SNCF : chamailleries de gouvernance et dette infernale

On a vu récemment, en pleine négociation sociale, un Ministre et le Président de la Sncf se quereller, le premier affirmant être le patron au nom d'un Etat propriétaire et prenant la main dans les...

…négociations internes à l'entreprise. C'est un signe supplémentaire de l'absence de  pilotage d’une entreprise publique qui ne peut guère, par ailleurs, se fonder sur une politique cohérente et durable des transports publics.  

 

Quand L’État se dit patron

 

« Graves incidents et accidents avec des responsabilités introuvables, projets non financés, trafic en baisse, gestion désastreuse d'un Etat actionnaire irresponsable » sont autant d’expressions que l’on peut lire dans la presse. Pourtant rien n’y fait.

 

Les dépenses croissent sans amélioration des niveaux de service, de maintenance, de sécurité ou de modernisation, sans maitrise de la tarification...

 

et la dette de la SNCF – car il faut bien compenser le delta - explose et rend l'entreprise non viable. Il s’agit par ailleurs d’un risque majeur pour les comptes publics.

 

Quand une entreprise ne respecte pas les règles élémentaires de gestion

 

La dette grossit quasi mécaniquement d'environ 2 à 3 milliards d'euros par an. Parmi les "dettes cachées" de l'Etat français, celle de la SNCF constitue une bombe à retardement. Depuis la fin des années 90, elle est passée d'un peu moins de 30 milliards d'euros à plus de 50 milliards, dont 42,2 milliards logés dans SNCF Réseau (anciennement RFF). Soit l'équivalent de 2,5 points de PIB français.

 

Les négociations récentes dans l'entreprise avaient cette dette en arrière-plan. Les syndicats ont appelé le gouvernement à "tenir ses engagements" financiers, pour permettre la modernisation des voies. Le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies a promis de trouver une solution et a publiquement désavoué le Président en arguant d’un Etat propriétaire.

 

Les innovations et investissements en panne

 

Jacques Rapoport, le patron de SNCF Réseau, a quitté précipitamment ses responsabilités, fin février, pour refuser – selon certains observateurs -  de cautionner l'inévitable fuite en avant du rail français. Selon cet ancien de la RATP, il manquerait encore 1 milliard d'euros par an au système ferroviaire français pour enrayer le vieillissement du réseau.

 

Le paradigme du déficit associé à une dette indolore

 

Alors, comment en est-on arrivé là ? Les raisons sont multiples et demandent un rapide flash-back. Pour financer un réseau, structurellement déficitaire, l'Etat s'est toujours porté garant de la SNCF. Initialement par le jeu des subventions puis, au tournant des années 80, par le mécanisme de l'endettement. "L'Etat, qui n'avait plus les moyens de financer ses ambitions ferroviaires, a demandé à la SNCF de s'endetter à sa place", résume l'économiste Rémy Prud'homme. 

 

Vivre avec son temps ?

 

Refuser la concurrence, refuser les modes de financement et d’exploitation associant des professionnels privés, refuser de mettre la qualité de service au cœur de l’entreprise, sont - parmi d’autres -  certaines des causes de ce désastre. Et l’abandon des projets d’avenir tels que les LGV ou la modernisation des réseaux et équipements n’auront pas suffi à rétablir les finances de la SNCF.

 

Mais alors que l'Allemagne désendette la Deutsche Bahn à hauteur de 41 milliards d'euros en 1994 (et revoit par la même occasion son avantageux régime de cheminots), la France, elle, conçoit un autre système (sans revoir les conditions d’exploitation et d’organisation).

 

En 1991, elle crée le Service annexe d'amortissement de la dette (Saad), sorte de structure de défaisance vouée à isoler la dette ferroviaire de la dette publique, et n'apparaissant curieusement ni dans les comptes de la SNCF, ni dans ceux de l'Etat. 

 

Six ans plus tard, elle cantonne le reste de la dette dans RFF, une nouvelle entité de défaisance, assumée, cette fois. Sauf que l'ingéniosité française finira par être sanctionnée. En 2007, Bruxelles impose à la France de reprendre les 8,1 milliards de dette du Saad. En 2010, c'est l'Insee, sous la pression d'Eurostat, qui décide de réintégrer 10 milliards d'euros dans le calcul de la dette maastrichtienne. 

 

La palme européenne de la non productivité

 

Pourquoi sommes-nous incapables de résoudre le problème de la productivité cheminote qui est de loin la plus basse d'Europe". Comment, dans ces conditions, maîtriser l'évolution d'une dette, qui augmente déjà de 1 milliard par an rien qu'avec les intérêts ? 

 

Un reforme intervient en août 2014 - après que l’on ait créé les conditions politiques et médiatiques d’abandon des projets d’avenir et de modernisation - rapprochant la SNCF et RFF au sein d'un établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) de tête. En plus de promettre 1,5 milliard d'économies par an au système ferroviaire, la loi instaure une règle d'or de l'endettement. Sur le papier et si tout se passe comme prévu, la dette devrait ainsi se stabiliser autour de 60 milliards d'euros à l'horizon 2025. 

 

Aucun engagement tenu

 

Deux ans après le vote de la loi, personne n'imagine que cet engagement puisse être tenu. "En théorie, les investissements de SNCF Réseau ne doivent plus pouvoir dépasser un ratio financier qui a été fixé à 18 (dette nette sur marge opérationnelle) par la loi Macron. Or, aujourd'hui, il est déjà de 22%", dénonce Pierre Cardo, le président de l'Arafer, le régulateur du ferroviaire chargé de contrôler l'application de la loi et qui vient de refuser un nouveau mandat.

 

Pire, le contrat de performance, qui aurait dû fixer depuis juillet 2015 la trajectoire financière de la SNCF, n'a toujours pas vu le jour. Sans ce plan d'investissements à dix ans, la SNCF ne peut suivre un cap. "Dans la mesure où ce contrat doit être présenté à un haut comité ad hoc qui n'a toujours pas été constitué, il y a fort à parier qu'il ne sorte pas avant 2017", pronostique le sénateur de l'Eure Hervé Maurey, membre du conseil de surveillance de la SNCF. 

 

Il faut dire que la fixation d'une trajectoire financière à la SNCF ressemble de plus en plus à une équation insoluble. "Avec les péages qui n'augmentent plus et le nombre de trains qui baisse, il n'y a aucune chance de voir le système se rééquilibrer un jour", estime ainsi l'économiste des transports Yves Crozet. Surtout lorsque les rares pistes de recettes nouvelles - comme l'écotaxe - sont abandonnées par le gouvernement. "De plus, contrairement à ce qui était prévu dans la réforme, l'Etat continue de prélever une partie du dividende de SNCF Mobilité", ajoute Hervé Maurey. 

 

Et la dette poursuit son envol

 

Le Gouvernement et l’entreprise ne savent définir les conditions nouvelles (financement, concurrence, partenariats) permettant de financer les actions de modernisation et les grands projets d’investissement. De surcroit, à SNCF a annoncé, mi-mars, 12,2 milliards de dépréciations d'actifs dans ses comptes. Une manière, selon certains observateurs, de faire comprendre que l'entreprise n'a plus les moyens de financer son avenir, et qu'il faudra bien un jour que l'Etat prenne ses responsabilités...

 

Et de lire un commentaire récent : « je te tiens, tu me tiens par … »  qui illustre un système ou les notions de décision, de responsabilité, de transparence n’ont plus leur place. C’est une gouvernance gravement en échec.

 

Aude d’Arfeuille

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