Ferroviaire : excellent classement global pour la France et graves  inquiétudes pour le fret - Six communications-

L’abandon de l'autoroute ferroviaire Pas-de-Calais/Landes s’inscrit dans un climat défavorable aux investissements de transports et dans un contexte d’instabilité des décisions publiques sur les grands investissements, au moment même où la France se classe troisième…

… d’Europe pour la performance de son réseau ferré. Nous analysons ici ces phénomènes à l’occasion de 6 communications :


1.          La France troisième pays européen pour la performance du ferroviaire

 

2.                  Les souffrances du  transport de marchandises par rail

 

3.                  L’ARAF s’inquiète pour le fret ferroviaire

 

4.                  La liaison Pas-de-Calais/Landes n'aura pas lieu


5.                  Zoom statistique sur le fret ferroviaire

 

6.                  Une comparaison France Allemagne sur le report modal 

 

 

 

 

1) La France troisième pays européen pour la performance du ferroviaire

 

La France se situe en troisième position pour la performance des chemins de fer européens. Cela nous éloigne du « French bashing » mais ne suffit pas à faire oublier  la catastrophe de Brétigny et certains dysfonctionnements, comme du RER B, par exemple.

 

La deuxième édition du « European Railway Performance Index », établie par le  Boston Consulting Group (BCG), place la France sur la troisième marche du podium pour la performance de son réseau ferroviaire, ex aequo avec le Danemark, derrière  la Suède et la Suisse.

 

Le BCG a appliqué à 25 pays européens le Railway Performance Index (RPI) qui est une  agrégation de trois paramètres égaux et  multi critères :

  • l'intensité d'utilisation (nombre de voyageurs transportés, tonnage de fret) ;  
  • la qualité des services (ponctualité des trains régionaux et longue distance, proportion de trains à grande vitesse, prix des billets) ;
  • la sécurité (nombre d'accidents et nombre de décès en fonction du nombre de kilomètres parcourus).

 

La France est au second rang avec la Finlande, pour la  qualité des services, qui évalue la ponctualité, la vitesse et le bon rapport qualité-prix des prestations ferroviaires. Elle est, en revanche, dans la moyenne pour la pénétration du fret ferroviaire.

 

Revoir les circuits financiers ?

 

« Le classement est stable, et confirme la corrélation forte entre le montant des dépenses publiques, subventions d'exploitation et investissements publics par habitant, et la performance des systèmes ferroviaires », commente Agnès Audier, directrice associée du BCG et coauteur du rapport .Il indique aussi: « A investissement public donné, plus l'argent est mis dans les infrastructures du réseau plutôt que sur les opérations, meilleure est la performance du système », explique Joël Hazan,  coauteur.

 

Est-ce une invitation  à  faire bouger les circuits financiers français qui sont figés depuis des années. « On pourrait envisager qu'un système où on allouerait une part plus importante des subventions au réseau serait plus performant, car il ferait baisser les péages », indique Joël Hazan.

 

 

 

2) Les souffrances du  transport de marchandises par rail

 

 

Plusieurs incertitudes majeures pèsent sur l'avenir du secteur malgré que, la relance du fret ferroviaire ait été annoncée comme étant  «  au cœur des priorités du gouvernement ». Le secrétariat d'Etat au Transport l'a réaffirmé récemment.

 

En réalité, le transport de marchandises par train ne cesse de perdre des parts de marché face à la route, et l'abandon de l'écotaxe, auquel s'ajoute la baisse du prix des carburants, ne vont pas contribuer à combler le déficit de compétitivité du rail. De surcroît, les entreprises du secteur (qu'il s'agisse de l'opérateur historique, Fret SNCF ou de ses concurrents privés, qui représentaient 26,5 % du marché fin 2013) sont fragilisées par les incertitudes majeures qui pèsent sur leur activité.

                                                          

Des aides publiques remises en question

 

Première incertitude : dans la foulée du Grenelle de l'environnement, les pouvoirs publics ont mis en place un certain nombre d'aides financières, et notamment des subventions sur le prix des sillons (les créneaux de circulation des trains sur le réseau). Mais ces subventions doivent être progressivement supprimées à partir de l'an prochain.

