Les autocars libérés : premier bilan 

Les objectifs de l’ouverture de l’offre de transport par autocars étaient d’accroître la mobilité pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports et de développer de nouvelles offres...

…sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs. Six mois après la promulgation de la loi, que peut-on dire du développement de l’offre de voyages interurbains par autocars ?

 

Le premier élément concerne les emplois :  1300 emplois directs auraient été créés et environ 1,5 million de passagers transportés.

 

Le second concerne les lignes : On dénombre actuellement environ 734 paires de villes sur le territoire métropolitain français desservies par une desserte directe (c’est-à-dire sans changement d’autocar) en dehors des liaisons d’initiative publique.

 

Troisième, la qualité : celle-ci concerne non seulement la qualité du service lors du trajet en bus (espacement et confort des sièges, accès au Wifi, prise de courant, vente de « snack », accès et qualité des toilettes à bord, nombre de bagages transportés gratuitement, ….) mais aussi la rapidité du trajet et le nombre de départs quotidiens ainsi que l’étendue du réseau. La concurrence peut aussi passer par un accès privilégié à certaines gares routières.

 

Voir à ce sujet notre publication sur les gares routières :

http://www.infrastructurefrance.fr/2016/02/04/une-solution-pour-les-gares-routi%C3%A8res/

 

Voir également nos publications éditées lors de la reforme: 

http://www.infrastructurefrance.fr/2015/08/14/la-guerre-des-autocars/ 

 

En ce qui concerne les prix : Dans les faits, certaines compagnies présentent des prix légèrement plus élevés que la concurrence (nous y reviendrons) mais proposent un service à bord de plus grande qualité. On voit ainsi coexister du haut de gamme à des prix légèrement supérieurs, et des services plus simples à des prix plus bas.

 

Pour la dynamique créée : le réseau évolue rapidement et les compagnies ouvrent de nouvelles dessertes chaque mois. L’extension du réseau peut se faire en créant de nouvelles lignes ;  en prolongeant les lignes existantes pour atteindre de nouvelles villes ;  en ajoutant des arrêts sur des lignes existantes (notamment pour des arrêts distants de moins de 100km pour lesquels une procédure d’autorisation est requise).

 

Quant aux  aspects relatifs à l’intermodalité :  ils ne semblent pas avoir été évalués pour l’instant. Il s’agit là pourtant d’un aspect fondamental de la qualité de service et de l’efficience des différents modes de transports publics et privés dont la gouvernance globale reste éclatée, sans évoquer les déficiences propres à certains dispositifs en terme de cohérence « interne », la Sncf, les ter, les transports interurbains « ex départementaux », les transports urbains, les transports scolaires, les transports des handicapés, des malades…

 

Enfin, et c'était la "promesse de la loi", l'ouverture aux jeunes et aux publics sensibles aux prix. Nous n'avons pas trouvé d'éléments relatifs à ces effets attendus dans les publications du gouvernement. 

 

France Stratégie a publié une note faisant le bilan de l’opération, nous la reprenons ici.

 

Jean Armand

 

 

 

 

Texte de la note :

 

« Introduction

 

« La loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques du 6 août 2015 autorise les autocaristes à offrir, de leur propre initiative, des services réguliers de transports interurbains pour des trajets supérieurs à 100km. Une ouverture similaire a été effectuée en janvier 2013 en Allemagne.

 

Sur la base des données fournies par les compagnies d’autocar, six mois après l’ouverture 1300 emplois directs auraient été créés et environ 1,5 million de passagers transportés (soit l’équivalent de 1,9% du nombre de passagers des grandes lignes de la SNCF [1]).

 

Au-delà de ces chiffres agrégés, une cartographie du réseau à l’hiver 2015 – 2016 réalisée à France Stratégie ainsi que des relevés de prix sur plusieurs parcours nous permettent de dresser un premier bilan de l’expérience.

 

 

Les points saillants sont les suivants :

 

Le réseau semble se développer à un rythme rapide et comparable à ce qui a été observé en Allemagne après la libéralisation. On dénombre actuellement environ 734 paires de villes sur le territoire métropolitain français desservies par une desserte directe (c’est-à-dire sans changement d’autocar) en dehors des liaisons d’initiative publique. Deux ans après la libéralisation il y avait en Allemagne 911 paires de villes desservies.

