Infrastructures : « le grand abandon » ou « une autoroute pour l’emploi » ?

Ringardisés aux yeux de biens des observateurs par la fable des ronds-points - qui est très éloignée de la réalité -  ou de celle des ponts qui ne serviraient à rien, les investissements d'infrastructure reprennent leur légitimité économique et sociétale.

Les investissements en infrastructure - entretien, maintenance, modernisation ou nouveaux équipements -  sont le grand abandonné des fonds publics noyés dans les dépenses de fonctionnement.

 

Et pourtant ils apportent des réponses au contexte économique du moment qui réclame un accroissement de la compétitivité, une amélioration des services aux usager, des réponses au développement durable et aux besoins réels du pays en aménagement du territoire. Par les effets sur la croissance induits par les réseaux et services associés, les infrastructures ne constituent-elles pas « une autoroute pour l’emploi » ? C'est notre conviction.

 

Laurent Chalard, géographe, membre du think tank European Centre for International Affairs et Nicolas Goetzmann responsable du pôle Economie pour Atlantico ont publié un article intitulé,

 

« Infrastructures publiques, le grand abandon : pourquoi la France se tire une terrible balle dans le pied en n’ayant jamais si peu investi dans ses équipements depuis 1955 »

 

Nous en reprenons ici le texte.

 

J.A.

 

 

Atlantico : De nombreux organismes internationaux, comme le FMI, plaident pour une relance des investissements d'infrastructure, en pointant notamment les faibles taux d'intérêts actuels et le fort potentiel de ce type d'aménagements, permettant de rehausser le potentiel de croissance de l'économie. Quelle forme pourrait prendre une véritable relance des dépenses infrastructures en France ?

 

Laurent Chalard : En premier lieu, la principale forme que doit prendre, à l’heure actuelle, la relance des dépenses concerne l’entretien des infrastructures existantes.

 

En effet, le sous-investissement chronique sur le réseau routier public le rend indigne d’un pays développé dans un certain nombre de territoires, en particulier dans la métropole parisienne, où les trous sont désormais monnaie courante sur les grands axes autoroutiers, source d’accident. Il s’en suit l’émergence d’un réseau à deux vitesses, avec une fracture entre des autoroutes sous concession au secteur privé bien entretenues et le reste du réseau à l’entretien beaucoup plus aléatoire. Il en va de même pour le réseau ferroviaire, avec une opposition entre les petites lignes et les lignes classiques en piteux état, comme en a témoigné l’accident de Brétigny-sur-Orge, et le moderne réseau de LGV.

 

Parallèlement, la seconde forme de la relance pourrait concerner la création de nouvelles infrastructures dans les territoires où le besoin s’en fait ressentir, c’est-à-dire ceux qui connaissent une augmentation des flux de circulation liée à une importante croissance démographique et économique ou ceux qui souffrent d’une desserte en moyen de transports demeurant inadéquate alors qu’ils contribuent à la richesse nationale.

 

Concernant le territoire français, quelles sont les zones présentant le plus de potentiel pour ce type d'investissements ? Quelles sont les conditions permettant d'éviter le syndrome du "pont qui ne sert à rien" ?

 

Laurent Chalard : Deux principales zones apparaissent potentiellement plus particulièrement concernées par ce type d’investissement.

 

La première correspond aux grandes métropoles, qui concentrent la croissance, démographique et encore plus économique, et qui ont connu un sous-investissement certain dans le réseau routier, d’où une saturation, que ne peut remédier entièrement la politique (nécessaire) de développement des transports en commun. Par exemple, en Ile-de-France, aucun investissement routier majeur n’a été engagé depuis le bouclage du (très contestable) tunnel de l’A 86 dans l’ouest parisien. En région lyonnaise, l’autoroute transperce le centre-ville, ce qui constitue une anomalie pour une ville européenne de cette taille. Il conviendrait donc de déplacer cet axe. A Marseille, le périphérique n’est toujours pas fini.

 

La deuxième zone correspond aux territoires périphériques productifs, c’est-à-dire des petites et moyennes villes qui contribuent positivement au produit national, du fait de la présence d’un tissu de PME et de PMI relativement important, mais dont la desserte routière (voire ferroviaire) n’est pas à la hauteur. Par exemple, Annonay en Ardèche, qui abrite l’usine d’Irisbus, produisant, entre autres, les bus de la RATP, n’est pas reliée par une voie rapide à l’autoroute A 7 et n’a aucune desserte ferroviaire avec la métropole lyonnaise, ce qui bride son développement économique alors que le dynamisme endogène y est impressionnant !

