Un Projet, une Personne qui l’incarne

Bien des projets d’infrastructures sont aujourd’hui bloqués ou « englués » dans les hésitations des acteurs publics. L’absence d’arbitrage et de pilotage – bien plus que l’aspect financier qui souvent découle de cette absence – explique l’essentiel.

Fixer le cap et une méthode pour l’action

 

Notre Think tank retient dans ses propositions la nécessité de « Fixer un Cap et une Méthode pour l’action », c’est l’une des 16 priorités.

 

Le cap, c’est la prospérité. Dans un univers aussi complexe que le nôtre, fixer un cap est le plus sûr moyen de réussir. Un exemple : adoptés en 2000 par l’ONU, les Objectifs du millénaire sont parvenus à un résultat notable, faire reculer la pauvreté dans le monde. Ces objectifs globaux ont bel et bien permis de galvaniser l’effort mené à une échelle globale.

 

En juin 1963, John F. Kennedy disait : « En définissant notre objectif plus précisément, en le rendant plus raisonnable et plus accessible, nous pouvons permettre à tous les peuples de le percevoir, d’en tirer une source d’espoir, et de se diriger irrésistiblement vers lui » 

 

La méthode, c’est  la mobilisation de tous


La fixation d’objectifs est importante à de nombreux égards. Tout d’abord, ils sont essentiels à la mobilisation sociale qui constitue le premier résultat. La société a besoin d’être orientée dans une direction donnée lorsqu’il s’agit de rechercher une prospérité   durable ; or il est extrêmement difficile - au sein de notre univers court termiste, peu porté à la réflexion et au débat collectif -  de construire un effort cohérent en direction de l’accomplissement du moindre de nos objectifs communs.

 

L’adoption d’objectifs nationaux permet aux citoyens, aux organisations publiques et privées de s’entendre pour fixer un cap, et de se focaliser sur ce qui importe véritablement pour notre avenir. Tout objectif a donc pour second résultat de créer une pression de groupe. La diminution des consommations d’énergie constitue un bel exemple de cette mobilisation réussie en France, souvent plus qu’ailleurs.

 

Créer des communautés de réflexion et d’action


La fixation d’objectifs ambitieux a pour troisième résultat de  générer des communautés de réflexion et d’action avec des  savoirs, des expertises, des connaissances et des pratiques mis au service de l’action exigée pour atteindre le cap, puis s’assurer de sa mise en œuvre.

 

Tout autant les objectifs ambitieux et clairs permettent de mobiliser les parties prenantes - quatrième résultat - qui trouvent une motivation commune autour d’un projet partagé. Ce processus de coopérations multiples permet la résolution des défis complexes liés à la création des conditions d’une prospérité durable.

 

Tenir le cap

 

La fixation d’objectifs constitue la première étape qui se traduit par un plan d’action et doit être  suivie par des politiques publiques. Les résultats font l’objet d’évaluations  et les politiques sont modifiées en conséquence pour se rapprocher du cap fixé. La souplesse et l’adaptation sont donc des ingrédients essentiels de ce cap fixé pour interagir autant que nécessaire dans ce monde médiatique, digital et de réseaux où la stabilisation sur les objectifs majeurs semble parfois ne plus être de mise

 

Définir une nouvelle gouvernance des investissements structurants

 

Une nouvelle gouvernance est indispensable, elle se fonde sur le rétablissement d’un pilotage vigoureux et fiable. Il est nécessaire de redonner à  l’Etat, comme investisseur direct et plus souvent comme «incitateur régulateur», auprès des collectivités territoriales ou d’autres agents économiques privés, une responsabilité et un rôle majeurs ;  et définir précisément, par une concertation approfondie avec les parties prenantes, le rôle de chacun de ces acteurs.

 

Créer les conditions de pilotage garantissant la bonne gouvernance d’un projet et sa réussite passe impérativement, selon nous, par la  désignation de  l’autorité maitresse d’ouvrage. Il   faut  donner à celle-ci la capacité - sur la base d’une vision et d’un projet clairement définis par les résultats à atteindre - de prendre les décisions qui couvrent la conception, la réalisation, la maintenance, l’entretien et l’exploitation.

