Modalités de privatisation des aéroports de Nice et de Lyon : des évolutions notables.  

L'Etat a donné récemment le coup d'envoi à la privatisation partielle des aéroports de Nice et de Lyon, qui pourrait lui rapporter autour de 2 milliards d'euros, en lançant les appels d'offres... 

…pour la cession des 60% qu'il détient dans les deux infrastructures.

 

Notre publication de fin août 

 

Fin août 2015 nous avions édité une publication sur la privatisation de l’aéroport de Lyon et nous en reprenons ici l’essentiel avant de revenir sur l’actualité. On pourra se féliciter que les arguments alors exposés auront été entendus par le gouvernement.

 

http://www.infrastructurefrance.fr/2015/08/29/l-ouverture-du-capital-des-a%C3%A9roports-de-lyon-des-enjeux-majeurs/

 

 

Rappel du contexte historique

 

Rappelons que la question de l’ouverture du capital des aéroports régionaux au privé s’inscrit dans la continuité de la loi du 20 avril 2005 permettant la transformation des aéroports régionaux en sociétés aéroportuaires au capital desquelles ont pu entrer les collectivités territoriales, les Chambres de Commerce et d'Industrie et l'Etat. Ce changement de statut ouvrait la voie, dans un second temps, à l’entrée au capital d’investisseurs privés.

 

En mars 2007, la société anonyme aéroportuaire de Lyon « Aéroports de Lyon » a donc été créée pour assurer, par concession (jusqu’en 2047), l’exploitation des aéroports de Lyon et de Bron.

 

Particulièrement d’actualité en 2010/2011, l’ouverture du capital des aéroports régionaux au privé (via la cession des parts de l’Etat) n’a finalement pas été menée à son terme avant l’élection présidentielle de 2012, ce que l’on peut largement attribuer à la bronca des élus locaux face à cette perspective. Ces derniers étaient en effet nombreux à s’opposer à une intervention « aveugle » du privé dans ce qui est considéré, à juste titre, comme un outil d’aménagement du territoire et de développement économique.

 

A l’époque certaines grandes entreprises ou encore la banque d'affaires australienne Macquarie avaient manifesté leur intérêt pour entrer au capital de ces sociétés aéroportuaires.

 

Une nouvelle actualité

 

Suite à une période de relatif silence (du moins médiatique) sur le sujet, l’ouverture du capital des aéroports régionaux a pris une nouvelle actualité avec la cession de la participation de l’Etat au capital de la société Aéroport Toulouse-Blagnac, annoncée par le Gouvernement dès le 11 juillet 2014. Cette opération a été réalisée dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres, permettant de céder immédiatement  49,9% du capital, avec une option de vente pour le solde (10,1%). A noter que la CCI de Toulouse a aussi été invitée à céder une fraction de sa participation.

 

Le cas de Toulouse

 

L’expérience toulousaine, sur les circonstances desquelles nous ne revenons pas mais qui a fait incontestablement couler beaucoup d’encre, a ouvert la voie à la cession des parts de l’Etat dans les autres aéroports régionaux notamment ceux qui avaient d’ores et déjà été fléchés dans cette perspective, à savoir Nice, Bordeaux et Lyon. Le fait d’avoir dépassé les 150 M€ de chiffre d’affaires a impliqué l’adoption d’une loi autorisant l’Etat à procéder à cette ouverture du capital (article 7 de la loi n° 86-793 du 2 juillet 1986).

 

Cette étape est désormais derrière nous dans le fil de l’adoption de la loi pour la croissance et l’activité, dite loi MACRON. Une disposition de cette loi a ainsi autorisé l’Etat à céder les parts qu’il détient dans les sociétés anonymes gestionnaires des aéroports de Nice et Lyon. Depuis cet été, l’Agence des participations de l’Etat s’est engagée dans le processus de préparation du cahier des charges qui fixera les conditions de l’appel d’offres et en particulier les critères du choix de l’acquéreur privé des parts (60%) qu’il cédera.

 

 

Un outil de développement économique et d’aménagement puissant

 

Comme d’autres, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry est reconnu comme un puissant outil d’aménagement du territoire et d’attractivité économique, que ce soit pour les investisseurs (nationaux ou étrangers) ou pour les opérateurs notamment relevant du tourisme. La question de l’ouverture du capital doit donc nécessairement être étudiée à travers ce prisme. Compte tenu de l’état général des finances des collectivités, une augmentation des parts de ces dernières semblent une option peu probable. Cette option avait pu être envisagée par les collectivités dans des temps moins contraints financièrement.

