Le TGV Bashing et ses graves « in-conséquences »

Nous vous invitons à prendre connaissance du dossier remarquable qu’a réalisé Maxime Lafage. Il illustre, partant du projet de LGV GPSO, le « tgv bashing », sujet sur lequel notre Think tank...

…est souvent intervenu. Nous en publions ici un extrait (le début).

 

« Les réactions mitigées face à cette DUP ont pourtant été nombreuses. Celle-ci arrive il est vrai à contretemps, dans un contexte très particulier. Endettement du secteur, conflit social à la SNCF, accident de Brétigny, difficultés de financement de la LGV Tours-Bordeaux, démission du président de SNCF Réseau…un terreau fertile exploité avec une remarquable intelligence par les opposants au projet pour faire émerger un discours alternatif construit et porteur : en définitive, cette « crise » serait la résultante de la politique outrancière du « tout-TGV » menée depuis trente ans.

 

Dans les hautes sphères, c’est le député de la Gironde Gilles Savary -systématiquement introduit comme « expert du ferroviaire » mais par ailleurs président du Conseil Supérieur de l’Aviation Civile- qui est à la manœuvre. Il mène la fronde à coup de communiqués tonitruants. Pour lui, ces LGV relèvent de la « déclaration d’utilité politique » et sont d’un « autre temps ». Elles précipitent la SNCF dans le gouffre financier et sacrifient l’entretien du réseau existant. Sur le terrain, les associations d’opposants crient au « déni démocratique » et au « saccage environnemental », à la faveur d’un avis négatif de la commission d’enquête rendu en 2015. Petit à petit, de réunions publiques en réunions publiques devant un public conquis, conférence après conférence, communiqué après communiqué, une petite musique s’installe.

 

Ce discours, parfois passionné mais toujours délivré sous l’apparence de la sagesse et du bon sens, prend le pas sur les froids communiqués de satisfaction des élus et acteurs institutionnels. Comme un décalage, volontiers entretenu, entre d’un côté « une population » sacrifiée et de l’autre des « politiques déconnectés des réalités », désireux de porter des grands projets inutiles pour laisser leur trace, par d’inavouables réflexes clientélistes. Une sorte de conspiration ourdie par les géants du BTP, comme on peut déjà l’entendre dans la ZAD (Zone à Défendre) de Sainte-Colombe-en-Bruilhois près d’Agen…

 

De l’extérieur, il est en effet beaucoup plus simple de faire un article sur le potager sacrifié de Madame Michu que de se pencher sur les critères d’efficience socio-économique d’un projet à plus de 10 milliards d’euros. Il est beaucoup plus aisé de faire de la grande vitesse un bouc-émissaire expiatoire plutôt que de se pencher sur la compétitivité de la SNCF, celle-là même qui augmente sa facture TER aux régions de 5% par an. Il est encore bien plus simple d’annoncer que les projets de LGV seront déficitaires pour la SNCF plutôt que d’évoquer la « réforme » ferroviaire, conçue dans l’unique but d’affaiblir le gestionnaire d’infrastructures pour freiner un peu plus l’arrivée de la concurrence. Il est enfin plus commode d’expliquer que la dette du ferroviaire résulte des grands projets pharaoniques de LGV, plutôt qu’étudier la structure de cette dette et constater que plus de 70% de celle-ci n’a aucun lien avec les projets d’investissement.

 

Alors finalement dans tout cela, qu’est-ce que le programme LGV GPSO ? Quels sont ces objectifs ? Est-ce un grand projet imposé d’en haut mais rejeté par la population ? Va-t-on gaspiller des milliards pour gagner à peine quelques minutes ? Est-il vrai que la grande vitesse ferroviaire est à bout de souffle et contribue à enterrer les véritables besoins, à savoir les trains du quotidien ? Je vous propose de passer en revue ces questions. L’exposé est certes un peu long mais j’espère qu’il vous donnera un autre regard, détaillé et argumenté, sur ce sujet, tout sauf anecdotique. Les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax, c’est plus de 10 milliards d’euros pour un investissement d’un siècle et plus. Cela mérite de poser clairement les enjeux.

