…le Groupement des autorités responsables de transport (Gart) et l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP).

Un tour de France et des débats

Ces recommandations ont été publiées   le 26 octobre 2015. Une consultation avait été lancée au courant du premier semestre  2015 auprès d’auditoires et d’adhérents à l'occasion d'un tour de France en six étapes : Nancy, Poitiers, Grenoble,  Rennes, Montpellier,  Bordeaux.

Cela  a permis de favoriser les débats qui se sont déroulés sur la base de 6 préoccupations majeures identifiées préalablement :

- La lutte contre la fraude ;

- La place du transport public dans les agglomérations intermédiaires ;

- La tarification solidaire,

- L'intermodalité et la billettique ;

- L'optimisation de l'investissement et la standardisation des matériels ;

- L'optimisation de l'exploitation.

Une méthode, Une publication 

A chaque étape, le réseau hôte et les réseaux invités ont décliné des actions potentielles sur une thématique spécifique. Les réussites et les points d'achoppement y ont été présentés, ainsi que les obstacles à surmonter pour aller plus loin, le cas échéant. Des débats riches ont fait suite aux présentations afin de dégager de bonnes pratiques ou des pistes d'action concrètes.

Au total, plus de 350 élus, techniciens ou opérateurs ont pu échanger sur les thèmes de la lutte contre la fraude, la tarification solidaire, les transports publics dans les agglomérations de taille intermédiaire, l'intermodalité et la billettique, l'optimisation de l'investissement et l'optimisation de l'exploitation des réseaux.

Une publication de propositions vient d’être mise en ligne et notre Think-tank souhaitait mettre en valeur ce travail approfondi, concerté et de proximité avec les usagers des transports publics dont la nature du besoin se transforme selon  l'âge, les besoins de mobilité, les recherches d’emplois, les parcours domicile-travail.

Hélène HOWALD

Téléchargez ici les recommandations issues du Tour de France GART / UTP 2015 

Quelques extraits du document mis en ligne, sont proposés à votre lecture :

« La fraude demeure une réalité à laquelle se heurtent les autorités organisatrices et leurs exploitants. La perte de recettes étant de l’ordre de 500 millions d’euros par an sur l’ensemble du territoire français, les acteurs du transport public ont fait de la lutte contre la fraude leur priorité.

L’optimisation du contrôle:  défendre le renforcement

« L’enjeu pour les transports publics est de rendre l’offre plus attractive et de sensibiliser la population à leur usage. À ce titre, la complémentarité des modes est un point central à intégrer à la réflexion.

« ● Développer la complémentarité des offres (transport public, marche à pied, vélo, stationnement, parc relais, auto partage, covoiturage) pour assurer une desserte équilibrée du territoire.

« ● Réinterroger chaque mode en fonction de sa zone de pertinence afin de développer un « Bouquet de mobilité » qui favorise la complémentarité de l’offre de transport.

● Ne pas hésiter, malgré l’attachement des voyageurs et leur proximité

« Des décideurs locaux, à renouveler le réseau, pour dynamiser l’offre et se détacher des besoins individuels vers une desserte qui profite au plus grand nombre.

« ● Trouver un équilibre entre transport de masse et irrigation du territoire par la mise en place de lignes structurantes directes entre les pôles générateurs de trafic, de lignes de maillage reliées à des bourgs d’appui et de dessertes  

● Tisser un réseau au niveau des bassins de vie selon la logique de mobilité quotidienne afin de faciliter l’intermodalité en créant des points de rencontre entre différents modes de transports publics.

« ● Multiplier les actions de promotion des transports publics afin de les inscrire durablement dans l’environnement des habitants de l’agglomération: pédagogie dans les écoles, actions de communication dans les entreprises ou les centres commerciaux, etc.

« ● Implanter une signalétique piétonne,

« ● Agir pour pérenniser la participation de l’État au financement des projets de mobilité durable, au-delà des engagements pris jusqu’en 2020 dans le cadre de l’article 13 de la loi du 3 août 2009de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement.

Les interactions avec d’autres domaines / acteurs / territoires Assurer la promotion

« Afin de mettre en place des grilles tarifaires qui prennent en compte la capacité contributive des usagers, plusieurs réseaux ont fait évoluer leur tarification sociale, basée sur le statut et les revenus de la personne, vers la tarification solidaire, basée sur le quotient familial et les revenus du foyer.

La tarification solidaire permettant de garantir une meilleure équité entre les usagers, de nombreux autres réseaux souhaitent s’en inspirer.

● Poursuivre le travail avec la Caisse nationale d’allocations familiales (CNAF) sur la communication d’informations entre AOT, opérateurs et CAF locales.

● Mettre en place un travail similaire avec la Caisse nationale d’assurance maladie (CNAM) pour une meilleure connaissance des publics précaires.

● Engager des discussions avec les pouvoirs publics sur le financement des tarifications sociales et solidaires par les budgets dédiés, et non par le budget transport dont ce n’est pas la vocation.

● Faciliter la compréhension de la nouvelle grille tarifaire par un accompagnement de proximité

(Agences de mobilité, ambassadeurs...).

● Envisager le test du dispositif auprès de certains publics afin de mesurer son impact et l’adhésion des usagers.

« ● Faire une évaluation régulière du dispositif pour ajuster les seuils en fonction de l’évolution du contexte socio-économique du territoire.

« ● Encourager l’achat dématérialisé des titres pour faciliter la gestion des flux en début de période.

Les dossiers:

L’intermodalité et la billettique

« ● Partir des besoins des clients et non des envies des ingénieurs pour définir les outils et les supports.

● Privilégier un système évolutif qui permet, par ajouts successifs de fonctionnalités sur les supports, d’avancer à un rythme choisi et à un coût maîtrisé.