 

Il ne s’agit donc pas d’investir tous azimuts dans de nouvelles infrastructures dans des territoires où il n’y en pas besoin, qui finiront par être épinglées par la Cour des Comptes, contrairement à la politique menée dans les années 1980-90 au nom d’un égalitarisme territorial hexagonal exacerbé, mais d’orienter les investissements où les besoins se font réellement sentir. Dans ce cadre, il est nécessaire d’engager une réflexion poussée en amont de chaque projet, permettant une bonne prise en compte des potentielles conséquences pour le développement économique du pays.

 

 

Au regard des grands projets actuels, comme le tunnel Lyon Turin, quels sont ceux qui présentent le plus de potentiel de développement pour le pays ? D'autres projets ont-ils un intérêt particulier ?

 

Laurent Chalard : Le cadre d’une brève interview ne permettant pas une analyse exhaustive de tout ce qui devrait se faire (et ne pas se faire), nous proposons donc juste ici quelques pistes concernant des projets qu’il nous apparaît nécessaire d’étudier prioritairement.

 

Sur le plan routier, en Ile-de-France, il est primordial de transformer l’A 86 et la francilienne (non encore bouclée !) en périphériques dignes de ce nom, auxquels doivent s’ajouter de petits aménagements permettant de résorber les principaux points noirs. Dans la France Périphérique, si la construction des autoroutes a fait son temps, la mise en place d’une autoroute de l’espoir Valenciennes-Thionville, desservant des territoires très touchés par le déclin industriel, pourrait constituer un élément de redémarrage de la partie du territoire national la plus fragilisée.

 

Sur le plan ferroviaire, en-dehors de la LGV Bordeaux-Toulouse, qui s’inscrit dans l’optique de faire émerger un second axe de développement du territoire national non centré sur Paris, le second projet prioritaire est le Lyon-Turin, projet titanesque, qui doit être perçu comme le tunnel sous la Manche du XXI° siècle. En effet, s’il s’adosse à un réseau de transport adapté de part et d’autre de la frontière, il devrait permettre à la France de capter une partie du flux de marchandises considérables qui circule entre l’Europe du Nord-Ouest et l’Italie du Nord, qui pour l’instant passent essentiellement par la Suisse, qui en profite pleinement. Les gains économiques sont potentiellement considérables et pourraient permettre à Lyon de rehausser son statut à l’échelle européenne.

 

Sur le plan fluvial, le canal Seine-Nord est indispensable car il permettra de connecter la capitale à la dorsale européenne, réduisant le nombre de camions sur les routes.

 

 

Selon les chiffres publiés par l'INSEE, l'investissement public en France est aujourd'hui à son plus bas niveau depuis 1955. Comment expliquer le faible intérêt des pouvoirs publics sur ces questions d'infrastructures ? Le pays est-il victime d'un aménagement du territoire mal pensé par le passé, qui viendrait justifier la contestation ?

 

Laurent Chalard : Les lois de décentralisation des années 1982-83 ont eu tendance à fragmenter la gestion du territoire, les politiques prenant le pas sur les techniciens, ce qui sous-entend que les grandes politiques étatiques, dont relèvent les infrastructures, qui furent menées par la DATAR pendant les Trente Glorieuses ne sont plus possibles aujourd’hui.

 

Désormais, ce sont les intérêts particuliers, c’est-à-dire ceux de chaque élu local, qui dominent par rapport à l’intérêt général, c’est-à-dire celui de l’Etat. Les élus nationaux étant, en règle générale, aussi des élus locaux, il s’en suit une incapacité à hiérarchiser les priorités, l’intérêt politique dominant. Quand elles sont au pouvoir, la gauche et la droite financent les infrastructures pour les territoires qu’elles détiennent et non en fonction des besoins réels du terrain.