 

Le secteur compte sept acteurs principaux qui se concurrencent sur les prix et la fréquence quotidienne des trajets (sur les lignes les plus concurrentielles).

 

Compte tenu des prix et des durées de trajet observés, les autocars paraissent davantage en concurrence avec le covoiturage ou la voiture personnelle qu’avec les services ferroviaires. D’après nos relevés de prix sur quelques lignes, le prix moyen au km d’un trajet en bus (4,5 centimes par km) est presque toujours inférieur à celui du covoiturage (de l’ordre de 6 centimes /km) et toujours bien inférieur au prix minimal d’un trajet similaire en train (10 centimes par km pour les billets les moins chers accessibles à tous).

 

À moyen terme, il est possible que s’opèrent des fusions entre compagnies de bus, comme cela été observé en Allemagne (moins de 2 ans après la libéralisation) ou dans les autres pays ayant libéralisé ce secteur avant la France.

 

 

Les compagnies en présence

 

Quatre grandes « marques » sont entrées massivement sur le marché des transports interurbains dès la libéralisation : isilines (filiale de Transdev, une compagnie française, l’une des plus grandes compagnies mondiale spécialisée dans le transport public), megabus (compagnie britan- nique), Flixbus (compagnie allemande), Ouibus (compagnie française filiale de la SNCF) et Starshipper (associa- tion de Pme indépendantes).

 

Les services qu’ elles proposent s’ajoutent à ceux des entreprises (parfois les mêmes) qui étaient déjà sur le marché des déplacements interurbains en France dans le cadre du cabotage international. Ainsi, étaient déjà sur ce marché euroline (filiale de Transdev), iDBUS (filiale de la SNCF, devenue depuis Oui- bus), Starshipper et Alsa (compagnie espagnole filiale d’une  compagnie britannique).

 

Pour proposer des déplacements interurbains routiers réguliers, trois configurations d’entreprises sont envisageables :

(a)        Une configuration entièrement intégrée, dans laquelle l’entreprise détient ses propres autocars, embauche (ou contracte avec) des conducteurs et est en charge des politiques de développement et de tarification, comme c’est le cas de megabus.

(b)       Un regroupement de Pme indépendantes qui s’asso- cient derrière une marque et organisent un réseau de réservation et de vente des billets, comme c’est le cas de Starshipper.

(c)        Une compagnie chapeau qui passe des contrats avec des Pme locales pour assurer des services de transport sur des liaisons dont les caractéristiques (fréquence, prix, qualité de service) sont décidées par la compagnie chapeau laquelle se charge aussi de la commercialisa- tion. Ce type de configuration est celui de Flixbus.

Évidemment, une entreprise peut choisir une organisation mixte entre (a) et (c) dans laquelle elle détient des cars et embauche des chaueurs pour assurer le service sur certaines lignes et contracte avec des Pme pour d’autres lignes. C’est le modèle retenu par isilines et semble-t-il par Ouibus qui travaillent désormais avec des entreprises partenaires.

À très court terme (tout au début de la libéralisation) le modèle d’entreprise intégrée (type (a)) et le regroupement d’entreprises indépendantes (type (b)) permettent de réagir plus rapidement que le mode d’organisation de type (c) qui nécessite pour l’entreprises chapeau d’identifier  une entreprise locale susceptible d’orir le service de transport et de contracter avec elle pour chaque ouverture de ligne. L’avantage de la réactivité n’a lieu que si les compagnies de type (a) ou (b) disposent de matériel roulant facilement mobilisable (les délais de livraison de nouveaux autocars dépasseraient actuellement 6 mois).

 

Le modèle d’entreprise de type (c) présente cependant plusieurs avantage, d’une part il mobilise très peu de capitaux, puisque l’entreprise chapeau ne possède en propre aucun véhicule, d’autre part il lui évite d’avoir à s’occuper des questions liées à l’entretien des bus et la logistique y aérant, lesquels sont assurés par les entreprises indé- pendantes comme c’est aussi le cas dans le schéma (b). Le modèle de type (c), s’il est initialement plus lent à développer une ore est sans doute beaucoup plus flexible (au moins pour l’entreprise chapeau).

 

Dans la pratique, l’avantage des entreprises intégrées semble disparaître rapidement. Six mois environ après l’ouverture des lignes d’autocar de transport interurbain à la concurrence, les entreprises de type (c) ou mixte entre (a) et (c) ont réussi à développer une ore de service plus importante que les entreprises de type (a) ou (b). Ce fût aussi le cas en Allemagne où les deux plus grandes compagnies (qui ont aujourd’hui fusionné) étaient des nouveaux entrants organisés sur le type (c).

