Notre Dame des Landes ou l’absence de vision stratégique globale

« Sur ce projet de quarante ans et qui semble plus porté par des intérêts locaux que par une logique cohérente d’équipements publics et d’aménagement du territoire,…

 

… la question de sa raison d’être est posée. En effet, Nantes Atlantique, l’aéroport de référence, est loin d’être saturé comme l’a confirmé un rapport remis à Madame le ministre de l’Ecologie. »

 

C’est ainsi que débute la publication de Didier Lourdin, contributeur du Think Tank, dans Les Echos. Nous la reprenons ci-contre.

 

« Les défaillances de trésorerie des EPIC tels que EDF ou SNCF pèsent sur leur capacité à innover, à moderniser l’outil de production et menacent leur pérennité. Concernant Nantes, a-t-on réellement affiné les besoins ? Quels vols internationaux ou européens seront en mesure d’alimenter quotidiennement la plateforme et de la rendre bénéficiaire? Certes, la croissance du trafic aérien est bien orientée mais l’espace pour créer des aérogares attractives est limité. Pour fixer les idées, l’Europe compte cinq aéroports majeurs : Heathrow, Roissy, Francfort, Istanbul et Schiphol. En France, après Roissy, viennent Orly, Nice, Lyon, Marseille et Toulouse et ils sont loin d’être saturés.

 

Dans cette affaire, soyons pragmatique. On comprend que le mythe de l’aérien et ses activités aient pu faire rêver des décideurs politiques mais cela ne crée plus les conditions pour approuver ce projet. L’aménagement du territoire, tel que conceptualisé dans l’après-guerre, dans une stratégie de reconstruction, est obsolète quand il s’agit de survivre en concurrence.  S’impose désormais de faire des choix, de fusionner les projets afin de leur donner une taille critique.

 

On nous argumente que Nantes sera le creuset de l’avion du futur et qu’à ce titre, il faut un bel aéroport pour lui servir d’écrin. Oui, mais la piste actuelle de Nantes Atlantique ne sera pas détruite et selon Nantes Métropole, elle doit servir aux essais.

 

Pourquoi donc bloquer du capital dans une infrastructure qui sera sous exploitée, et qui, au vu des investissements annoncés et de la surface monopolisée, ne créera que peu d’emplois? On sait bien en ces temps de pénurie d’offre, que les hommes politiques font feu de tout bois. C’est par une reconquête de l’industrialisation que notre pays retrouvera sa capacité à produire de l’emploi qualifié.

 

Les porteurs du projet mettent en avant l’absence de survol de la ville, la libération des terrains de l’actuel aéroport (560ha) pour construire un éco quartier et la protection de la réserve de Grand Lieu…Pourquoi pas ? Après tout, on sait réaliser de belles infrastructures en réduisant les nuisances. La protection de la biodiversité ou les quelques agriculteurs qui répugnent à accepter les conditions d’expropriation ne sont pas des arguments si recevables que cela, dans la mesure où le territoire est vaste, peu peuplé, et que la nature sait réparer les cicatrices. Cessons de faire de l’écologie de régression. Un équipement public a toute sa place quand il est justifié et quand il satisfait les volets : lutte contre le changement climatique, progrès social et humain, développement économique.

 

 Si l’on considère l’Arc Atlantique, Nantes sera à 1h51 de Paris et à moins de 3h de Roissy avec le TGV.  Avec une lecture moins locale de l’aménagement du territoire, on pourrait imaginer que Bordeaux Merignac puisse devenir la porte d’entrée du Grand Ouest. Dès 2017, cet aéroport va voir son nombre de slots disponibles augmenter de 30 à 50 % en raison de la mise en service du TGV[1]. Si l’on admet que Mérignac pourrait être relié par une liaison ferroviaire de qualité à Bordeaux et à Nantes par une remise à niveau de la ligne existante (électrification, vitesse limite portée à 200km/h, fréquences élevées et de standing), on pourrait concevoir un projet qui favoriserait l’intermodalité Air-Fer.

 

Il mettrait en tension les deux métropoles tout en développant Royan, Rochefort et La Rochelle. Le gain pour toutes les collectivités territoriales et régionales serait ainsi démultiplié.

 

Quel que soit l’issue du référendum décidé par le Chef de l’Etat, et au cas où le non l’emporterait, il faut une échappatoire. L’hypothèse que nous proposons de porter le barycentre aéroportuaire sur Bordeaux associé à la création d’une ligne transversale exploitée comme un métro changerait la donne dans la vision de l’aménagement.  Une des vertus du ferroviaire est d’être un levier de développement extrêmement sobre en énergie, en foncier et très peu émetteur de CO2. Nous devons faire force d’innovation, rompre avec les schémas antérieurs et oser imaginer de nouveaux territoires favorisant la mobilité vertueuse et rapide. Le décideur politique doit objectivement s’interroger sur la pertinence et la raison d’être. Nourrissons et construisons d’autres idées fondées sur des visions élargies, globales, au-delà des limites administratives et des promesses trop seulement électorales… C’est ce qui fait défaut dans le sujet de NDDL aujourd’hui. »

 

Didier Lourdin

 

[1] http://www.gpso.fr/synthese_lgv_aurba_fev2011.pdf

 



Nos propositions

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