Une solution pour les Gares Routières ?

Apres l’échec de la loi Notre à designer une collectivité territoriale responsable, un nouveau cadre de fonctionnement... 

...des gares routières prendra place dans les prochains mois sous le contrôle de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

 

Des problèmes majeurs non résolus depuis des années

 

En France, le concept de Gare routière est encadré par une ordonnance de 1945 complétée par des textes juridiques publiés entre 1926 à 1977. Un constat progressif du non-respect de la loi par les autocaristes qui utilisent la voirie publique en faisant courir un risque aux usagers est apparu à partir des années 2000, faisant l’objet de nombreuses questions et alertes parlementaires pour les dangers générés.

 

Progressivement de nombreux pôles intermodaux ou multimodaux ont été créés avec la prise de conscience de dessertes mieux adaptées aux territoires.

 

Assurant essentiellement des dessertes locales ou régionales, ainsi que des transports internationaux, les gares routières prennent une dimension déterminante dans la bonne gestion des transports collectifs.

 

La loi Notre n’a pas su traiter le sujet

 

La Loi Notre qui n’a, regrettons-le que partiellement clarifié les responsabilités de collectivités territoriales en matière de transports, n’a pas réussi à prendre en compte les gares routières pour en confier clairement la compétence tant patrimoniale que fonctionnelle à une seule collectivité (la Région, par exemple) a laissé ce problème de côté.

 

La loi Macron, prenant conscience du caractère primordial de leur gestion et de leur régulation, tente de clarifier, en adoptant des dispositions qui doivent être progressivement complétées par les directives de la nouvelle Arafer et un Décret.

 

Il faudra certainement, selon notre Think Tank, revenir sur le partage des compétences pour que soit clairement désignée une collectivité qui assume l’ensembles des prérogatives, en lien avec les autres autorités de transport, les collectivités, les opérateurs de transport.

 

Le souci du  recensement et de la régulation

 

Comme souvent, on privilégie la réglementation et le contrôle aux dispositifs permettant des dynamiques et des innovations publiques et ou privées   basées sur la responsabilisation des acteurs.

 

Ainsi, en application de la loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques promulguée le 6 août 2015 dite loi Macron, une ordonnance afférente aux gares routières et à la recodification des dispositions du code des transports relatifs à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Arafer) a été publiée au Journal officiel le 31 janvier 2016.

 

L’ARAFER

 

Régulateur multimodal de transport, l’ARAFER depuis sa création en décembre 2009 présidée par Pierre Cardo accompagne le secteur ferroviaire dans son ouverture progressive à la concurrence. Elle garantit à tous les opérateurs un accès équitable au réseau ferré national et au tunnel sous la Manche.

 

Ses compétences ont été élargies par la loi croissance, activité et égalité des chances économiques en qualité de régulateur aux activités routières: transport par autocar et autoroutes.

 

L’Araf devenant ainsi l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’Arafer. Depuis le 1er février 2016, elle est pleinement investie de ses nouvelles compétences dans le secteur autoroutier concédé.

 

Un cadre juridique obsolète

 

Modernisant le cadre juridique  des gares routières - jusqu'ici régies par des textes de 1926 et 1945, l'Ordonnance n° 2016-79 du 29 janvier 2016 relative aux gares routières et à la recodification des dispositions du code des transports relatives à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières comprend en effet un dispositif de régulation confié au gendarme du rail qui se voit chargé de contrôler l'accès à ces infrastructures, de régler les différends et le cas échéant de prononcer des sanctions.

 

L'ordonnance garantit un accès non discriminatoire aux gares et arrêts à l'ensemble des transporteurs, à l'exception des aménagements qui ne font pas l'objet d'une demande de desserte par des services d'initiative privée.

 

Un point important est à souligner :  ne sont pas couverts les aménagements qui ne relèvent pas du service public, c'est-à-dire dont l'exploitation n'est assurée ni par l'Etat, ni sous le contrôle des autorités organisatrices de transports (Etat, région, département, autorité urbaine de la mobilité) ou encore des communes sur la base de leur clause de compétence générale. Une dérogation est néanmoins prévue pour les aménagements présentant un caractère intermodal, à savoir "adossés fonctionnellement à une installation ou une infrastructure ferroviaire, fluviale, maritime ou aérienne destinée à l'accueil des passagers ou situés sur le domaine public autoroutier".