 

 

Les compagnies se font concurrence sur plusieurs marchés

 

Attirer et fidéliser les consommateurs

 

La concurrence pour attirer les consommateurs passe par les prix et la qualité du service. Si à court terme le prix peut être le principal argument pour le choix d’une compagnie, la qualité du service peut contribuer à la fidélisation du client à moyen terme.

 

La qualité est multidimensionnelle, elle concerne non seulement la qualité du service lors du trajet en bus (espacement et confort des sièges, accès au Wifi, prise de courant, vente de « snack », accès et qualité des toilettes à bord, nombre de bagages transportés gratuitement, ….) mais aussi la rapidité du trajet et le nombre de départs quotidiens ainsi que l’étendue du réseau. La concurrence peut aussi passer par un accès privilégié à certaines gares routières.

 

Tableau 1 : les entreprises indépendantes du transport routier de voyageurs en France (chires au 31 décembre 2013  et 2014)

 

(*) Une entreprise indépendante peut avoir plusieurs  établissements

Source : OPTiL, Rapports 2014 et 2015 de l’observatoire des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique.

 

Dans les faits, certaines compagnies présentent des prix légèrement plus élevés que la concurrence (nous y reviendrons) mais proposent un service à bord de plus grande qualité. On voit ainsi coexister du haut de gamme à des prix légèrement supérieurs, et des services plus simples à des prix plus bas.

Finalement, lors de l’ouverture de nouvelles liaisons il est possible qu’il y ait un avantage à celui qui propose en premier le service de telle sorte que les entreprises se concurrencent aussi sur leur réactivité à ouvrir de nouvelles lignes.

 

Attirer et fidéliser les autocaristes

 

Les entreprises « chapeau » (type (c) ou combinaison des types (a) et (c)) se font aussi concurrence pour attirer et fidéliser des entreprises autocaristes susceptibles d’orir les services de transport qu’elles souhaitent commercialiser.

 

On comptait cependant plus de 7000 entreprises autocaristes en France en 2014 (cf. tableau 1) constituant un vivier important pour les entreprises « chapeau ». De ce point de vue, le pouvoir de marché est probablement plutôt du côté des entreprises « chapeau » que des Pme autocaristes. On ne peut exclure cependant que sur certains marchés locaux le pouvoir de marché soit du côté des Pme indépendantes, plutôt que du côté des entreprises « chapeau ».

 

Les Pme autocaristes indépendantes eectuent par ailleurs la plupart des services de transport des autorités organisatrices de transport (le plus souvent des régions) ce qui complique encore l’analyse des rapports de concurrence, les AOT pouvant entrer en concurrence avec entreprises « chapeau » pour travailler avec des Pme indépendantes.

 

La double nature de la concurrence entre les compagnies pour attirer d’une part les voyageurs, d’autre part les Pme d’autocaristes, couplée aux externalités liées au fonctionnement en réseau, rapprochent la concurrence entre compagnies de celle qui s’opère sur les marchés bifaces 2. L’intensité de la concurrence entre compagnies ne peut alors s’analyser entièrement au regard de la concurrence eective sur le marché des voyageurs.

 

 

Le réseau À l’hiver 2015-2016

 

Une photographie floue du réseau

 

Pour obtenir une photographie du réseau français à l’hiver 2016 nous avons récolté des informations sur les sites des compagnies de bus longue distance et  des comparateurs  de tarifs. Dans un premier temps nous avons  construit pour chaque transporteur une matrice de l’ensemble des villes desservies3 dont nous avons  ôté  les  arrêts  distants de moins de 100km (au moment de la reconstitution de   ces matrices, aucune autorisation pour une desserte inférieure à 100km n’avait été obtenue).

 

Dans un second temps, nous avons vérifié que des trajets entre ces villes étaient eectivement commercialisés. Un problème s’est rapidement posé cependant : entre le début et la fin de notre travail de constitution du réseau, des lignes sont apparues ou ont été prolongées, d’autres ont disparu (peut-être momentanément). il est ainsi très dicile d’obtenir une photographie parfaite du réseau très peu de temps après la libéralisation alors que les entreprises explorent le marché. À cela s’ajoute l’existence de lignes saisonnières comme par exemple celles qui desservent les stations  de  ski  à  partir  de  Paris. 