 

Selon l'Association française du rail (AFRA), qui regroupe les acteurs privés du secteur, cette révision des aides publiques aboutira à une augmentation de 17 % du coût global de production des entreprises. «  Ce désengagement peut mettre en péril l'existence même du fret ferroviaire », estime Alain Thauvette, le président de l'AFRA et d'Euro Cargo Rail, la filiale de fret ferroviaire en France de la Deutsche Bahn. Alerté par les entreprises, le gouvernement donne pour l'instant peu d'indices sur une possible reconduction du dispositif.

 

Des pesanteurs liées au temps de travail et aux rémunérations  

 

Une étude réalisée en 2012 par Bain  pour la SNCF, l’ « écart de coût salarial unitaire » est de près de 30 % environ entre Fret SNCF et ses concurrents privés, et «  entre 60 à 70 % de l'écart proviennent  de l'organisation du travail (nombre de jours travaillés principalement) » : c’est la seconde incertitude. Les règles sociales appliquées dans le privé, issues d'accords de branche signés en 2008, sont nettement plus souples que celles appliquées par la SNCF.

 

Mais la réforme ferroviaire prévoit qu'un « décret-socle », que doit prendre le gouvernement, et une convention collective nationale, négociée entre syndicats et patronal, doivent s'appliquer à terme à tous les acteurs, le volet organisation du travail devant être conclu au premier juillet 2016. Le privé redoute de perdre en compétitivité si le nouveau cadre s'aligne trop sur ce qui se fait à Fret SNCF. Les dirigeants de l'entreprise publique, en revanche, espèrent bien gagner en souplesse.

 

Un réseau en mal d'entretien

 

L'entretien et la rénovation des lignes capillaires du réseau ferroviaire – qui comportent plusieurs dizaines de ponts non entretenus -  représentent la troisième incertitude majeure. Ces 4.200 kilomètres de voies relient le réseau national aux installations industrielles (carrières, usines, coopératives…) qui utilisent le train pour acheminer leur production. Mais le coût de leur entretien, voire de leur rénovation (impérative sur 1.500 kilomètres, selon l'AFRA), est nettement supérieur aux péages acquittés par les quelques convois qui circulent chaque semaine sur ces voies.

 

Des arbitrages urgents sont à prendre

 

Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau, qui doit faire face dans le même temps à une explosion de sa dette, veut donc faire des économies en cessant d'entretenir ces voies, quitte à ce qu'elles ne soient plus utilisables. Nombre d’entreprises sont menacées dans leur vie même par la fermeture de lignes et de ponts. 20 à 25 % du trafic total serait menacé et on voit mal les collectivités territoriales apporter leur financement compte tenu de la spécialisation  leurs compétences et de la rareté des moyens budgétaires.

 

Pourquoi le fret ferroviaire ne se  développe-t-il pas davantage ?

 

Selon Philippe Duong, directeur de Samarcande, spécialisé en économie des transports et de logistique, et dont les propos sont repris par le journal La Croix, le fret ferroviaire est victime de choix politiques. Nous reprenons ci-contre l’article de La Croix.

 

« L’abandon de cette autoroute ferroviaire n’est pas une surprise. On savait qu’il y avait de nombreuses interrogations sur ce projet car il nécessitait de gros chantiers notamment pour aménager une partie du trajet où les ouvrages ne sont pas assez hauts pour les trains de camions… Même si les observateurs du secteur considèrent les autoroutes ferroviaires comme une sorte de service à disposition des routiers et non comme un véritable dispositif de fret ferroviaire, elles représentent une vitrine pour la promotion du transfert de la route au rail. Ce serait un message très négatif si les investissements prévus pour cette liaison Nord-Sud n’étaient pas attribués pour d’autres projets de transport ferroviaire de marchandises…

« EN FRANCE, 90 % DES MARCHANDISES PASSENT PAR LA ROUTE »

 

Le fret n’a pas besoin de cette contre-publicité tant il est affaibli en France. C’est le seul pays d’Europe occidentale où il se soit ainsi effondré en une quinzaine d’années. Entre 2000 et 2013, le trafic a chuté de plus de 42 % en tonnes/kilomètres (1). Aujourd’hui, près de 90 % de transport de marchandises en France passe par la route.