 

Reconnaitre à une « personne physique » la légitimité de piloter le projet

 

Il est impératif de désigner la personne physique porteuse de la responsabilité du maitre d’ouvrage et incarnant le projet. Qui est ce responsable pour la LGV Paris Normandie ? Ou pour la LGV POLT ? Qui en sont les porte-parole ?

Le Grand Paris était incarné par Christian Blanc qui en a réussi la fondation et le démarrage. Aujourd’hui quelle est la personne qui assure l’autorité du maitre d’ouvrage et porte le projet auprès de l’ensemble des parties prenantes ? Qui s’exprime sur ses enjeux et ses difficultés ? Qui en garantit la bonne fin, alors que les échéances évoluent si souvent ? Qui porte la vision du projet pour mobiliser tous les acteurs ?

 

Un pilote de projet maitrise la subtile symbiose réunissant les hommes, les techniques, les enjeux économiques et stratégiques. Il est dynamiseur d’échanges, car le facteur humain fait toute la différence – et la cohérence- dans la conduit du projet ; Il ne peut pas – sauf à être discrédité – se cacher derrière des règles, des outils sophistiqués, des partenaires multiples, comme le font - de façon regrettable – les acteurs publics, toujours en nombre (et non synchronisés) sur un projet.

 

Dans cet esprit, il faut accepter que des collectivités territoriales pilotent des projets aujourd’hui « réservés » à l’Etat, par exemple les concessions, les prises de capital dans des sociétés gérant des projets, les péages.

 

Rétablir une programmation nationale articulée avec la gouvernance territoriale

 

Il convient de rétablir une programmation des grands investissements structurants, telle qu’elle existait par le passé et de définir ces programmes nationaux sur la base des politiques publiques stratégiques dans les grands domaines de l’Infrastructure (grands équipements structurants, les bases logistiques, les plates formes portuaires et aéroportuaires, les systèmes de mobilité, les réseaux de communication matériels ou immatériels, l’énergie, le logement).

 

Ces schémas sont à décliner par Régions et Départements, avec les projets locaux, dans le cadre de coopérations à construire. Coordonner la sphère de l’Etat et celle des Collectivités Territoriales dans un esprit partenarial et sur la base d’objectifs partagés et de responsabilités clairement délimitées, reste un objectif majeur à poursuivre.

 

Respecter la cohérence des projets pour en conserver la faisabilité

 

Combien de projet aujourd’hui en « panne » n’ont pas été amputés d’un certain nombre de conditions de faisabilité dans le temps et dans le respect des contraintes financières et durables définies au départ ?

 

Ne pas amputer les grands projets de leurs aspects exploitation qui doivent dicter la nature des investissements et permettre une rentabilité économique, est un impératif. Le projet  Seine Nord, par exemple,  a été amputé d’une dimension économique majeure, en ne prenant que très partiellement en compte les équipements d’intermodalité et les activités d’exploitation et de commercialisation directes ou indirectes.

 

Il convient de proscrire, pour  les projets en cours, les modifications relatives aux partis techniques, aux priorités, aux modes de financement, aux modes de réalisation, au calendrier (exemple : le  Grand  Paris Express où de telles modifications ajoutées à  la perte des synergies entre construction, maintenance, exploitation et commercialisation, accroissement de la charge pour le budget de l’Etat. De surcroit, on ne peut que regretter les pertes en  effets en croissance dues aux retards et à une desserte « dégradée » des trois pôles majeurs, la Défense, Roissy, Saclay).

 

Les exemples ne manquent pas

 

Combien de projets aéroportuaires, routières, ferroviaires…qui flottent au gré des hésitations. Les Echos ont publié récemment un article d’Alain Bonnafous, professeur émérite de l'Université de Lyon : « Comptes et mécomptes de la future ligne sud » que nous reprenons ici.

 

T.L.

 


 

« Comptes et mécomptes de la future ligne sud »

 

« Le gouvernement a validé les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax contre l'avis de la commission d'enquête publique. Elles seront reliées à la LGV Bordeaux-Tours, qui avait été en partie financée par des collectivités du Sud-Ouest... en espérant la voir prolongée.