 

Tableau 2 : une photographie (un peu floue) du réseau à l’hiver  2015/2016

 

Source : calcul des auteurs à partir de données récoltées sur les sites de compagnies et des comparateurs de prix.

 

 

La photographie que nous avons ainsi constituée et étudions ici est donc un peu floue. Nous pensons cependant que les principales conclusions de notre analyse n’en sont pas aectées.

 

Environ 730 paires de villes françaises étaient desservies à l’hiver 2015 – 2016 par une liaison directe en autocar (hors services fournis sous l’égide des AOT)

 

Tableau 3 : comparaison de la concentration de l’ore de lignes en France (6 mois après la libéralisation) et en Allemagne (18 mois et 30 mois après la libéralisation)

 

 

Tableau 4 : nombre de paires de villes françaises reliées par une liaison directe par autobus (hiver 2015 –   2016)

 

 

Il existe plusieurs façons d’analyser un réseau. Une première façon explorée ici consiste à simplement compter le nombre de lignes existantes, indépendamment du nombre de kilomètres et du nombre d’arrêts. Cette façon simple pose pourtant des dicultés. Une ligne Paris – Lille sans arrêt intermédiaire est-elle différente d’une ligne Paris – Amiens – Lille ? Nous avons considéré qu’une ligne est constituée d’un trajet donné pour un nombre donné d’arrêts.

 

Ainsi dans l’exemple ci-dessus, le Paris – Lille sans autre arrêt est une ligne diérente de la ligne Paris – Amiens – Lille. Nous avons retenu cette définition car elle nous permet de comparer l’état de développement de l’ore en France et en Allemagne.

 

Dans le cas français, et en suivant cette définition, à l’hiver 2015/2016 on dénombre un peu moins de 210 lignes oertes par les 7 principales compagnies. 200 de ces lignes proposent au moins 2 arrêts en France distants de plus de 100 km (cf. tableau 2). Sur ces 200 lignes certaines sont des doublons au sens où des lignes identiques sont proposées par plusieurs compagnies. Quatre compagnies principales ont des ores de tailles similaires (de l’ordre de 20% du nombre de lignes). Trois autres compagnies sont en dessous, l’une avec 10% des lignes oertes et deux aux environs de 5% des lignes oertes.

 

On ne connaît pas l’état du réseau d’autobus en Allemagne 6 mois après la libéralisation de telle sorte qu’il est dicile de comparer la vitesse du développement du réseau français à celle observée en Allemagne. Dix-huit mois après l’ouverture, le réseau allemand comptait 244 lignes et 308 deux ans et demi (30 mois) après l’ouverture (cf. tableau 4).

 

Même s’il est dicile de comparer les besoins de déplacements interurbains dans les deux pays (la géographie, la superficie, l’urbanisation, le réseau routier, le réseau ferroviaire sont diérents), il apparaît qu’au moins en ce qui concerne le nombre de lignes, le réseau français se développe à un rythme à peu près comparable, voire plus rapide, que celui observé en Allemagne.

 

Toutefois, la concentration de l’ore semble diérer entre les deux pays. en Allemagne, 18 mois après la libéralisation 9 acteurs étaient présents sur le marché, ils ne sont que 7 sur le marché français mais avec 5 gros acteurs, là où l’Allemagne n’en comptait que 3 (cf. tableau 3). La concentration de l’ore en Allemagne est aujourd’hui encore plus marquée avec le premier acteur (issu de la fusion en 2015 des deux plus gros acteurs) représentant 2/3 des lignes oertes.

 

Une autre façon d’observer le réseau consiste à identifier le nombre de paires de villes reliées par une liaison autocar (sans changement). Avec les limites inhérentes à la façon dont a été constitué notre fichier, nous avons identifié 734 paires de villes ainsi reliées. Un comptage similaire eectué en Allemagne un peu moins de 2 ans après la libé- ralisation4 relevait 911 paires de villes desservies, alors même que la distance minimale retenue en Allemagne était de 50km (contre 100 km en France).

