Transport combiné : un potentiel francilien considérable

176 millions de tonnes par voie routière et onze millions de tonnes par voie ferroviaire, ce sont les besoins de transport générés par l'Île-de-France. En repli depuis plusieurs années, le fret ferroviaire...

…peut trouver des relais de développement dans le transport combiné, et contribuer à soulager la congestion des réseaux routiers.

 

Une étude de l’Etat et de la Région

 

L’État et la région Île-de-France se sont penchés sur le potentiel de développement du transport combiné ferroviaire. Onze sites susceptibles d'accueillir des terminaux ont été identifiés, dans une étude rendue publique en mars 2016.

 

Ils viennent de publier une étude prospective sur le développement du transport combiné ferroviaire en Île-de-France. "En repli depuis plusieurs années, le fret ferroviaire peut trouver des relais de développement dans le transport combiné, dans un contexte où le lot ou équivalent semi-remorque représente l’essentiel du marché du transport", rappelle le document. "L’enjeu est important pour contribuer à soulager la congestion des réseaux routiers."

 

32 trains par jour

 

Actuellement, les besoins de transport générés par l'Île-de-France avoisinent 176 millions de tonnes par voie routière et onze millions de tonnes par voie ferroviaire. Une demande qui, selon le Commissariat général au développement durable, pourrait atteindre environ 363 millions de tonnes en 2030.

 

En 2013, trois terminaux de transport ferroviaire actifs (avec trafic), Valenton, Noisy-le-Sec et Bonneuil-sur-Marne, se disputaient 322 300 UTI manutentionnées, dont 222 233 UTI sur le seul site de Valenton. Au regard des données compilées, "les trafics en nombre de trains s’établiraient pour l’ensemble des terminaux franciliens à 162 trains par semaine, soit environ 32 trains par jour", précise l’étude.

 

Comment cela fonctionne ?

 

Le transport combiné rail-route Définition Le transport combiné rail-route est le transport de conteneurs ou de caisses mobiles sur des wagons plateaux, entre des terminaux de transport combiné. Les parcours entre les sites de chargement et de déchargement (usines, entrepôts) et ces terminaux de transport combiné, sur courte ou moyenne distance, sont appelés des pré/post acheminements et sont généralement effectués par la route.

 

La manutention peut être faite par : un portique sur rail qui se déplace tout au long de la manutention. Il enjambe les voies de stationnement des trains, la voirie routière interne et les files de stockage au sol. Muni d’une tourelle rotative, il permet d’orienter les UTI avant placement sur les véhicules routiers. Il est coûteux et doit être amorti par une volumétrie suffisante ; une grue automobile (également appelée « reach stacker ») conçue pour la manutention des UTI.

 

Elle peut également être utilisée pour placer les UTI sur des emplacements de stockage de longue durée nécessairement éloignés des zones de manutention. Moins coûteuse que le portique mais plus contrainte par le sol, elle est plus souple. Elle permet une exploitation moins séquentielle et peut être facilement déménagée. La capacité d’une manutention par grue automobile est cependant inférieure à celle d’une manutention par portique sur rail. Fonctionnement

 

Les services de transport combiné ayant l’Île-de-France pour origine ou destination fonctionnent plutôt en « saut de nuit », c'est-à-dire avec des chargements des trains en fin d’après-midi, pour un départ du train en début de soirée et une arrivée le lendemain très tôt. Le déchargement des trains et la récupération des UTI par les poids lourds sont faits en tout début de matinée.

 

Des besoins très importants

 

Depuis l’arrêt de l’activité des terminaux de Pompadour, de Rungis et de La Chapelle, l’offre combinée en Île-de-France est concentrée sur trois sites dans le sud et l’est francilien : Noisy-le-Sec, Valenton et Bonneuil-sur-Marne. Une offre a également existé dans un passé très récent à Gennevilliers. Au regard des données collectées lors des entretiens menés dans le cadre de l’étude, un trafic francilien de transport combiné ferroviaire de 322 300 UTI manutentionnées en 2013 a été identifié.

 

Les trafics en nombre de trains s’établiraient pour l’ensemble des terminaux franciliens à 162 trains par semaine, soit environ 32 trains par jour (soit 16 A/R). Une augmentation de transport combiné soulagerait d’autant les réseaux routiers largement congestionnés en Ile-de-France. Au vu de son économie et de son bassin de consommation, l’Île-de-France s’impose comme un territoire majeur pour le développement de pratiques d’intermodalité. Elle est déjà le premier espace intermodal français mais des marges importantes de progression existent. La relative faiblesse de la pratique du transport combiné rail-route en Île-de-France ne réside pas dans l’absence de potentiel mais dans une difficulté à capter ce potentiel.