 

Il y a certes des raisons conjoncturelles comme la crise qui a frappé les secteurs les plus enclins à utiliser ce mode comme les industries pondéreuses. Mais il y a aussi des choix assumés même si pas forcément affichés. Depuis une quinzaine d’années, on a privilégié le transport de voyageurs et non de marchandises sur le rail. Et malgré les annonces du Grenelle de l’environnement, on a continué à démanteler les services et les outils qu’on avait laissés s’étioler afin de privilégier les seules liaisons rentables. On a donc laissé perdre la majorité de la clientèle et on a abandonné commercialement et opérationnellement de nombreux territoires. Nous sommes arrivés à un point bas d’où il sera difficile de repartir. D’autant plus que cela demanderait beaucoup d’investissements.

 

Le seul espoir de voir le fret ferroviaire reprendre des couleurs réside en la volonté des pouvoirs publics d’avoir une vraie vision globale de l’économie et de son articulation avec les transports et la logistique, à l’instar de l’Allemagne. Une grande conférence nationale de la logistique doit se tenir en 2015. Espérons qu’elle sera un déclic pour que les locomotives de fret redémarrent enfin. »

 

      (1) Dans l’économie du transport, une tonne transportée sur 100 km, par exemple, est égale à 100 tonnes/km.

 

     

 

      3) L’ARAF s’inquiète pour le fret ferroviaire

 

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires a rendu son avis sur le document de référence du réseau établi par SNCF Réseau. Elle s’inquiète pour le fret ferroviaire et attend  des explications sur certaines recommandations non appliquées. La réforme du ferroviaire est en place depuis le 1er janvier avec une SNCF qui regroupe les infrastructures (SNCF Réseau) et la gestion des trains (SNCF Mobilités), comme jadis.

 

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), présidée par l’ancien député Pierre Cardo, avait fortement critiqué la branche Gares & connexion pour sa gestion des gares franciliennes, et elle avait  exigé une baisse des tarifs. L’ARAF critique à présent le document de référence du réseau (DDR) - pour 2016 - qui constitue une base essentielle pour les opérateurs et les autorités organisatrices de transport. Il détaille l’ensemble des renseignements techniques, contractuels et tarifaires conditionnant la circulation des trains. Il est publié chaque année, un an avant son entrée en vigueur.

 

Avant 2015, Réseau ferré de France (RFF) en était l’auteur. C’est aujourd’hui SNCF Réseau qui tient la plume. L’autorité reproche la non  application de recommandations relatives aux tarifs. Dans son avis conforme, elle laisse  trois mois à SNCF Réseau pour "justifier les contraintes qui l’empêchent de mettre en œuvre, avant l’horaire de service 2018, les améliorations demandées". L’ARAF exige par ailleurs une révision de la tarification du réseau ferré pour 2018 et des "compléments d’information sur la proposition d’augmentation des péages fret pour 2016".

 

La hausse évoquée est 6,27% et devrait compenser la baisse de la subvention de l’Etat sur le fret ferroviaire. L’ARAF s’inquiète d’une certaine opacité sur ces baisses de subventions depuis deux ans. L’écart entre les aides annoncées et celles qui sont versées s’accroit : 135 millions d’euros n’ont pas été versés en 2013. L’ARAF demande à SNCF Réseau de justifier ses hypothèses de subvention, "à travers un engagement dûment formalisé de l’Etat".


 

 

4) La liaison Pas-de-Calais/Landes n'aura pas lieu

      

Le gouvernement « renonce » à l'autoroute ferroviaire entre Dourges et Tarnos – entre le Pas-de-Calais et les Landes - qui devait voir le jour en janvier 2016 et transporter 85.000 poids lourds par an, a annoncé fin avril le secrétaire d'Etat aux Transports.

"L'Etat ne va pas signer ce contrat pour la mise en œuvre de l'autoroute ferroviaire", a déclaré Alain Vidalies à la radio France Bleu Gascogne, expliquant que "l'équilibre total de ce dossier a amené à constater qu'il y avait des conséquences pour les populations, que ce projet n'était pas financièrement équilibré, qu’il y avait un gros risque pour l'Etat".

 

Un projet désavoué malgré ses effets environnementaux favorables

 

 

Sur le site du ministère de l'Ecologie, ce projet était pourtant décrit, il y a tout juste un an, comme "bénéfique pour l’environnement et la sécurité".

 

L'autoroute ferroviaire devait entraîner une "diminution des pollutions dues à la circulation des poids lourds sur l’axe", une "réduction des nuisances notamment acoustiques", une "décongestion routière de l’axe et [une] amélioration des conditions de circulation" ainsi qu'une "baisse de l’accidentologie et [une] meilleure sécurité routière".

