La disparition du «bien commun» ?

Olivier Frérot évoque dans son ouvrage « Métamorphose de nos institutions publiques » quelques pistes pour réfléchir aux marqueurs significatifs – selon lui - du basculement…

 

… de notre société vers des horizons incertains et radicalement nouveaux. Il évoque notamment « le paradigme emblématique de l’effondrement des institutions publiques de la Modernité, et donc des valeurs qui les ont portées ».

 

Nouveau paradigme

 

Il évoque le changement de perspective  et de dimension des projets d’infrastructure : « aujourd’hui, construire une autoroute, une nouvelle voie ferrée ou un grand équipement comme un aéroport ou une centrale nucléaire, ou un barrage n’est pas qu’une question technique, managériale et financière réservée aux experts et aux responsables politiques. C’est aussi, c’est d’abord, une question de débat public éclairé par les données multiples et contradictoires du savoir, y compris celui des usagers, des riverains et tout simplement des citoyens. Construire une route, c’est tellement plus simple que réfléchir à ce dont un pays a vraiment besoin, disait Aldo Léopold dans les années 40. Justement, aujourd’hui, une route c’est réfléchir à ce dont un pays a vraiment besoin. Une route est donc devenue ce que l’on appelle un objet-projet-frontière, c’est-à-dire qu’elle ne peut plus être appréhendée par une seule discipline fut-elle vaste comme celle qu’embrasse la tradition des Ponts et Chaussées. »

 

Voici un extrait de l’ouvrage :

 

« L’évolution de la construction des autoroutes dans le dernier quart du XXème siècle montre, de façon emblématique, l’évolution de ce que nous appelons traditionnellement le « bien commun ».

 

Jusqu’à la fin des années 1980, la machine institutionnelle du ministère de l’Equipement se révèle très performante (du point de vue de l’autoroute et de l’automobiliste demandeur de liberté, de déplacement et de vitesse), appuyée sur le corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées, premier Corps technique de l’Etat fondé en 1716, et sur la conviction d’une science qui sait ce qu’est le « bien commun », et ce qu’il faut faire pour l’atteindre. Afin de maîtriser l’ensemble, non seulement la filière de l’ingénierie est complètement internalisée au sein du ministère de l’Equipement mais le système du financement et les rapports avec les sociétés autoroutières sont aussi contrôlés par le ministère lui-même. En effet, le système des sociétés d’économie mixte qui se financent via l’emprunt et le péage échappe au contrôle du ministère des Finances et a fortiori au Parlement.

 

Mais, la mécanique s’enraye au cours de la décennie 90. Car de nouveaux acteurs se sont insérés dans le jeu et ne se plient pas aux règles précédentes.

 

D’une part, l’Europe, dans sa volonté de promouvoir la concurrence, casse la mécanique du financement dédié, et son corollaire dit de « l’adossement » qui permettait de financer les autoroutes peu rentables par les plus rentables ; d’autre part, sur le terrain, les contestations des projets d’infrastructure routière croissent, et le temps de réalisation s’allonge fortement. Les multiples parties prenantes (ministère de l’Environnement de l’époque, collectivités locales, associations de riverains, groupes d’écologistes, …) qui se projettent de façon de plus en plus discordante dans l’espace et le temps, développent des moyens d’expertise propres et des stratégies toujours plus efficaces d’opposition. Et elles perdent confiance en l’Etat et ses corps d’ingénieurs, et dans ce fameux « bien commun » conçu sans elles.

 

Le consensus devient de plus en plus difficile à trouver. Certains espèrent que de nouveaux progrès techniques ramèneront la possibilité d’un accord collectif, avec, par exemple, l’idée d’infrastructures aux fonctions évolutives sur la longue période et à la gestion différenciée selon les horaires de la journée. Mais le fait est là : il n’y aura plus consensus sans que les conséquences négatives vis-à-vis de l’environnement, du social, et aussi de la sensibilité, comme le paysage, puissent être dès l’origine anticipées, débattues et compensées par des actions réparatrices.

 

Une autoroute est beaucoup plus qu’un objet technique ; elle participe d’une transformation locale du monde correspondant à des idéaux sociétaux. Si ces idéaux viennent à changer, et c’est le cas depuis vingt ou trente ans, l’objet technique ne peut plus opérer comme il opérait auparavant. Sa réalisation est mise en échec

 

Est-ce que, questionnons-nous à la suite du sociologue des techniques Langdon Winner, l’autoritarisme, qui s’était solidement enraciné dans l’engagement scientifique et technologique des hommes, n’aurait plus les moyens de s’imposer ? Quels changements  travaillent en profondeur la société à ce point qu’elle ne laisserait plus la vie démocratique impuissante devant la technique et la technocratie, dont la domination était  respectée encore il y a peu ? Y a-t-il un cercle vicieux ou vertueux entre technique, science et démocratie

 

Nous pouvons constater que, même s’il y a eu des points de vue clairvoyants et des débats en interne, la belle mécanique institutionnelle du ministère de l’Equipement des années 70 n’a pas su voir la transformation rapide des règles du jeu, des intérêts, des mentalités et des rapports de force. Elle est demeurée paralysée, bloquée dans une vision verticale du « bien commun » et surplombante de la société qui ne l’accepte plus, et, fait nouveau, développe des moyens de ne plus l’accepter. Fait étonnant au premier abord : la paralysie demeure.