 

Le 30 mars dernier, la commission d'enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, vers l'Espagne, a rendu un avis défavorable. Le 26 septembre, le gouvernement a pourtant validé ces projets comme l'on pouvait s'y attendre.

 

Cette décision peut surprendre, car, outre l’avis de la commission d’enquête, le rapport de la Cour des comptes de l’automne dernier n’était guère favorable à ce projet : il mettait en doute les prévisions de trafic comme l’utilité d’une offre TGV qui placerait Toulouse à 3h11 de Paris dans le meilleur des cas. On peut discuter ces appréciations, d’autant que la contrexpertise proposée par le Commissariat général à l’Investissement (CGI) a confirmé la rentabilité positive calculée par RFF du segment Bordeaux-Toulouse, alors que l’autre branche du Grand projet Sud-Ouest (GPSO), Bordeaux-Dax n’est pas rentable.

 

Ces considérations de rentabilité ne sont pas avancées pour justifier la décision gouvernementale. On évoque simplement « des arguments en matière d'aménagement du territoire pour tout l'Arc atlantique, qui est en retard sur le développement de la grande vitesse par rapport à l'Arc méditerranéen ». Mais chacun sait que la vraie raison de cette décision tient aux problèmes de financement du TGV Tours-Bordeaux.

 

Des collectivités mécontentes

 

La convention de financement de cette liaison actuellement en construction prévoyait l’implication de 5 régions, 19 départements et 34 communautés de communes afin de couvrir 17 % du coût du projet qui est tout de même de 7,8 milliards. Certaines collectivités territoriales ayant refusé de signer, d’autres ne donnant pas suite aux appels de fonds, il manque quelques centaines de millions qui s’ajoutent aux difficultés de paiement de la part de l’État, son Agence de financement des infrastructures de transport de france (AFITF) étant dorénavant privée des ressources de l’écotaxe.

 

L’État s’est engagé à compenser les défauts de paiement des collectivités territoriales. Celles qui trainent les pieds correspondent à deux bonnes raisons de mécontentement : la première concerne l’usage de la ligne nouvelle en construction et les horaires et fréquences des dessertes futures annoncés par SNCF-Mobilité qui sont très éloignés de ce que prévoyait la convention. Il est vrai qu’elle n’avait pas été signée par la SNCF qui a conservé là un argument pour plaider un abaissement des péages.

 

L’autre raison de mécontentement est ailleurs, au sens géographique du terme : plusieurs collectivités hors tracé, à commencer par la région Midi-Pyrénées pour plus de 250 millions d’euros, ont accepté de cofinancer Tours-Bordeaux en considérant que c’était la première étape du GPSO et que les deux prolongements vers Toulouse et vers Dax en direction de l’Espagne seraient réalisés ensuite (l’échéance pour le début des travaux de « 2016 si possible » étant même évoquée dans la convention).

 

Un projet à 8,3 milliards


La commission Mobilité 21 dans son rapport de 2013 « Pour un schéma national de mobilité durable » avait choisi de ménager ces financements en proposant que la liaison Bordeaux-Toulouse soit, après achèvement des grands chantiers en cours, la seule réalisation prévue avant 2030.

 

Pour autant, le ministère n’a pas voulu découpler, pour l’enquête publique, les deux branches du GPSO, l’une, vers Toulouse, étant rentable et l’autre, vers Dax, ne l’étant pas avant longtemps. Il eut été raisonnable d’envisager une programmation au-delà de 2030 de cette branche Sud, en la confrontant à d’autres projets candidats qui pourraient atteindre une rentabilité raisonnable avec une croissance retrouvée et une ouverture à la concurrence des TGV. Au lieu de cela, un projet créateur de valeur est alourdi d’un complément non rentable au point de devenir un projet de 8,3 milliards qui, au total, détruira de la valeur. Une bonne affaire pour les détracteurs du TGV. »

Nos propositions

proposition Think Tank DIFF 12-10 .pdf
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Présidentielles:       "ADRESSE AUX CANDIDATS" Version 2

adresse aux candidats 23 12 16 2.pdf
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