 

Ces aménagements devraient donc être soumis aux principes généraux mentionnés au premier alinéa du nouvel article L.3114-6 (transparence, objectivité et non-discrimination), ainsi qu'au nouvel article L.3114-7 (obligation de réponse de l'exploitant à une demande d'accès), sous le contrôle de l'Arafer.

 

Un état des lieux

 

« Disposer d'une bonne visibilité de la répartition des capacités d'accueil des autocars sur le territoire", assure le ministère de l'Economie. Un registre sera alimenté sur la base d'une obligation de déclaration applicable à tous les exploitants de ces aménagements.

 

L'ordonnance étend par ailleurs aux gares routières la procédure de règlement de différends dont l'Arafer dispose en matière ferroviaire.

 

Une procédure spécifique lui permettra en outre d'intervenir en cas de pratiques "visant à entraver l'accès d'une ou de plusieurs entreprises assurant des services de transport à un aménagement ou à certaines de ses prestations...". Ce dispositif de régulation "asymétrique" pourra par exemple consister à imposer à l'exploitant de proposer aux transporteurs des solutions alternatives d'arrêt si la gare est saturée.

 

L’Arafer devra définir des règles…

 

L'Autorité précisera par décision motivée la mise en œuvre de ces règles d'accès, en prenant notamment en compte les contraintes propres aux obligations des lignes de transports publics conventionnées.

 

Un décret reste à prendre…

 

Un décret viendra ultérieurement préciser les équipements obligatoires des gares. L'ordonnance renvoie en effet au décret le soin de déterminer "les éléments que doivent comprendre ces aménagements et les services devant y être assurés selon leurs caractéristiques, leur niveau de fréquentation ou la nature du trafic".

 

La question centrale est l’intermodalité

 

Ce choix de renvoyer à un décret nous semble regrettable. En effet, plutôt que de permettre à une collectivité devenue responsable des gares, créer les conditions de leur fonctionnement optimum, on préfère réglementer loin du terrain et ignorer ainsi le champs d’innovations qu’il y a derrière les gares routières.

 

Le sujet principal est celui des intermodalités entre les types de transports et les circuits. Les gares ne sont que l’un des modalités de ces intermodalités. L’idée même que les intermodalités soient principalement résolues par les gares routières situées au centre des pôles urbains est dépassée.

 

Les gares routières, le plus souvent situées au cœur des agglomérations, ont été créées alors que les transports urbains étaient peu développés. Plus tard lorsque les réseaux de transport collectifs urbains se sont densifiés, notamment avec les Tramways ou Métros, la nécessité d’éviter -  quand cela n’est pas impératif - aux cars de pénétrer en centre-ville et d’opérer les intermodalités à la périphérie n’a pas été suffisamment intégrée.

 

De là ressort la nécessité de repenser les intermodalités dans leur globalité en mettant en cohérence les différents modes de transport et réseaux, trains, tramway, bus urbains, car interurbains ou de grande ligne, taxis, vtc, bicyclettes, ou  voitures.

 

Les gares routières sont trop souvent de vastes parkings ou les cars stationnent longuement et et ou les voyageurs ne trouvent pas le confort, la sécurité et la propreté requis; sans oublier les questions accessibilité.

 

Notre Think Tank participe à une veille spécifique relative au    développement des gares routières et à leurs normalisations, dans le but d’offrir sécurité et services aux usagers dans un contexte de développement des transports en autocars qui rend les intermodalités encore plus impératives. Vos contributions ou observations d’expériences peuvent venir illustrer notre veille documentaire pour les lecteurs du Think tank, soyez en remercié.

 

Colin NOHANT

 

 

 

 

 

Nos propositions

proposition Think Tank DIFF 12-10 .pdf
Document Adobe Acrobat 1.1 MB

Présidentielles:       "ADRESSE AUX CANDIDATS" Version 2

adresse aux candidats 23 12 16 2.pdf
Document Adobe Acrobat 1.1 MB

Actualité

jeu.

13

juil.

2017

Notre actualité

Lire la suite

sam.

27

mai

2017

TGV « inOui » !

Lire la suite