 

Et le ministère de l’Equipement, toute son ingénierie si sophistiquée, et sa très puissante direction des routes ont désormais disparu corps et biens, sans que personne d’autre que ceux directement concernés ne s’en soit encore aperçu. Cette disparition si rapide, au milieu des années 2000, comme l’a été au même moment celle des directions départementales de l’équipement et de l’agriculture ou de la direction départementale de l’action sanitaire et sociale, est le paradigme emblématique de l’effondrement des institutions publiques de la Modernité, et donc des valeurs qui les ont portées. En effet,  le département avait été pensé, lors de sa création pendant la Révolution, avec une rationalisation très poussée, la plus belle et la plus utile des opérations, expliqua le citoyen Duport à la Convention. Or, aujourd’hui, un préfet de département n’a plus d’autres réelles compétences autour de lui que sécuritaires avec les services de police et de gendarmerie. Tel est désormais le représentant de l’Etat dans les territoires : un policier.

 

D’où vient donc ce manque de lucidité d’un bon nombre de membres des corps techniques, et aussi administratifs de l’Etat, qui a abouti à ce champ de ruines, phénomène qui se retrouve d’ailleurs à présent dans les collectivités locales importantes ?

 

D’où vient que d’une utilité  globalement positive, nous soyons passés, pour les administrations publiques, à un fonctionnement globalement négatif, c’est-à-dire à une attitude qui entrave le débat, la démocratie et l’action collective ?

 

La démocratie, nous dit le philosophe Jean-Luc Nancy,  est l’espace où tout doit pouvoir venir au monde, et Alain Touraine, l’ensemble des conditions institutionnelles qui donnent une meilleure chance à l’individu d’être un sujet. Une maxime latine, utilisée au Moyen Âge et développée largement dans the Rule of Law anglaise ne disait-elle pas déjà : quod omnes tangit ab omnibus approbari debet, c’est-à-dire « ce qui concerne tout le monde doit être approuvé par tout le monde » ? La démocratie n’a pas de dehors, n’a pas de zone réservée d’où s’exerceraient une domination cachée, une violence fondatrice. La démocratie doit être ouverte et pacifique, sinon la violence générée en son sein la détruira.

 

Or, nous voyons désormais de plus en plus fréquemment, que ce soit de la part de l’Etat mais également des collectivités locales, l’affirmation explicite de vouloir passer en force sur les projets d’infrastructures et de grands équipements qu’ils conduisent, ce qui témoigne d’un déni flagrant de démocratie et d’un profond désarroi devant un changement de société que ces responsables ne comprennent pas clairement, voire d’une peur quasi-panique de se confronter aux gens, et à leur altérité, alors que leur présomption d’incompétence n’est plus de mise. La guérilla qui se développe autour du projet du nouvel aéroport de Notre-Dame-des-Landes est emblématique de ce divorce, mais les exemples fourmillent. Et des drames arrivent comme pour le projet de barrage de Sivens avec la mort du militant écologiste Rémi Fraisse le 26 octobre 2014, conséquence directe de l’impasse écologique, démocratique et économique où se sont enferrées les autorités publiques.

 

Car aujourd’hui, construire une autoroute, une nouvelle voie ferrée ou un grand équipement comme un aéroport ou une centrale nucléaire, ou un barrage n’est pas qu’une question technique, managériale et financière réservée aux experts et aux responsables politiques. C’est aussi, c’est d’abord, une question de débat public éclairé par les données multiples et contradictoires du savoir, y compris celui des usagers, des riverains et tout simplement des citoyens. Construire une route, c’est tellement plus simple que réfléchir à ce dont un pays a vraiment besoin, disait Aldo Léopold dans les années 40. Justement, aujourd’hui, une route c’est réfléchir à ce dont un pays a vraiment besoin. Une route est donc devenue ce que l’on appelle un objet-projet-frontière, c’est-à-dire qu’elle ne peut plus être appréhendée par une seule discipline fut-elle vaste comme celle qu’embrasse la tradition des Ponts et Chaussées. »

 

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