 

En observant le nombre de paires de villes desservies par les 7 principales compagnies sur le marché français, celui-ci apparaît plus concentré que ce qui ressortait de l’analyse par ligne. Deux compagnies entrées sur le marché français mi 2015 (Flixbus et isilines), proposent chacune environ 38% des voyages reliant l’un de 734 couples de villes entre lesquelles il existe une liaison directe par autocar (cf. tableau 4), deux compagnies essentiellement tournées vers le trafic international (Alsa et eurolines) desser- vent chacune environ 30% des couples de villes desservies. Ouibus et Starshipper, avec des organisations de réseau pourtant très diérentes desservent chacune un peu plus de 10% des paires de villes. Megabus dessert environ 8% des paires de villes.

 

Tous les trajets ne sont cependant pas en concurrence. Une très large majorité des couples de villes desservies (447 sur le 734 identifiés, soit 61%) ne le sont que par  une  seule compagnie  parmi les  7  compagnies retenues dans cette étude. Le graphique 1 donne le nombre de paires de villes desservies en fonction du nombre de compagnies présentes sur le marché.

 

Nous avons identifié 8 paires de villes pour lesquelles 6 compagnies étaient en concurrence (cf. graphique 1) dont la plupart relient Paris à une autre ville, la liaison Lyon – Montpellier étant la seule paire de villes ne contenant pas Paris. Par ailleurs, nous avons identifié 14 paires de villes pour lesquelles 5 compagnies présentes sur le marché français proposent une liaison. Le tableau 5 donne la liste des paires de villes des- servies par 5 ou 6 compagnies et la fréquence des journalières (moyenne) des départs en semaine.

 

Graphique 1 : nombre de paires de villes desservies par un trajet (sans changement) en autocar et intensité de la concurrence (hiver 2015 -  2016)

 

 

 

Tableau 5 : paires de villes desservies par le plus de compagnies  concurrentes

 

 

Tableau 6 : matrice représentant la concurrence entre opérateurs sur le réseau français (hiver 2015 –  2016)

 

 

 

La concurrence entre compagnies sur chaque paire de villes desservie

 

Finalement, il est intéressant d’observer l’intensité de la concurrence entre compagnies. C’est ce que montre le tableau 6 qui s’intéresse au nombre de couples de villes desservies pour lesquels chaque compagnie bénéficie d’un monopole (ce sont les cas grisés du tableau). Flixbus est la compagnie qui détient le plus de situation de mono- pole (148 couples de villes) suivi par isilines (98 couples de villes).

 

Ces deux compagnies se font directement concurrence sur 110 couples de villes. Les compagnies eurolines et Alsa, surtout orientées sur les trajets internationaux, disposent chacune d’un peu plus de 60 paires de villes en monopole et se concurrencent sur 114 au plus (sur certains trajets des deux compagnies ont des partenariats qui n’ont pas été décomptés ici). Ouibus et megabus disposent de très peu de situations de monopole (un peu plus de 10 chacune). Finalement, Starshipper dispose d’une cinquantaine de situations de monopole et est principalement concurrencée par isilines et Flixbus, les   deux principales compagnies entièrement centrées sur le marché français.

 

L’évolution du réseau

 

Comme nous l’avons déjà précisé, le réseau évolue rapidement et les compagnies ouvrent de nouvelles dessertes chaque mois. L’extension du réseau peut se faire (i) en créant de nouvelles lignes ; (ii) en prolongeant les lignes existantes pour atteindre de nouvelles villes ; (iii) en ajoutant des arrêts sur des lignes existantes (notamment pour des arrêts distants de moins de 100km pour lesquels une procédure d’autorisation est requise).

 

Tableau 7 : nombre de déclarations de liaisons auprès de l’ArAfEr

 

 

Le tableau 8 présente le nombre de projets de dessertes d’arrêts distants de moins de 100 km déposés auprès l’ARAFeR, l’autorité de régulation des transports ferroviaire et routières. Les autorités organisatrices de transport disposent de 2 mois pour eectuer une saisine auprès de l’ARAFeR lorsqu’elles estiment que le projet de desserte est de nature à déstabiliser l’ore de transport public. en cas de saisine, l’ARAFeR dispose au maximum de 3 mois pour donner un avis. Sur la centaine de projets d’ouverture de liaison actuellement déposés, la très grande majorité (98% des cas) concerne des liaisons entre villes de province.

