L’ouverture du capital des aéroports de Lyon : des enjeux majeurs

La question de l’ouverture du capital des aéroports régionaux au privé s’inscrit dans la continuité de la  loi du 20 avril 2005...

…permettant la transformation des aéroports régionaux en sociétés aéroportuaires au capital desquelles ont pu entrer les collectivités territoriales, les Chambres de Commerce et d'Industrie et l'Etat. Ce changement de statut ouvrait la voie, dans un second temps, à l’entrée au capital d’investisseurs privés.

 

Un long cheminement


En mars 2007, la société anonyme aéroportuaire de Lyon  « Aéroports de Lyon » a donc été créée pour assurer, par concession (jusqu’en 2047), l’exploitation des aéroports de Lyon et de Bron.

 

Le blocage de 2012


Particulièrement d’actualité en 2010/2011, l’ouverture du capital des aéroports régionaux au privé (via la cession des parts de l’Etat) n’a finalement pas été menée à son terme avant l’élection présidentielle de 2012, ce que l’on peut largement attribuer à la bronca des élus locaux face à cette perspective. Ces derniers étaient en effet nombreux à s’opposer à une intervention « aveugle » du privé dans ce qui est considéré, à juste titre, comme un outil d’aménagement du territoire et de développement économique.


A l’époque certaines grandes entreprises ou encore la banque d'affaires australienne Macquarie avaient manifesté leur intérêt pour entrer au capital de ces sociétés aéroportuaires.

 

Une nouvelle actualité


Suite à une période de relatif silence (du moins médiatique) sur le sujet, l’ouverture du capital des aéroports régionaux a pris une nouvelle actualité avec la cession de la participation de l’Etat au capital de la société Aéroport Toulouse-Blagnac, annoncée par le Gouvernement dès le 11 juillet 2014. Cette opération a été réalisée dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres, permettant de céder immédiatement  49,9% du capital, avec une option de vente pour le solde (10,1%). A noter que la CCI de Toulouse a aussi été invitée à céder une fraction de sa participation.

 

Le cas de Toulouse


L’expérience toulousaine, sur les circonstances desquelles nous ne revenons pas mais qui a fait incontestablement couler beaucoup d’encre, a ouvert la voie à la cession des parts de l’Etat dans les autres aéroports régionaux notamment ceux qui avaient d’ores et déjà été fléchés dans cette perspective, à savoir Nice, Bordeaux et Lyon. Le fait d’avoir dépassé les 150 M€ de chiffre d’affaires a impliqué l’adoption d’une loi autorisant l’Etat à procéder à cette ouverture du capital (article 7 de la loi n° 86-793 du 2 juillet 1986).


Cette étape est désormais derrière nous dans le fil de l’adoption de la loi pour la croissance et l’activité, dite loi MACRON. Une disposition de cette loi a ainsi autorisé l’Etat à céder les parts qu’il détient dans les sociétés anonymes gestionnaires des aéroports de Nice et Lyon. Depuis cet été, l’Agence des participations de l’Etat s’est engagée dans le processus de préparation du cahier des charges qui fixera les conditions de l’appel d’offres et en particulier les critères du choix de l’acquéreur privé des parts (60%) qu’il cédera.

 

 

Un outil de développement économique et d’aménagement puissant


Comme d’autres, l’aéroport de Lyon-Saint-Exupéry est reconnu comme un puissant outil d’aménagement du territoire et d’attractivité économique, que ce soit pour les investisseurs (nationaux ou étrangers) ou pour les opérateurs notamment relevant du tourisme. La question de l’ouverture du capital doit donc nécessairement être étudiée à travers ce prisme. Compte tenu de l’état général des finances des collectivités, une augmentation des parts de ces dernières semblent une option peu probable. Cette option avait pu être envisagée par les collectivités dans des temps moins contraints financièrement.

 

Le contexte nouveau de la Grande Région


Il convient de tenir compte, dans cette réflexion et ces propositions, de la nouvelle organisation territoriale qui résulte de la loi NOTRe adoptée cet été. Elle se traduit notamment par la création d’une super-région Auvergne-Rhône-Alpes qui se substituera, au 1er janvier 2016, aux deux régions existantes. Délibérément, nous nous plaçons, ici, dans ce contexte futur afin de mieux le préparer. De même, dans la terminologie des acteurs, il est substitué l’Eurométropole lyonnaise au Grand Lyon, cette dernière ayant disparu au 1er janvier 2015 au profit de la première.