 

Au terme d’une phase de montée en charge progressive en nombre de trains quotidiens et en longueur de convois permettant de suivre l’évolution de la demande, le service devait comprendre quatre allers-retours quotidiens de trains longs d’environ 1000 m, soit une offre pour 480 poids lourds par jour.

 

Le chantier aurait permis, avait annoncé le ministre confiant,  "la création de plus de 500 emplois, dont 120 emplois permanents et durables associés à l’exploitation des terminaux de Tarnos et de Dourges et à la maintenance des wagons".

 

"C'est un dossier qui avait reçu un avis négatif du conseil général de l'investissement, qui est un organisme d'Etat, et qui constatait que ce projet supposait 375 millions d'euros de financement public, principalement de l'Etat et Réseau ferré de France", le gestionnaire d'infrastructures, devenu SNCF Réseau.

 

En juillet 2014, le projet d'autoroute Atlantique avait était désavoué par le régulateur du rail en raison de son cout élevé supporté par la SNCF.

 

 

 

5) Zoom statistique sur le fret ferroviaire

 

Entre 2007 et 2013, le trafic du fret ferroviaire a diminué de 24,6%, cette baisse étant principalement due au transport international (-33%) alors que le transport national recule de 19%.

 

La baisse du trafic sur le territoire national, amorcée en 2000, s’accentue avec une diminution de 8% entre 2012 et 2013 alors que les flux de marchandises sur les liaisons internationales connaissent une augmentation de 12 %. La baisse des liaisons nationales s’explique notamment par une conjoncture morose de la production industrielle française.

 

En revanche, en dépit du repli de l’activité de l’industrie agroalimentaire et du BTP, deux secteurs ayant largement recours au transport ferroviaire, le transport ferroviaire s’est maintenu grâce à la bonne tenue de la production céréalière, chimique et automobile.

 

Les acteurs

 

L’ouverture à la concurrence du fret en France est effective depuis le 31 mars 2006. Elle résulte de la transposition du 2ème paquet ferroviaire européen par :

– le décret 2005-1633 du 20 décembre 2005,

– la loi 2006-10 du 5 janvier 2006 sur la sécurité et le développement des transports.

 

L’arrivée de nouveaux opérateurs a permis de dynamiser ce secteur et leur part de marché a connu une croissance rapide. En effet, limitée en 2006 à moins de 1%, leur part de marché est passée de 11 % en 2008 à 32 % en 2011. Ainsi si le trafic Fret SNCF a reculé entre 2009 et 2010, le trafic des autres opérateurs n’a pas connu de repli durant la même période.

 

Outre, la présence d’opérateurs tels qu’Euro Cargo Rail (filiale de la DB Schenker Rail), Europorte (groupe Eurotunnel) et Colas Rail, le secteur du fret ferroviaire a également été dynamisé, dès 2010, par l’arrivée d’opérateurs ferroviaire de proximité (dit O.F.P.) sur des marchés de niche.

 

Au 1er janvier 2014, on recense onze OFP lesquels ont transporté plus d’un million de tonnes de marchandises. D’autres OFP sont en cours de création en 2014. Ces acteurs se positionnent plus sur des sur des marchés de niche que sur des marchés de volume, ce qui leur confère un dynamisme certain.

 

Il s’agit de présenter des offres concurrentielles par rapport à la route.

 

Les parts de marché

 

On constate une progression des parts de marché en volume des nouveaux opérateurs de fret par rapport aux opérateurs historiques.

 

Même si les parts de marché des nouveaux opérateurs ferroviaires est corrélativement liée à une libéralisation ancienne du fret ferroviaire (comme en Grande Bretagne ou au Pays Bas, depuis les années 90), la ventilation des parts de marché en France des opérateurs de fret est désormais égale à 32%, dépassant ainsi les parts de marché des opérateurs de fret en Allemagne, alors que la libéralisation de ce secteur est intervenue en 1994.

 

 

 

6) Une comparaison France Allemagne sur le report modal

 

Roland Ries, sénateur du Bas-Rhin a déclaré,  dans sa résolution à propos du quatrième paquet ferroviaire, examinée au Sénat mercredi 17 juillet: " L'ouverture à la concurrence, telle qu'elle a été pratiquée pour le fret ferroviaire, n'a pas contribué à l'essor de ce mode de transport au sein de l'Union européenne".