 

Dans deux cas seulement, le projet d’ouverture de ligne est au départ de Paris. Si l’on exclut les 39 demandes de la société migratour qui concernent la créa- tion d’une ligne destinée aux pèlerins sur le chemin de Saint Jacques de Compostelle qui n’ont fait l’objet d’aucune saisine auprès de l’ARAFeR, on observe que la très grande majorité des projets ont fait l’objet d’une saisine (28 sur 36 ont fait l’objet d’une déclaration d’ouverture). Les 3 premiers avis de l’ARAFeR ont été publiés mi-février. en dehors des dépôts d’ouverture de liaisons auprès de l’AReFeR, obligatoires pour des projets de dessertes d’arrêts de moins de 100 km, il n’est pas aisé d’anticiper la façon dont le réseau va évoluer.

 

Il semble toutefois probable, que les 3 compagnies spécifiquement centrées sur le territoire français (et peu ou pas tournées vers les dessertes vers l’étranger) cherchent à développer de nouvelles liaisons, notamment là où il y a aujourd’hui peu de dessertes d’autocars afin de bénéficier de l’avantage (sup- posé) au premier arrivé. mais à cette fin, comme cela a déjà été mentionné plus haut, ces compagnies se concurrencent pour attirer les Pme autocaristes susceptibles d’orir des services de transport sur de nouvelles lignes. À cela s’ajoutent les délais inhérents à l’achat (et la livraison) de nouveaux bus.

 

Doit-on s’attendre à des fusions  ?

 

La libéralisation des transports interurbains par autocars déclenche très rapidement un boom de l’ore de services de transports. Cette eervescence initiale est usuellement suivie d’une consolidation du secteur : des firmes disparaissent pour laisser apparaître 3 ou 4 très grandes compagnies (ou groupement d’opérateurs) qui dominent le secteur. il est dès lors tentant d’anticiper des fusions de compagnies comme cela a été très rapidement le cas en Allemagne où les deux principales compagnies, arrivées au moment de la libéralisation, ont fusionné moins de deux ans après.

 

Pour autant, la configuration des entreprises actuellement en présence sur le marché français est diérente de celle qui était apparue en Allemagne, ce qui rend dicile la transposition au cas français. On voit toutefois déjà apparaître des partenariats, comme celui récemment mis au point entre isilines et PostBus (une compagnie présente sur le marché allemand) à côté d’au- tres déjà existants (par exemple entre Alsa et  eurolines).

 

L’existence d’économies de réseau et d’envergure dans le secteur des transports routiers de voyageurs ainsi que la concurrence « bi-face » que se font les opérateurs (auprès des voyageurs et auprès des Pme autocaristes) les poussent à la coopération/fusion laquelle peut dans certains cas être bénéfique au consommateur. La régulation et la politique de la concurrence doivent trouver un équilibre entre d’une part acceptation d’un certain degré de coopé- ration/fusion entre opérateurs et d’autre part la défense de la concurrence entre opérateurs.

 

Il faut aussi garder à l’esprit que le transport interurbain de voyageurs par autocar est lui-même en concurrence avec la voiture particulière, le covoiturage, et le train (là ou ce service est disponible). Ainsi, en cas de fusion, même si une compagnie détient une large part de marché, elle ne peut se dérober à la concurrence des autres moyens de transport.

En la matière, l’expérience de libéralisation du transport en Suède où la concurrence entre opérateurs a largement prévalu sur la coopération/fusion se traduit aujourd’hui par un réseau de lignes d’autocars principalement constitué de dessertes de la capitale avec peu de dessertes entre les autres villes contrairement à l’objectif initialement défini.

 

Le prix des voyages interurbains en AUTOCAR

 

Nous avons observé les prix de 11 trajets en choisissant un ensemble de trajets assez divers (le tableau A en annexe présente les trajets retenus). Les relevés ont été eectués à une dizaine de dates en décembre 2015 et janvier 2016 mais tous concernent les voyages (encore disponibles à la date du relevé) pour chaque jour entre le dimanche 20 décembre ( le premier dimanche des vacances scolaires) et le lundi 11 janvier (soit une semaine après la rentrée des vacances scolaires). Cette période a été choisie pour maximiser la possibilité de variations des prix en fonction des diérents jours (des jours de vacances, des jours de rentrée, des jours fériés) afin d’observer les comportements de fixation des prix des acteurs.

