement spatial des villes grâce à la technique : aller plus vite, plus loin, avec des métros plus rapides par exemple. Puis des gens comme moi se sont intéressés aux conséquences de cet aménagement de la ville sur la vie dans la ville. Six choses font qu’un urbain est heureux : habiter dignement, travailler dans des conditions correctes, s’approvisionner, le bien-être, l’éducation et les loisirs. Pour améliorer la qualité de vie, il faut réduire le périmètre d’accès à ces six fonctions. J’ai choisi celui du quart d’heure pour marquer les esprits.

 

Ce concept prend-il aussi en compte l’urgence environnementale ?

La première source des émissions de CO2, c’est la mobilité. Si on veut limiter le réchauffement climatique, la vraie solution de fond c’est la «démobilité». Il faut donc déconstruire la ville segmentée. 

 

Anne Hidalgo veut faire de Bercy-Charenton un espace de bureaux pour rééquilibrer l’Est par rapport à l’Ouest. Cela correspond à votre vision ?

Parfaitement. Les cadres qui habitent à l’est et vont au travail à l’ouest, c’est un concept qui ne fonctionne plus. On doit rééquilibrer partout, en développant les coworkings par exemple.

 

Il faut construire des bureaux là où il y a des habitations et plus largement intégrer dans la proximité tout ce qui constitue la qualité de vie : des commerces, des lieux culturels, des rues jardins qui ne soient pas des lieux de passage mais où l’on vit… Il faut aussi mieux utiliser les mètres carrés existants et les infrastructures. On peut ouvrir une mairie pour avoir des espaces de bibliothèques, utiliser un cinéma pour faire des expos ou des réunions, faire du théâtre à domicile…

 

C’est aussi un moyen de retisser la vie sociale du quartier. J’étais ahuri d’entendre Benjamin Griveaux dire qu’il voulait emmener les enfants à Fontainebleau (Seine-et-Marne) le mercredi. Imaginez le temps qu’ils passeraient dans les cars. Il faut faire le contraire : aller découvrir la végétalisation à proximité avec des rues piétonnes par exemple.

 

La maire sortante a placé votre concept au centre de son projet. Avez-vous discuté de vos travaux avec d’autres candidats ?

 

Mes recherches ne sont réservées à madame X ou monsieur Y. Alain Juppé s’est toujours intéressé à ce concept quand il était maire de Bordeaux. Je vois régulièrement [le maire de Toulouse] Jean-Luc Moudenc ou Johanna Rolland qui a présenté son projet [à Nantes]. A Paris, j’avais proposé à Cédric Villani qu’on se rencontre cet été, mais il n’a jamais donné suite. Quand Anne Hidalgo a parlé de la ville du quart d’heure, les équipes de Villani ont réagi d’un air moqueur. J’étais déçu car c’est un scientifique. Il a une médaille en maths mais, à ma connaissance, il n’en a jamais eu sur les problématiques urbaines. »

 

TERRITOIRES Gilets jaunes : quand la supérette ferme...( Alternatives eco,omiques)

 

« Trois économistes pointent la relation entre la mobilisation des gilets jaunes et la disparition des supérettes et des équipements publics.

Perte de pouvoir d’achat, augmentation du chômage, dépendance à la voiture… Les sources de mécontentement à l’origine du mouvement des gilets jaunes sont nombreuses et plurielles. La disparition des équipements publics a également souvent été évoquée comme un facteur de mobilisation des ronds-points. Une nouvelle étude s’attarde sur ce phénomène et, de manière plus originale, sur le lien entre la fermeture de la supérette près de chez soi et la contestation.

 

Dans une note du Conseil d’analyse économique (CAE), organisme sous la tutelle de Matignon, les auteurs Yann Algan, Clément Malgouyres et Claudia Senik se sont intéressés aux communes qui ont connu une mobilisation des gilets jaunes… »