 

Le Commissariat général au développement durable (CGDD) a réalisé, pour tenter de savoir quels sont  les facteurs de réussite du transport ferroviaire de marchandises, une analyse croisée des contextes en France et en Allemagne qui montre que cette dernière serait perçue comme un exemple pour le dynamisme de son transport ferroviaire de marchandises.

 

Les analyses du Commissariat général au développement durable

 

Le premier constat du CGDD : si la part modale du ferroviaire chute dans les deux pays en 1998, première année de la crise, l'Allemagne, grâce à une forte présence de son fret ferroviaire à l'international, a pu bénéficier d'une forte croissance ces 10 dernières années. En France, en revanche, la baisse s'est poursuivie jusqu'à atteindre en 2010 son niveau historique le plus bas. Alors qu'en Allemagne, les modes alternatifs au routier représentent 30% des tonnes/km, en France, ils ne dépassent pas 11% (dont 8,8% pour le ferroviaire).

 

"Les pertes découlent notamment d'un problème de surcapacité de l'appareil de production : celui-ci étant relativement rigide, il est difficile de l'adapter rapidement à une baisse non anticipée de volume de trafics", analyse le CGDD.

 

La crise n'explique pas tout

 

Les effets de la crise n'expliquent pas totalement le recul marqué du fret ferroviaire en France. En effet, selon le rapport, en 2010, le trafic international reprend en France et en Allemagne. Pourtant, tandis que la part du trafic international sur l'ensemble du trafic de marchandises ferroviaires augmente en Allemagne, il continue de décroître en France (38,8% de part du trafic international sur l'ensemble ferroviaire en Allemagne en 2010, contre 19% en France).

 

"Les évolutions divergentes des secteurs ferroviaires de marchandises en France et en Allemagne entre 2004 et 2007 s'expliquent principalement par des effets de compétitivité intermodale différentielle alors que l'évolution structurelle de l'économie n'a eu qu'un impact mineur", souligne le CGDD.

 

Dès 1994, l'opérateur historique en Allemagne, Deutsche Bahn (DB), est confronté à des concurrents : les autres entreprises comptent pour près de 15% des trafics de marchandises par ce mode dès 2005 et pour 25% en 2010. En France, l'ouverture à la concurrence a été plus tardive mais les acteurs ont gagné rapidement du terrain. La part de marché des concurrents du groupe SNCF est ainsi passée de 8 % en 2008 à plus de 20 % en 2011.

 

"Le trafic de marchandises par le ferroviaire hors groupe SNCF n'a pas connu de récession en 2009 et en 2010, alors que le trafic SNCF a reculé de manière importante, note le CGDD. Si le trafic de la SNCF n'avait pas connu de recul en 2010, avec la croissance des nouveaux entrants, le fret ferroviaire français aurait pu profiter de l'impulsion économique de 2010 qui a profité aux autres secteurs par rapport à 2009".

 

Les coûts pénalisent la France

 

En ne regardant que les opérateurs historiques, le rapport montre qu'entre 2004 et 2010, le produit moyen des tonnes-kilomètres facturées par la SNCF a augmenté de 10 % alors que celui de la DB a au contraire diminué de près de 10 %.

 

Le fret ferroviaire de la SNCF n'a pas atteint l'équilibre budgétaire depuis 1998. Le coût moyen du fret ferroviaire est supérieur au produit moyen pour la SNCF (en 2009, l'écart atteint 50%).

 

Dans le même temps, la DB a maintenu son équilibre budgétaire. "Ce constat est d'autant plus inquiétant que les péages d'infrastructures ferroviaires français, en dessous du niveau allemand, pourraient être amenés à augmenter à terme", alerte le CGDD.

 

Selon le rapport, les estimations des coûts du transport routier de marchandises en France et en Allemagne seraient pourtant semblables. "La différence d'évolution du fret ferroviaire dans les deux pays est vraisemblablement liée à la compétitivité hors prix de ce mode et résulte d'une combinaison complexe de facteurs économiques, logistiques et industriels parmi lesquels la fiabilité du service de transport, la qualité des sillons et l'équilibre des priorités marchandises/voyageurs", estime le CGDD.

 

J.A.

 

 

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