 

S’agissant de l’entrée au capital du secteur privé et au regard des enjeux en termes de développement économique, il convient de veiller à ce que les actionnaires privés soient dans une logique de gestion des aéroports à même de promouvoir le développement économique local tourné notamment vers des enjeux internationaux, notamment à moyen et long termes, et soient ainsi dans une logique de capitalisme « patient » et de satisfaction d’actionnaires connectés aux intérêts à un territoire régional qui se place au 7ème rang européen (PIB – Eurostat 2004).

 

D’évidence, les acteurs économiques régionaux et locaux (entreprises implantées localement, notamment les  entreprises de taille intermédiaire (ETI)), des entreprises mondialisées ayant un ancrage territorial solide et reconnu (Michelin par exemple…), les banques implantées régionalement) ont un intérêt économique et financier direct au développement des aéroports et de l’activité qu’ils permettent et favorisent. Il conviendrait donc de poser, dans le cadre de l’appel d’offres, les conditions qui rendent possible, s’ils le souhaitent, leur entrée au capital de la société aéroportuaire de Lyon au côté d’un opérateur aéroportuaire reconnu, dans le cas d’une cession des parts de l’Etat. Par ailleurs, l’entrée au capital de compagnies aériennes susceptibles (et désireuses) de faire de Saint-Exupéry leur hub pour l’Europe est aussi une piste à explorer au regard des opportunités de développement que cela offrirait. 

 

L’ouverture du capital serait aussi l’occasion de permettre, comme l’autorise la loi, l’achat de part par les salariés (au nombre de près de 500 au sein d’Aéroports de Lyon), à hauteur, par exemple, de 5%.

 

Redonner à l’Etat sa fonction de régulateur


A noter enfin que la cession progressive des parts de l’Etat, outre le bénéfice pécuniaire, favoriserait son recentrage sur ses fonctions de régulateur (et non d’opérateur), à travers la Direction Générale de l’Aviation Civile et la Direction Centrale de la Police Aux Frontières, fonctions ressortant des attributs régaliens de l’Etat.

 

Penser les perspectives de développement régional


Il convient d’engager une réflexion sur un système aéroportuaire régional, intégrant les aéroports de Lyon, Grenoble-Isère, Saint-Etienne-Bouthéon, Clermont-Ferrand, Annecy et Chambéry. Selon le même modèle de fonctionnement décrit ci-dessus, les collectivités autorités concédantes seraient donc les EPCI et la super-région Auvergne-Rhône-Alpes accueillant ces aéroports dans leur périmètre.

 

Cela permettra, avec les autres plateformes aéroportuaires régionales (Toulouse, Nice, Bordeaux, etc.), de développer le deuxième pôle de conseil en gestion aéroportuaire et/ou de prise de participation des sociétés gérant des aéroports à l’étranger. En effet, de par leur taille intermédiaire, les aéroports régionaux sont à même de développer une expertise utile et adaptée aux besoins d’aéroports de taille comparable à l’étranger.

 

François Jacques

 


Annexe  : Chiffres-clés

Source : Aéroports de Lyon

 

§  SAS au capital de 148 000 € ; répartition du capital comme suit : 60 % Etat ; 25% CCI de Lyon ; 5% Conseil régional ; 5% Conseil général ; 5% Grand Lyon

§  Chiffre d’affaires de 158,4 M€ en 2013, résultat net de 7,77 M€

§  Plus de 8,5 millions de passagers en 2013

§  Répartition géographique du trafic : 36% national, 46% pour l’Europe et 18% pour l’international (essentiellement Afrique du Nord)

§  500 collaborateurs au sein d’Aéroports de Lyon

§  5 400 employés sur le site et 200 entreprises

§  Superficie de 2 000 ha dont 900 ha de réserves foncières

 

Impacts en termes d’économie/emploi :

§  1 200 entreprises situées à moins de 15 minutes de l’aéroport

§  5 400 emplois directs et 40 000 emplois induits

§  Retombées économiques sur le territoire estimées à 2,5 milliards d’euros

 

 

Nos propositions

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