 

Les études prospectives mettent en évidence un accroissement possible de la compétitivité du fer à long terme. Sans revoir fondamentalement leur politique de transport à très court terme, les acteurs économiques (chargeurs et transporteurs) intègrent de plus en plus la nécessité d’un rééquilibrage modal et les transporteurs y voient une possibilité de s’émanciper de la longue distance routière de plus en plus complexe à gérer. Ils y voient aussi une possibilité de contribuer à la réduction de la consommation d’énergie fossile.

 

Certains anticipent un éventuel renchérissement des coûts routiers, voire des mesures de circulation plus restrictives en zone urbaine dense. Le développement du transport intermodal est conditionné par l’existence, en nombre et en qualité suffisante, de terminaux capables d’offrir des coûts de transbordement adaptés au marché et une localisation idoine par rapport à la chaîne logistique grâce aux réseaux routier, ferroviaire et fluvial dont dispose l’Île-de-France.

 

Dans le cadre de l’étude réalisée par SNCF Réseau sur l’évolution des terminaux français en 2010, l’Île-de-France apparaît en déficit en termes de terminaux de transbordement en cas d’accroissement des taux de captation. Or, les terminaux de transbordement du transport combiné ferroviaire, avec un positionnement judicieux, sont au cœur de la performance des chaînes intermodales. Depuis 2007, l’augmentation de l’activité de transport combiné en France s’est traduite par une hausse forte des trafics en Île-de-France, et les terminaux franciliens ont été proches de la saturation. La possibilité d’absorption de la croissance du trafic par les terminaux de transport combiné a fait l’objet de la deuxième phase de l’étude.

 

11 sites potentiels en Ile de France

 

À horizon 2020-2030, les auteurs estiment que parmi les 72 sites identifiés, 11 présentent de sérieux potentiels de développement en matière de transport combiné ferroviaire : Achères, Aulnay-sous-Bois, Brétigny-sur-Orge, Bruyères-sur-Oise, Flins-sur-Seine, Moissy-Cramayel, Saint-Mard, Vaires-sur-Marne, Val Bréon, Vigneux-sur-Seine et Villeneuve-Saint-Georges.

 

Des sites retenus pour la qualité de leur connexion au système ferroviaire et de leur desserte routière, leur positionnement par rapport au dispositif logistique francilien, mais aussi leur insertion dans leur environnement et dans les projets du territoire dont ils relèvent.

 

Après avoir identifié 11 sites, les auteurs de l'étude se sont attelés à apprécier les atouts et contraintes de chacun. Selon leurs caractéristiques respectives, ils ont été "classés" en fonction de plusieurs critères. Exemple : leur capacité. L'étude identifie des sites sur lesquels il peut être envisagé d’implanter des terminaux affichant des fréquences élevées d’arrivée/départ de trains (10 allers/retours par jour) comme Vaires-sur-Marne, Villeneuve-Saint-Georges ou Saint-Mard, des fréquences importantes d’arrivée/départ de trains (environ 6 allers/retours par jour) comme Aulnay-sous-Bois, ou des fréquences modestes (moins de 3 allers/retours) à l’instar de tous les autres sites identifiés.

 

Un cadre de développement multicritère

 

Le scénario de développement final intègre trois dimensions distinctes :

 

Une dimension temporelle: ce critère évalue à quelle échéance le site peut être opérationnel (court, moyen ou long terme). Certains sites sont à créer, alors que d'autres sont seulement à améliorer (Aulnay-sous-Bois) ou réactiver (Rungis). Enfin, certains sites existent déjà et sont "mobilisables immédiatement avec une possibilité d’extension (Valenton, Bonneuil) ou non (Noisy, Gennevilliers)".

 

Une dimension géographique : "les enjeux de localisation au sein de l’espace régional permettent de classer les sites selon des objectifs complémentaires de consolidation de l’offre de transport combiné au sud-est, de création d’une offre performante au nord ou de rééquilibrage logistique vers l’ouest", précise l'étude.

 

 

Une dimension fonctionnelle : "Les fonctionnalités des sites proposées diffèrent en fonction de leur taille et de leur niveau d’intégration au système logistique, approchées par un hinterland routier à 30 min. Il s’agit en effet de capter les marchandises ayant pour origine ou destination des entrepôts à proximité immédiate des sites pour alléger la pression routière. Trois principales caractéristiques fonctionnelles ont ainsi été dégagées : la réponse à un besoin des grands marchés logistiques existant ou en développement ; la réduction du dernier kilomètre routier par un maillage complémentaire avec des sites de capacité plus réduite ; une orientation de logistique urbaine pour des sites situés en zone dense."

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