 

Une DUP à contretemps dans un contexte de « TGV bashing » : la séquence des rapports Duron et de la Cour des Comptes

 

La Déclaration d’Utilité Publique du 5 juin 2016 arrive dans un contexte où la grande vitesse ferroviaire est largement remise en cause en France. Au-delà des éléments spécifiques portés par les opposants à tel ou tel projet (LGV Lyon-Turin, LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon, LGV GPSO etc.), deux rapports ont en effet ébranlé ce qui était, de sa mise en service en 1981 jusqu’à présent, un fleuron et une fierté nationale, le Train à Grande Vitesse (TGV).

 

Dans un premier temps, en juin 2013, c’est le Rapport Mobilité 21 « Pour un schéma national de mobilité durable », qui a ouvert le bal. Rédigé par une commission savamment composée de « parlementaires de sensibilités différentes », ce rapport remis au Ministre des transports, avait pour objectif de redéfinir les priorités d’investissement. Il s’agissait plus précisément de hiérarchiser les projets d’infrastructure inscrits au Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT). Ce SNIT, qui faisait suite au Grenelle de l’Environnement de 2009, définissait en effet une stratégie en 4 grands axes qui se déclinaient en 63 mesures spécifiques, dont 28 projets de développement ferroviaire. Tout compris (ferroviaire, portuaire, routier), sa mise en œuvre en 25 ans aurait représenté une dépense astronomique de près de 250 milliards d’euros…Mettre au clair ce schéma était donc indispensable pour le rendre crédible.

 

Mais derrière cette noble mission d’arbitrage entre des projets qui n’étaient effectivement pas tous pertinents et qui pour certains avaient même été inscrits pour ménager la sensibilité de certains élus, se cachait en fait la première pierre d’une séquence remarquablement bien orchestrée. Son but ? Tailler dans le gras des grands projets LGV devenus in-finançables faute de volonté politique pour mettre en place une fiscalité écologique ; savonner la planche des élus locaux porteurs de ces projets et couper court à leurs demandes ; amorcer une critique moralisatrice du « tout-TGV » ; légitimer la proposition d’Europe Écologie Les Verts plaidant pour un modèle de trains intermédiaire entre TGV et Intercités, dessein basé sur la seule rénovation du réseau existant ; sauver quelques projets politiques contestés et contestables (Notre-Dame-des-Landes, LGV Poitiers-Limoges) ; et enfin préparer le terrain pour une libéralisation des transports par autocar et une réforme ferroviaire.

 

 

Sans surprise, le Rapport Duron de 2013 reporte aux calendes grecques plus de la moitié des projets inscrits au SNIT. Depuis l’Assemblée Nationale, et avec un quorum d’élus déjà tous situés à moins de 2h30 de Paris en train (pour beaucoup en TGV), on se gargarise de la densité du réseau existant, à même de répondre sans encombre aux enjeux de demain sans dispendieuses extensions : « ce réseau offre d’ores et déjà les conditions d’une réponse de premier plan aux besoins d’échange et de transit » estiment-ils. La priorité affirmée devient la modernisation du réseau historique : « d’autres solutions permettent d’apporter une réponse aussi satisfaisante et moins coûteuse pour la collectivité tout en étant plus respectueuse pour l’environnement et pour les populations ».

 

Non seulement les lignes nouvelles sont coûteuses, mais voilà qu’elles deviennent aussi néfastes pour l’environnement. Bien sûr, le propos est général et le rapport ne rentre pas dans les détails, rien n’est justifié par des chiffres ou des études annexes. Néanmoins le document se voulant pourtant d’une grande objectivité et d’une stricte neutralité, il sauve des eaux l’Aéroport Notre-Dame-des-Landes cher à Jean-Marc Ayrault, promu au rang de priorité nationale car étant considéré comme un « coup parti ». Plus étonnant encore, la hiérarchisation tant attendue est franchement sommaire. Sans élément de présentation des différents projets si ce n’est le seul coût d’investissement (qui ne permet pas à lui seul de juger de l’opportunité d’un projet), des opérations aussi discutables que la LGV Poitiers-Limoges côtoient, sans mise en perspective, d’autres à l’intérêt économique plus affirmé comme la LGV Bordeaux - Toulouse.

 

Cette dernière est d’ailleurs reléguée en priorité de second rang, en quelques mots et sans le moindre chiffre explicatif ou raisonnement argumenté. A contrario, la poursuite du projet de LGV Paris-Normandie a quant à elle été classée dans les premières priorités. Peut-être que Philippe Duron, ancien maire de Caen, estimait-il que le temps de trajet entre Paris et Caen -1h45- était insoutenable et à traiter prioritairement, eu égard aux « secondes priorités » comme les 5h30 actuelles entre Paris et Toulouse ? Ce fin travail de hiérarchisation eut l’effet escompté : les opposants aux LGV s’y engouffrèrent plus vite qu’une rame TGV n’aurait pris le temps pour rallier Bordeaux à Toulouse sur la ligne existante.