 

La contestation, désormais quasiment systématique de tout projet d’infrastructure, à l’exception notable des territoires du Nord-Est paupérisés, est effectivement un héritage de la politique de développement des infrastructures tous azimuts des Trente Glorieuses, qui a conduit à détruire la qualité des paysages de certaines de nos régions et de nos villes. Pensons, par exemple, à ces autoroutes qui ont transpercé des villes comme Lyon, Angers ou Valence, situation très difficilement récupérable aujourd’hui. Il y a eu beaucoup de cathédrales dans le désert, de projets peu justifiés, de routes pénétrant dans les centres-villes…, d’où une méfiance justifiée pour tout nouveau projet, que seule la relance d’une politique d’aménagement du territoire animée par des experts (et non des énarques qui n’y connaissent rien) de la question permettrait de redorer le blason, sous réserve qu’il existe une volonté politique, ce dont rien n’est moins sûr.

 

 

Cependant, est-il pertinent de justifier économiquement une relance des dépenses d’infrastructures ? N’est-ce pas une stratégie en totale contradiction avec la nécessité de réduire les déficits publics ? Ou en est-on actuellement, en France, en termes de dépenses d’infrastructures ?

 

Nicolas Goetzmann : La question de la dépense publique ne doit pas être rejetée à priori. Ici, il s’agit de faire la distinction entre des dépenses de fonctionnement et des dépenses d’investissement. Et le fait est que l’investissement public français est au plus bas depuis 1955 lorsque l’on le rapporte au PIB du pays, et que l’année 2015 s’est encore soldée par une chute de 3.8% en valeur de l’investissement public par rapport à 2014. Plus spécifiquement, le budget initial de l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France), en charge des infrastructures, a été amputé de 400 millions d’euros afin de financer les baisses d’impôts prévues pour cette année 2016. Au final les crédits de paiements au titre des "Infrastructures et services de transports" atteignent 3.2 milliards d’euros pour cette année 2016, soit une baisse de 0.5% par rapport à l’année 2015. Soit l’équivalent de 0.14% du PIB, ou de 0.26% de la dépense publique. C’est-à-dire un chiffre ridicule. Les crédits affectés à l’entretien du réseau routier sont inférieurs de 50% aux besoins, ce qui entrainera mécaniquement une dégradation de ce patrimoine.

 

Concernant l’opportunité d’investir dans les infrastructures, le contexte économique actuel aurait dû inciter les pouvoirs publics à se précipiter dans cette voie. En premier lieu, et selon de nombreux rapports économiques, chaque euro investi dans les infrastructures de transport permet de gonfler le PIB potentiel du pays. En second lieu, le fait est que l’investissement public est une puissante courroie de transmission favorisant la croissance de l’investissement privé. Enfin, il est également important de rappeler que les niveaux de productivité des pays sont fortement corrélés à leur niveau d’équipement. Une étude réalisée à la fin des années 80 démontrait que la chute des niveaux de productivité au cours des années 70 et 80 s’expliquait, à 57%, par la baisse des investissements en infrastructure.

 

Concernant la lutte contre les déficits, il s’agit d’un faux problème en l’espèce. Puisque ce type de dépenses permet d’augmenter le potentiel économique du pays, l’accroissement de la productivité, et la hausse de l’investissement privé, elles apportent un gain réel qui, si les dépenses sont soigneusement choisies, est supérieur au coût. De plus, avec des taux d’intérêts aujourd’hui proches de 0, il s’agit d’une extraordinaire opportunité pour les pouvoirs publics.

 

De plus, selon une étude réalisée par le Brookings Institute au cours de ce mois de mai 2016, il apparaît que les emplois créés dans le cadre des travaux d’infrastructures ne nécessitent pas un haut niveau de qualification, pour 93% d’entre eux. Ce qui signifie que les catégories de population les plus touchées par le chômage seraient susceptibles d’être embauchées dans le cadre d’un plan de relance par la voie des infrastructures. Ce sont justement ces mêmes emplois qui ont été touchés par la mondialisation ou par l’automatisation des taches. Ce qui permettrait également de former ces personnes à de nouveaux emplois, et d’apporter une véritable réponse au taux de chômage des personnes les moins qualifiées.

 

Enfin, les entreprises françaises sont des leaders mondiaux en termes d’infrastructures, et celles-ci seraient ainsi largement mises à contribution par de tels projets.

 

Au regard de l’ensemble de ces bienfaits, il est parfaitement aberrant de constater que cette piste a été écartée par le gouvernement. Il s’agit d’une opportunité incroyable, par un seul canal, de provoquer de nombreux effets bénéfiques pour l’économie et la société française. Et ce, pour un coût 0. Le seul effort à faire est de sélectionner correctement les dossiers qui ont un véritable sens économique, pour éviter de répéter certains épisodes malheureux."

 

 

 

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