● Établir un système de répartition des recettes de la tarification intermodale simple, lisible et évolutif avec les pratiques de mobilité.

● Prendre conscience que la tarification intermodale permet de connaître les pratiques des voyageurs multimodaux et, ainsi, d’adapter l’offre et faciliter le rabattement sur les différents réseaux de transport.

● Garantir la confiance et la sécurité des supports utilisés (cartes billettiques ou bancaires, téléphones mobiles...).

● Fédérer autour du projet l’ensemble

Des fonctions (technique, financière, juridique…) de l’AO et de l’exploitant afin de faciliter le travail transversal.

« Par la désignation de la Région comme chef de file de l’intermodalité et la création du schéma régional d’intermodalité, la loi MAPTAM de janvier 2014 a souhaité améliorer la coordination des offres des différentes autorités organisatrices de transport. Si l’information multimodale s’est fortement développée ces dernières années et couvre désormais 80 % du territoire français, on ne peut pas en dire autant de la tarification intégrée. L’enjeu est de coordonner les pratiques de plusieurs autorités organisatrices et de leurs exploitants. Outil de solidarité des territoires et de mutualisation des coûts, la billettique permet par ailleurs l’association du transport public avec d’autres services.

« ● Poursuivre le travail avec la CNIL pour permettre une utilisation optimale des données publiques.

« ● Élaborer des normes interopérables et cohérentes pour faciliter le dialogue entre les systèmes des différents réseaux d’un écosystème viable.

« ● Organiser la veille technologique pour anticiper les évolutions.

« ● Privilégier une architecture ouverte pour une adaptation aux besoins et à l’environnement.

« ● Faire du support du titre de transport un outil multiservices et le rendre, ainsi, indispensable à la vie quotidienne en facilitant par exemple l’accès à la culture (bibliothèques) ou au sport (piscines).

● Faciliter le parcours-client qui peut avoir de multiples interlocuteurs (opérateur de téléphonie mobile, banque, réseau de transport, prestataires de services associés).

« ● Former les personnels sur tous les réseaux afin d’en faire des agents de mobilité (information, compréhension du système…) et harmoniser le dialogue de vente entre les réseaux.

« ● Faire de la pédagogie vers les usagers afin de les rassurer sur l’utilisation des supports et sur leur intérêt, notamment en termes de praticité, et de leur importance pour l’exploitation du réseau.

Les outils de dialogue avec d’autres services

 « La multitude des modes, des gammes et des gabarits des véhicules comme la diversité des énergies et des équipements optionnels ont un impact sur les coûts d’investissement et les charges d’exploitation tant du point de vue des infrastructures, de la maintenance que des pièces détachées. Investir est pourtant une nécessité pour répondre aux attentes des voyageurs en termes de confort et d’information, pour satisfaire aux exigences environnementales et pour dynamiser l’offre.

« ● Identifier les besoins réels par rapport à une offre de base et prendre conscience du coût des

Options.

« ● Évaluer l’opportunité des groupements de commandes ou des centrales d’achat qui permettent :

■ De capitaliser sur les approches des autres acquéreurs ;

■ D’accroître les économies d’échelle ;

■ De faire évoluer les habitudes d’achat et s’ouvrir à des nouveaux acteurs ;

■ De mutualiser les retours d’expériences.

.

Les travaux

● Fédérer les différents métiers (BTP, bureaux d’étude, industriels...) pour impliquer chacun d’entre eux dans la logique d’optimisation du projet, par exemple, au moyen de cahiers des charges axés sur une atteinte d’objectifs ouverts aux variantes et offrant des marges d’initiatives.

● Avoir des ambitions fortes pour la lutte contre le réchauffement climatique tout en favorisant l’émergence de technologies compatibles avec les finances des réseaux de transport.

● Assurer un dialogue exigeant avec les Assistants à maîtrise d’ouvrage (AMO), les ingénieristes et les industriels pour leur faire connaître les besoins et les évolutions de la demande.

● Favoriser les retours d’expériences par le développement d’observatoires tels que l’Observatoire

Du matériel tramway qui pourrait venir compléter l’Observatoire du matériel autobus

(OMA).

● Maîtriser la dépense en prenant en compte le coût de l’investissement sur sa durée de vie,  les coûts d’exploitation de maintenance, de rénovation et des énergies.

● Obtenir des fournisseurs ou prestataires une évaluation financière de chaque poste de travaux ou de chaque option.

Favoriser les échanges

L’optimisation de l’exploitation des réseaux

« Les budgets de plus en plus contraints des collectivités locales et l’essoufflement du versement transport, combinés à une demande croissante de transport, imposent aux autorités organisatrices de résoudre une équation financière de plus en plus complexe.

«  Maîtriser la progression des coûts d’exploitation afin de dégager des moyens pour investir, tout en satisfaisant les voyageurs, est un exercice d’équilibriste à reconsidérer périodiquement.)

« ● Saisir les opportunités offertes par les nouvelles technologies pour innover dans le système de transport à la demande.

« ● Tirer parti des nouvelles technologies pour renforcer la maintenance préventive (télédiagnostic) et la gestion des pièces détachées afin d’améliorer la disponibilité des matériels et réduire les investissements (véhicules de réserve) à niveau de service constant. L’opérateur Faire du transport public un

● Se réinterroger régulièrement sur la pertinence de l’offre, notamment en définissant des seuils de voyageurs par kilomètre en deçà desquels le maintien du niveau de service existant n’est plus raisonnable et la redéployer pour adapter le réseau aux besoins et aux usages réels.

● Analyser les facteurs impactant le ratio km/conducteur : vitesse commerciale, formation, permanence