Ports: un échec français ?

La position dominante du port belge sur une large partie nord de notre pays révèle une faillite nationale, comparable à celle de certains pans de notre…

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Le premier port français n’est ni Le Havre ni Marseille, mais bien Anvers

 

La position dominante du port belge sur une large partie nord de notre pays révèle une faillite nationale, comparable à celle de certains pans de notre industrie, faillite dont on ne parle pas. On va de plan de modernisation en plan de relance, de rapport parlementaire en rapport de la Cour des comptes.

 

La France néglige globalement son littoral – comme le rappelé régulièrement dan ses travaux notre Think tank. Elle n’a pas su faire émerger un ou deux grands ports. Et pourtant son espace maritime est le 1er d’Europe et le 2ème au monde derrière celui des États-Unis, avec 11 millions de km².

 

Domination de l’Europe du Nord

 

L’essentiel des volumes marchandises (conteneurs ou vrac) passe par l’Europe du Nord : Rotterdam, Anvers, Hambourg, Bremerhaven. Ces quatre ports confisquent à eux seuls près de 89 % du trafic européen ! Le leader français, Haropa, le port du Grand Paris regroupant Le Havre, Rouen et Paris, ne capte que 6 % du marché. Marseille, malgré sa position géographique stratégique sur la Méditerranée et la route de l’Asie, arrive encore plus loin derrière.

 

Une économie puissante doit disposer d’infrastructure de transport de marchandises puissante, d’un réseau ferré moderne, de canaux performants, d’un port puissant. Faut-il rappeler les fondamentaux d’une économie et le poids des infrastructures de mobilité.

 

Perte de compétitivité et déficit commercial : quelle prospérité espérer ?

 

Notre déficit commercial français est terriblement dégradé et illustre notre perte de compétitivité. Le sujet des ports dépasse pourtant le cadre des seules autorités portuaires. Certes il est question de docks, mais aussi d’infrastructures logistiques. Il est question aussi de volonté politique et d’organisation.

 

Les Grands Ports Maritimes (GPM) un statut antique ?

 

Les GPM sont des établissements publics de l'Etat ; ils exercent la fonction d'autorité portuaire : régulation et police du trafic maritime dans les zones portuaires et leurs accès, par le biais des capitaineries, aménagements et entretien des infrastructures portuaires (chenaux, digues, écluses, quais, accès routiers et ferroviaires...), gestion et valorisation du domaine portuaire, promotion générale du port,  développement de l'offre de service portuaire et des  dessertes terrestres ferroviaires et fluviales...

Ne faut-il pas devant l’échec de la mise en œuvre de la politique nationale confier ces structures à des collectivités territoriales (les Régions et les métropoles) associées - par des partenariats -  avec des opérateurs privés ?

 

Relancer des projets régionaux et métropolitains

 

La connexion à l’hinterland des ports du Nord, véritables portes d'entrées de l'Europe, est autrement plus efficace qu'en France, où quatre axes logistiques sont à remuscler. Ces quatre axes Seine, Rhône-Méditerranée, Atlantique et Nord avaient fait l'objet de quatre missions d'étude conduites par des binômes parlementaires. Ils ont conclu à un potentiel de développement considérable et des chantiers nombreux à mener, impliquant notamment les acteurs locaux et les collectivités.

 

Depuis rien ou presque ; et la loi Notres est passée à côté et on n’a pas vu les responsables régionaux monter au créneau. Il faut par exemple redonner à l'axe Seine un souffle politique, porté par des personnes en charge de responsabilités et évaluées sur des résultats (nommer des chefs de projet ayant une capacité d’agir). C'est le cas chez nos concurrents européens. Par exemple le port de Hambourg est avant tout l'affaire de la « Ville-Land".

 

Priorité aux dessertes

 

Les effets de la réforme de 2008 sur la compétitivité et l’attractivité des ports se font attendre. Pour la Cour des comptes, la desserte ferroviaire et la valorisation du foncier sont deux priorités, avec une répartition des crédits publics ciblés sur les ports aux hinterlands nationaux.

 

De réforme en réforme, mais c’est l’action qui manque

 

En 2012, la Cour des comptes avait procédé à un premier bilan de la réforme portuaire engagée en 2008. À l’époque, la baisse de 10 % du trafic des Grands Ports maritimes métropolitains avait été mise sur le compte de la crise mondiale et les tensions sociales liées à la mise en œuvre de la réforme. Ces effets aujourd’hui estompés, "les trafics ont continué à baisser alors qu’ils sont repartis à la hausse en Europe", note le rapport public 2017 de la Cour présentée le 8 février à Paris. "Entre 2007 et 2015, la baisse atteint 13,6 % alors qu’elle est limitée à 1,4 % dans les grands ports européens". Au sein des grandes économies maritimes européennes, la France est le seul pays, avec l’Italie, à connaître cette évolution.