 

Le contexte nouveau de la Grande Région

 

Il convient de tenir compte, dans cette réflexion et ces propositions, de la nouvelle organisation territoriale qui résulte de la loi NOTRe adoptée cet été. Elle se traduit notamment par la création d’une super-région Auvergne-Rhône-Alpes qui se substituera, au 1er janvier 2016, aux deux régions existantes. Délibérément, nous nous plaçons, ici, dans ce contexte futur afin de mieux le préparer. De même, dans la terminologie des acteurs, il est substitué l’Eurométropole lyonnaise au Grand Lyon, cette dernière ayant disparu au 1er janvier 2015 au profit de la première.

 

S’agissant de l’entrée au capital du secteur privé et au regard des enjeux en termes de développement économique, il convient de veiller à ce que les actionnaires privés soient dans une logique de gestion des aéroports à même de promouvoir le développement économique local tourné notamment vers des enjeux internationaux, notamment à moyen et long termes, et soient ainsi dans une logique de capitalisme « patient » et de satisfaction d’actionnaires connectés aux intérêts à un territoire régional qui se place au 7ème rang européen (PIB – Eurostat 2004).

 

D’évidence, les acteurs économiques régionaux et locaux (entreprises implantées localement, notamment les entreprises de taille intermédiaire (ETI)), des entreprises mondialisées ayant un ancrage territorial solide et reconnu (Michelin par exemple…), les banques implantées régionalement) ont un intérêt économique et financier direct au développement des aéroports et de l’activité qu’ils permettent et favorisent. Il conviendrait donc de poser, dans le cadre de l’appel d’offres, les conditions qui rendent possible, s’ils le souhaitent, leur entrée au capital de la société aéroportuaire de Lyon au côté d’un opérateur aéroportuaire reconnu, dans le cas d’une cession des parts de l’Etat. Par ailleurs, l’entrée au capital de compagnies aériennes susceptibles (et désireuses) de faire de Saint-Exupéry leur hub pour l’Europe est aussi une piste à explorer au regard des opportunités de développement que cela offrirait.

 

L’ouverture du capital serait aussi l’occasion de permettre, comme l’autorise la loi, l’achat de part par les salariés (au nombre de près de 500 au sein d’Aéroports de Lyon), à hauteur, par exemple, de 5%.

 

Redonner à l’Etat sa fonction de régulateur

 

A noter enfin que la cession progressive des parts de l’Etat, outre le bénéfice pécuniaire, favoriserait son recentrage sur ses fonctions de régulateur (et non d’opérateur), à travers la Direction Générale de l’Aviation Civile et la Direction Centrale de la Police Aux Frontières, fonctions ressortant des attributs régaliens de l’Etat.

 

Penser les perspectives de développement régional

 

Il convient d’engager une réflexion sur un système aéroportuaire régional, intégrant les aéroports de Lyon, Grenoble-Isère, Saint-Etienne-Bouthéon, Clermont-Ferrand, Annecy et Chambéry. Selon le même modèle de fonctionnement décrit ci-dessus, les collectivités autorités concédantes seraient donc les EPCI et la super-région Auvergne-Rhône-Alpes accueillant ces aéroports dans leur périmètre.

 Cela permettra, avec les autres plateformes aéroportuaires régionales (Toulouse, Nice, Bordeaux, etc.), de développer le deuxième pôle de conseil en gestion aéroportuaire et/ou de prise de participation des sociétés gérant des aéroports à l’étranger. En effet, de par leur taille intermédiaire, les aéroports régionaux sont à même de développer une expertise utile et adaptée aux besoins d’aéroports de taille comparable à l’étranger.

 

 

 

Les modalités initialement prévues ont été modifiées

 

Contrairement à ce qui s’est passé à Toulouse où tout avait été centré autour du prix, là ce n'est pas seulement le prix qui sera pris en compte, mais aussi la qualité du projet. Par ailleurs il est envisagé qu’à chaque étape, les chambres de commerce et les collectivités locales soient consultés. Ils pourront échanger avec les candidats. Les statuts des sociétés gestionnaires devraient aussi leur accorder une minorité de blocage.

 

Un comité de suivi du respect des engagements de l'acquéreur, associant l'Etat et les collectivités territoriales, sera également mis en place.

 

Une cession de l’intégralité des parts de l’Etat

 

L'Etat veut céder la totalité des 60% qu'il détient dans les sociétés gestionnaires de ces aéroports. Les candidats potentiels ont jusqu'au 24 mars pour déposer des dossiers auprès de l'Agence des participations de l'Etat, en vue d'un examen initial.