 

Les prix des voyages en autocars sont, dans la plupart des cas, inférieurs à ceux du covoiturage et toujours très inférieurs à ceux du train

 

Le tableau 8 présente les prix moyens et les durées de trajet pour les bus interurbains et le covoiturage sur  11 ligne ; pour les mêmes trajets le tableau 9 présente le prix minimum (accessible à tous, sans abonnement) pour le train, ainsi que le temps de trajet associé. Dans quasi- ment tous les cas, les prix moyens pour le bus (4,5 centimes par km) sont inférieurs à ceux du covoiturage (6,2 centimes par km). Dans certains cas cependant, le prix du voyage en bus est identique voire légèrement supé- rieur au covoiturage (de 0,2 centime par km pour le trajet Lyon – Grenoble). Si les trajets en bus interurbains sont moins chers que les trajets en covoiturage, les temps de trajets sont la plupart du temps largement supérieurs à ceux du covoiturage.

 

Tableau 8 : prix moyen et temps de trajets pour les bus interurbains, le covoiturage et le train sur 11 liaisons (hiver 2015 –  2016)

 

Ces relevés de prix semblent montrer que les bus inter- urbains concurrencent le covoiturage et non le train dont les prix sont nettement supérieurs et les temps de trajets très inférieurs. En eet, les prix moyens au km des trajets en autocars sont toujours inférieurs au prix minimum du train (10,1 centimes par km).

 

Ceci dit, tous nos relevés portent sur des trajets de plus de 100km. Si des trajets pour des distances inférieures devaient être mis en place, il est possible que la concurrence soit plus vive entre le train (TeR) et les autocars interurbains. Pour des distances plus courtes en eet, le temps de desserte en autocar peut être proche de celui d’un TeR omnibus pour des prix similaires. TeR et autocars interurbains seraient alors exacte- ment sur les mêmes créneaux.

 

L’intensité de la concurrence sur un trajet donné ne se traduit pas par un prix inférieur mais incite les entreprises faire varier les prix en fonction de la date d’achat et de la date de voyage

 

Les données reportées au tableau 8 n’indiquent pas que la concurrence entre compagnies sur un même trajet fait diminuer le prix moyen des voyages (au km). On observe cependant que la variance des prix entre   compagnies (variance inter-compagnie sur le graphique 2) s’accroît avec le nombre de compagnies, ce qui signale probable- ment une concurrence par la qualité entre compagnies (laquelle se reflète sur les prix de compagnies proposant une faible fréquence des départs).

 

Mais ce qui est le plus intéressant est le fait que la variance du prix pour un trajet donné au sein d’une même compagnie (variance intra- compagnie sur le graphique 2) s’accroît avec le nombre de compagnies présentes sur le marché. Cela signifie que pour les marchés où le nombre de compagnies est élevé, la pratique de yield management qui consiste à modifier le prix du billet en fonction de la date d’achat et du jour de voyage, est beaucoup plus importante.

 

Les compagnies proposent alors des prix initialement très bas auprès des premiers voyageurs ces prix augmentant ensuite à mesure que le nombre de voyageurs augmente pour une date donnée à un horaire donné.

On observe finalement que le nombre de départs quotidiens proposés (toutes compagnies confondues) sur un trajet donné croît (plus que proportionnellement) avec le nombre de compagnies présentes sur le trajet. Les compagnies se concurrencent par la fréquence des départs.

 

Graphique 2 : variances inter et intra des prix des trajets en fonction du nombre de compagnies sur une même liaison

 

 

Mis bout à bout, ces éléments semblent indiquer qu’en présence d’une forte concurrence, les compagnies multi- plient les départs et proposent des prix initialement bas pour remplir leurs autocars. Au total, si le prix moyen ne dépend pas tellement de la concurrence, les voyageurs y gagnent en fréquence des dessertes. Ceux qui réservent très à l’avance ou sur des trajets peu demandés bénéficient aussi des prix bas. Ceux qui réservent au dernier moment ou sur des trajets très demandés bénéficient de la fréquence des dessertes, mais à un prix plus élevé.

 

Notons toutefois que certaines compagnies ne pratiquent jamais le yield management et proposent des prix identiques quelle que soit la date d’achat et celle de voyage. »

 

Tableau 9 : caractéristiques des liaisons ayant fait l’objet de relevés de prix

 

 

 

 

[1] La base de comparaison est faite avec un nombre annuel de voyageurs grandes lignes de la SNCF de 160 millions (chiffres 2013, 126,9 millions pour les lignes TGV et 32,4 millions pour les trains intercités).

 

 

 

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