 

Avancées par plusieurs GPM, "la chute des hydrocarbures et la désindustrialisation n’expliquent que partiellement ce constat", selon la juridiction financière, citant Rotterdam dont les produits pétroliers ont progressé de 11 % entre 2007 et 2014 contre une chute de 28 % en France. À l’origine de 17 % des tonnages traités par les GPM (39 % au Havre et 29 % à Marseille-Fos), les conteneurs en hausse de 3,5 % n’ont pu compenser cette érosion. "La réforme de 2008 n’a pas encore permis de renforcer la compétitivité des GPM", conclut la Cour.

 

Accélérer les chantiers ferrés

 

Si aucun écart sur les coûts de passage portuaire n’est relevé, son rapport s’attarde en revanche sur la compétitivité hors-prix des GPM comme la valorisation de leur domaine portuaire. En France, elle génère 25 à 35 % de leurs recettes contre 40 % à Anvers et à Rotterdam. Les dessertes terrestres massifiées sont un autre levier à actionner, selon la Cour. Loin du doublement fixé par le Grenelle de l’environnement entre 2006 et 2015, les pré et post-acheminements portuaires par fer et voie d’eau n’ont progressé que de 25 % sur la période malgré l’augmentation de 82 % pour les conteneurs.

 

"La réforme de 2008 n’a pas encore permis de renforcer la compétitivité des GPM"

 

Pis, "le fret ferroviaire est moins présent en 2014 qu’en 2006 : - 16 % contre + 30 % pour le fluvial et + 32 % pour la route". Soulignant le rôle de l’État dans son développement, "le fret ferroviaire doit devenir une priorité en accélérant les travaux aujourd’hui prévus en 2020 pour le contournement par Serqueux-Gisors, et 2030-2050 pour la ligne nouvelle Paris-Normandie". Quant au fluvial, "son potentiel est sous-exploité. Un redéploiement des crédits en faveur de l’amélioration des accès portuaires est essentiel à la compétitivité des ports français face à leurs concurrents". En parallèle, les démarches interportuaires sont encouragées.

 

Les préconisations de la Cour des Compte sur la base d’un constat consternant

 

La Cour des comptes recommande d'améliorer la desserte ferroviaire des principaux grands ports maritimes français pour renforcer leur compétitivité européenne, dans un rapport publié récemment.

 

Le fret ferroviaire est "moins présent en 2014 qu'en 2006" (-16%) et son développement "doit devenir une priorité" pour les acheminements à destination et en provenance des ports, note la juridiction financière. 

 

Aucun des 7 ports n’atteint les objectifs fixés

 

Elle constate dans son rapport que l'objectif de doublement de la part relative du fret ferroviaire et fluvial, qui était prévu pour 2015, "n'a pas été atteint pour l'ensemble des sept grands ports maritimes" (Dunkerque, le Havre, Rouen, Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux, Marseille). 

 

Ainsi, "le potentiel du transport fluvial est sous-exploité alors qu'il apparaît fiable, sécurisé et compétitif". Et le nombre de sillons ferroviaires réservés aux marchandises reste "encore trop faible comparé aux besoins, la priorité étant largement donnée au trafic passager", observe l'institution. Elle préconise par exemple "d'accélérer le tronçon de la ligne nouvelle Paris-Normandie", prévu pour arriver à Rouen en 2030 et au Havre entre 2030 et 2050. La Cour estime que le calendrier des travaux pour le contournement par Séreux-Gisors prévu en 2020 est tardif. 

 

La nécessité d’un redéploiement des crédits

 

En termes d'investissements, elle estime aussi qu'un "redéploiement des crédits en faveur de l'amélioration des accès aux ports maritimes est essentiel à la compétitivité des ports par rapport à leurs concurrents". 

Car, selon elle, les grands ports français n'ont pas atteint le niveau de performance de leurs homologues européens malgré la réforme portuaire engagée en 2008 pour améliorer leur compétitivité. Après la crise financière (2008/2009), "les trafics ont continué à baisser en France alors qu'ils sont repartis à la hausse au niveau européen", déplore l'institution

 

Nos propositions

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