 

Ceux dont les propositions auront été jugées recevables pourront remettre des offres indicatives au plus tard le 28 avril pour Nice et le 12 mai pour Lyon. Après une nouvelle sélection, les candidats restants auront jusqu'au 20 juin pour déposer des offres fermes concernant Nice et le 4 juillet concernant Lyon.

 

A chaque étape, les actionnaires minoritaires (chambres de commerce et collectivités locales, qui détiennent dans les deux cas 40% des aéroports) seront consultés et pourront échanger avec les candidats, comme ils le réclamaient. Les statuts des sociétés gestionnaires leur accorderont par ailleurs une minorité de blocage, selon une source proche du dossier au ministère de l'Economie.

 

 

Un comité de suivi des engagements

 

Un comité de suivi du respect des engagements de l'acquéreur, associant l'Etat et les collectivités territoriales, sera également mis en place, a indiqué cette source à l'AFP.

 

Les coactionnaires publics - qui pourront également céder des parts à cette occasion - ont été étroitement associés ces derniers mois à la préparation des cahiers des charges, histoire d'éviter les vives oppositions locales qui avaient entouré la privatisation partielle de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, en 2014-2015.

 

La CCI de Lyon décidera ainsi "dans le mois qui vient" si elle cède également une partie de ses parts, a indiqué à l'AFP son président Emmanuel Imberton.

 

L’exigence d’une expérience aéroportuaire

 

Comme le prévoit la loi Macron, qui a autorisé le gouvernement à privatiser les deux aéroports, les candidats devront justifier d'"une expérience en tant que gestionnaire d'aéroport ou actionnaire d'une société gestionnaire d'aéroport".

 

Nice Côte d'Azur (12 millions de passagers en 2015) et Lyon (8,7 millions) arrivent respectivement aux 3e et 4e rangs des aéroports français après Paris-Charles de Gaulle (65,7 millions) et Orly (29,6 millions).

A Nice, la chambre de commerce et d'industrie (CCI) possède 25% du capital, et les collectivités locales 15% (répartis à parts égales entre région, département et métropole).

 

Les enjeux locaux

 

Le président (LR) de la région Paca et président de la métropole de Nice Christian Estrosi a également exprimé, au nom des acteurs locaux, sa satisfaction, ayant obtenu "gain de cause" sur les demandes exprimées par les partenaires locaux.

 

Il a rappelé que la vente des 60% de l'Etat dans la plateforme azuréenne était évaluée "entre 900 millions et 1,1 milliard d'euros".

 

A Lyon, l'Etat détient 60% du capital, la CCI 25%, la métropole de Lyon 7%, la région Auvergne-Rhône-Alpes 5% et le département du Rhône 3%.

Selon les acteurs locaux, l'aéroport dans son intégralité est valorisé entre 800 millions et un milliard d'euros.

 

 

Les premiers candidats connus

 

Plusieurs sociétés ont déjà fait connaître leur intérêt pour l'acquisition des participations de l'Etat, dont Aéroports de Paris (ADP) pour Nice, ainsi que la société d'investissement Ardian, le groupe Vinci Airports et un groupement réunissant la société d'investissements française Meridiam et l'Espagnole Ferrovial Airports pour les deux aéroports.

 

L'Etat est également actionnaire majoritaire au sein du capital d'ADP (50,63%) et, outre Nice et Lyon, détient 60% du capital de huit aéroports de province et d'outre-mer.

 

En juillet 2015, il avait vendu 49,99% de l'aéroport de Toulouse-Blagnac (7,6 millions de passagers en 2015, au 6e rang après Marseille-Provence) à un consortium chinois pour 308 millions d'euros.

 

François Jacques et Thierry Lidolff

 

 

Annexe  : Chiffres-clés de « Aéroports de Lyon »

 

SAS au capital de 148 000 € ; répartition du capital comme suit : 60 % Etat ; 25% CCI de Lyon ; 5% Conseil régional ; 5% Conseil général ; 5% Grand Lyon

Chiffre d’affaires de 158,4 M€ en 2013, résultat net de 7,77 M€

Plus de 8,5 millions de passagers en 2013

Répartition géographique du trafic : 36% national, 46% pour l’Europe et 18% pour l’international (essentiellement Afrique du Nord)

500 collaborateurs au sein d’Aéroports de Lyon

5 400 employés sur le site et 200 entreprises

Superficie de 2 000 ha dont 900 ha de réserves foncières

 

Impacts en termes d’économie/emploi :

1 200 entreprises situées à moins de 15 minutes de l’aéroport

5 400 emplois directs et 40 000 emplois induits

Retombées économiques sur le territoire estimées à 2,5 milliards d’euros

 

 

 

Nos propositions

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Présidentielles:       "ADRESSE AUX CANDIDATS" Version 2

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