Les bouleversements entrainés par les transports par autocar

Dans le cadre du débat parlementaire sur le projet de loi pour la croissance et l’activité, Emmanuel Macron, ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique, a demandé à France Stratégie de mettre  en place  une commission d’experts indépendante chargée…

… d’évaluer les effets des principales mesures prévues. Cette commission temporaire a retenu cinq thèmes prioritaires et a fait connaitre dans une note ses premières orientations.

Après un bref rappel des objectifs et du contenu de la loi concernant l’ouverture de l’offre de transport par autocar, cette note présente les résultats des analyses des impacts des ouvertures (anciennes ou récentes) intervenues dans les pays européens.

 

Les modalités d’analyse des impacts


Les méthodes utilisées dans la plupart de ces analyses sont assez « frustes » et consistent le plus souvent à comparer l’évolution de l’offre de transport dans toutes ses dimensions (trajets, réseaux, horaires, prix, concurrence avec les autres modes de transport) avant et après l’ouverture. La convergence des résultats entre les différents pays européens, alors que les ouvertures n’ont pas eu lieu au même moment, laisse penser que ces résultats sont suffisamment robustes pour que l’on puisse en tirer des leçons pour l’ouverture en France. Il reste que chaque pays est différent (les préférences des individus ne sont pas identiques, ni leur besoin de transport; les réseaux routiers et autoroutiers diffèrent en densité) et que les modalités de l’ouverture diffèrent aussi d’un pays à l’autre.

La note rappelle les objectifs de la mesure évaluée et identifie des indicateurs permettant cette évaluation, détaille le contenu des articles du projet de loi, décrit les résultats des évaluations des réformes analogues et mobilise des données et statistiques publiques pour évaluer certains impacts à attendre dans le cas de la France, notamment en matière d’environnement et de sécurité routière.

 

Rappel des objectifs de la loi


Créer une nouvelle offre de transport non satisfaite par l’offre actuelle, tant en termes de segments de la demande que de liaisons, de façon à accroître la mobilité « pour les plus jeunes et les voyageurs les plus sensibles au prix des transports » et à développer « de nouvelles offres sur les liaisons les plus fréquentées et sur celles mal desservies par les autres modes de transports collectifs.

 

La déclinaison de ces objectifs


-      développer la mobilité sur le territoire national en complémentarité des services publics et privés existants (EI) :

-      renforcer la mobilité sur les grands axes nationaux déjà desservis, par le développement d’offres alter- natives de transport moins chères que le TGV;

-      renforcer la mobilité entre des villes actuellement peu ou mal desservies par les services ferroviaires ;

-      renforcer la mobilité des classes moyennes et des classes moins favorisées, notamment des plus jeunes et des plus âgés ;

-      renforcer la mobilité par une diversification des horaires de transport proposés, notamment le développement du transport de nuit.

-      augmenter la part modale des transports collectifs terrestres dans la mobilité : routiers ou ferroviaires (avantages en termes de sécurité, d’environnement ou de congestion routière).

-      développer et renforcer les acteurs nationaux du transport routier de personnes.

-      préserver un haut niveau de qualité des services de transport actuellement organisés par les pouvoirs publics (en donnant une priorité à ces derniers par rapport aux services d’initiative privée).

 

Les indicateurs retenus 


·         Nombre de voyageurs transportés

·         Distances parcourues

·         Variété du choix offert aux consommateurs (horaires, prix)

·         Égalité d’accès à la mobilité ‘ Impact environnemental ‘ Sécurité

·         Congestion routière

·         Emploi

 

Les conditions de succès


La note relève qu’à  ce stade, la principale difficulté identifiée concerne les gares routières. Relativement peu développées, il semble qu’elles ne soient pas toutes en mesure d’accueillir une activité sensiblement supérieure. Il est donc vraisemblable que la capacité totale devra être développée afin de permettre un bon fonctionnement des services de transport par car. Dans la mesure où ce développement sera assuré par les opérateurs, il ne pèsera pas sur les finances publiques. Pour autant, faute d’une action de coordination entre les projets de création ou d’agrandissement qui seront décidés, il pourrait en résulter une certaine désorganisation (gares routières éloignées les unes des autres, éloignées des gares ferroviaires, etc.). Il serait donc souhaitable de mettre en place un mécanisme de coordination en matière de développement des gares routières.

Le succès de la libéralisation est aussi lié à l’accès aux gares et aux réseaux de billetterie et de marketing. Si cela a pu constituer une difficulté au Royaume-Uni au début des années 1980, l’utilisation d’internet pour l’information des voyageurs et la vente des billets aplanit ces difficultés.

L’existence d’économies de réseau et d’envergure dans le secteur des transports routiers de voyageurs pousse à la coopération/fusion entre opérateurs après l’ouverture du secteur, comme ce fut aussi le cas après l’ouverture du transport routier de marchandises en France. La régulation et la politique de la concurrence devront trouver le juste équilibre entre acceptation d’un certain degré de coopération/fusion et défense de la concurrence, faute de quoi les effets de la libéralisation pourraient être décevants, comme en Suède où la concurrence a largement prévalu sur la coopération/fusion et où le réseau de lignes d’autocar est aujourd’hui essentiellement constitué de dessertes de la capitale avec peu de dessertes entre les autres villes.

Une des conditions de la concurrence entre opérateurs mais aussi de la complémentarité de leurs offres consiste à imposer la transparence sur les projets d’itinéraires et d’horaires proposés par chacun.


A.J.

 

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