 

Une autre idée développée dans le rapport est celle de mieux tirer profit du réseau existant, en le modernisant et en créant les conditions d’émergence d’un nouveau type de train, mi-TGV, mi-Intercités. La rénovation des lignes existantes est ainsi présentée dans le rapport comme la panacée quasi systématique pour répondre aux enjeux de desserte des territoires, à moindre coût pour une meilleure efficience écologique et économique. Ce postulat (que nous évoquerons plus tard), absolument pas démontré par la commission, et qui a depuis été contre-expertisé par des experts et par la Fédération Nationale des Usagers de Transport (FNAUT), émane en fait des réflexions internes au parti écologiste EELV, qui quelques mois plus tôt avait publié un publi-reportage dans le magazine Ville Rail et Transports sur le concept de « THNS » (Trains à Haut Niveau de Service). La commission Duron reprend ce concept à son compte et le promeut au rang de solution opérationnelle. Par rapport au projet GPSO, il s’agit là d’un blanc-seing argumentaire donné aux opposants, qui à ce moment-là communiquent sur une alternative à la LGV Bordeaux-Toulouse avec une rénovation de l’existant (Rapport Claraco). Mais nous discuterons ce point plus tard.

 

Le rapport Duron ne se contente pas de figer une hiérarchie arbitraire entre projets passés en revue sommairement, il prépare aussi la libération du transport par autocar. La route est vue comme « un mode dont l’utilisation peut encore être optimisée », en complémentarité avec le fer. Le rapport Duron ouvre donc largement la porte à un remplacement des trains par des autocars, seulement « en cas de faible affluence » selon les auteurs ; mais qui rappellent tout de même insistement que la route présente l’avantage « d’un moindre coût » par rapport à ceux « extrêmement élevés » du ferroviaire. « Depuis les années 1980, le transport par autocar s’est sensiblement modernisé et offre de plus en plus le confort (...) de nombreux exemples montrent que son usage peut s’avérer performant ». N’en jetez plus, la cause est entendue.

 

Deux ans plus tard, la Loi Macron du 6 août 2015 consacre la libéralisation du transport par autocar. 6 mois plus tard, la quasi-totalité des lignes d’autocars créées doublonnent des axes ferroviaires, concurrençant d’une part les Trains d’Équilibre du Territoire (TET ou Intercités) dont le déficit abyssal est comblé par l’État (en partie grâce à la péréquation du TGV !), et d’autre part les TER, déjà chèrement facturés par la SNCF aux régions autorités organisatrices. Mais attention, cette concurrence s’effectue en « toute complémentarité » bien sûr.

 

En pointant du doigt l’impasse financière du SNIT, le rapport Duron anticipe-t-il probablement la suppression de l’Écotaxe, actée en 2014 à un an de la COP21 à Paris. Les caisses de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF) étant désespérément vides (l’Écotaxe devait rapporter 800 millions d’euros par an soit près de la moitié d’un budget annuel d’à peine 1,8 milliard), la commission a délibérément fait le choix de freiner des projets ambitieux plutôt que d’étudier des pistes alternatives de financement.

 

À cet égard, une hypothèse pas si farfelue d’augmentation indolore de 1 centime d’euro de la Taxe Intérieure de Consommation des Produits Énergétiques (TICPE), pourrait générer environ 600 millions d’euros par an. Alors même que le prix du pétrole chute temporairement et que cela représente une formidable opportunité pour capter le différentiel afin de financer la politique nationale de transport durable, on préfère, du côté de la commission Mobilité 21, raboter tranquillement les projets de transport propre plutôt que de susciter les conditions d’un financement innovant. Au même moment, le gouvernement augmente la TVA de 5 points dans ce même secteur des transports en commun. »

 

extrait, pour le dossier complet voir le lien:

 

https://medium.com/@M_Lafage/pourquoi-la-d%C3%A9claration-dutilit%C3%A9-publique-des-lgv-bordeaux-toulouse-et-bordeaux-dax-est-une-41e39e29f13e#.weiuq1e0b

 

 

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