COURRIER DE LECTEUR - La SNCF, la  sécurité et les grands investissements 

Je me suis toujours intéressé aux installations ferroviaires traversant notre région et facilitant les flux des usagers par des lignes essentielles…

… telles le Paris – Toulouse, et de nombreuses dessertes développées ces  par la Région dans laquelle je réside depuis plusieurs décennies. La Région Centre Val de Loire a impulsé l’installation de nombreux T.E.R que mes enfants utilisent régulièrement avec satisfaction.
 
Mes réflexions d’usager et d’observateur de la vie économique
 
La réflexion que je pose avec mes proches, eux-mêmes  usagers réguliers des transports ferroviaires, et en entendant leurs  observations comme celles de mes amis utilisateurs des lignes intérieures Domicile -Travail portent sur :
 
-        La pertinence de la création de nouvelles lignes à grande vitesse telles que le projet POCL PARIS-ORLEANS CLERMONT FERRAND LYON dont les rebondissements sont nombreux.
 
-        L’entretien régulier des lignes traditionnelles en maintenant la sécurité et le confort des usagers.
 
Entretien ou grands travaux ?
 
Je ne conteste pas les grands investissements que notre pays entreprend à l’échelon national et européen. La mobilité est ainsi facilitée pour, chaque jour, rejoindre son emploi, sa famille, ses relations professionnelles, satisfaire le goût des voyages, en circulant dans des trains fréquents et confortables à Très Grande Vitesse.
 
Néanmoins je suis affecté par la dégradation progressive de l’entretien du réseau ferré et désolé d’observer des voies négligées, des accès de gare inaccessibles, des escaliers encore en grand nombre dans les gares de province et les  rendant ainsi impraticables pour les personnes âgées et les personnes en situation de handicaps.
 
De nombreux efforts de réfection des halls d’accueil ont été réalisés pour des gares plus hospitalières et modernes. Mais que dire, sans être affecté,
 
- De ces herbes folles qui jaillissent sur les voies,
 
- Des quais sans abris,
 
- Des quais fissurés dont l’entretien n’est plus assuré et qui sont  source de nombreuses chutes
 
- De ces marches de train rendant la mobilité délicate, sources de chutes, et inaccessibles en particulier aux personnes en situation de handicap, sans accompagnement personnalisé.
 
- De ces milliers de personnes qui chaque jour se rendent à Paris et ses banlieues pour leur emploi et se trouvent dans des abords peu chaleureux.
 
- De l’insuffisance propreté des trains, alors que le risque hygiène est répertorié parmi les premiers risques de santé nationale.
 
Les questions de sécurité : l’après Bretigny
 
La sécurité, notre fleuron dans les transports en train – et j’ai bien entendu lu toutes les statistiques rassurantes en la matière - a été profondément mise à mal avec l’accident sans précédent de BRETIGNY dont les mémoires ont gardé un traumatisme fort : Vendredi 12 juillet à 17h14, le train INTERCITES PARIS-LIMOGES n° 3657 a déraillé en gare de Brétigny Sur Orge (Essonne), avec 385 passagers à bord. Il était parti de PARIS-AUSTERLITZ à 16h53 et devait arriver à Limoges-Bénédictins à 20h05
 
Bretigny : le Communiqué de presse de la direction générale SNCF.
 
 « L’entreprise SNCF et tous ses agents, par l’intermédiaire de son président, Guillaume Pepy, exprime son émotion devant cet accident et mobilise tous ses moyens pour aider les voyageurs. SNCF conseille à ses clients du PARIS-ORLEANS-LIMOGES-TOULOUSE devant voyager sur la ligne de reporter leur trajet. Un numéro vert est en en place, le 0800 120 821, afin d’informer les familles des passagers.
 
Depuis vendredi après-midi, 300 agents et 500 secouristes étaient sur les lieux de l’accident. Dès samedi matin, de nouvelles équipes de volontaires SNCF ont été envoyées pour aider et informer les voyageurs dans les gares de la ligne.
 
Les enquêtes amorcées dès vendredi soir sont encore en cours. Selon les premiers éléments, le déraillement serait dû à une pièce de métal défaillante dans l’aiguillage de la voie. L’éclisse, cette agrafe en acier qui relie deux rails dans un aiguillage, est sortie de son logement a précisé Pierre Izard, le directeur général de SNCF Infra, samedi matin. SNCF annonce le contrôle immédiat des 5.000 pièces semblables du réseau. »
 
Un retour sur cet évènement tragique : Qu’allons-nous alors apprendre ?
 
 « Plus de 200 anomalies, dont la plupart connues ». Alors que le procureur d’Evry doit faire lundi une déclaration à la presse à ce sujet, les conclusions des experts Michel Dubernard et Pierre Henquenet, citées par le Figaro, soulignent que "nous ne sommes pas en présence d’un acte de malveillance, et que le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est bien au contraire étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de 200 anomalies de divers degrés de criticités».
 
La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents
 
Les experts mandatés par les juges d’instruction doivent constater :
 
-       Fatigue, usure, défauts de serrage. Le rapport précise que "l’armement a péri par fatigue, vibrations, battement, défauts de serrage, usure, etc. Tous dommages relevant de la qualité de la maintenance" et que l’état du réseau à Brétigny "aurait logiquement dû conduire la SNCF à une surveillance accrue, et surtout adaptée". En raison de l’état du réseau, les experts jugent "souhaitable de limiter à 100 km/heure la vitesse des trains à l’approche de la gare de Brétigny", et conseille à la SNCF de faire vérifier chaque année les liaisons éclissées (les éclisses sont des sortes d’agrafes métalliques qui servent par paire à raccorder deux rails consécutifs), qui ne sont actuellement contrôlées que tous les trois ans.
 
-       Formation des agents de maintenance insuffisante, mettant en cause la formation des agents de maintenance, ils soulignent que "le personnel SNCF chargé de la mise en œuvre de la maintenance des voies et appareils devrait être choisi, tout d’abord selon des critères de solide formation à la construction mécanique et de surcroît avoir reçu une formation spécialisée approfondie".
 
-       De même, ils jugent que "les prescriptions de maintenance de la SNCF, complexes, parfois difficiles à interpréter ou à appliquer par des hommes de terrain, n’ont pas été parfaitement respectées […]. Ceci a conduit à une insuffisance de prise en compte et de traitement des anomalies rencontrées". Les règles de maintenance en vigueur à la SNCF posent problème et il est  rappelé qu’une éclisse à quatre boulons avait fini par ne tenir que par un boulon et avait pivoté, provoquant le déraillement du train. Les conclusions des experts judiciaires sont rendues publiques à quelques jours du premier anniversaire de la catastrophe.
 
La question d’un Parlementaire en 2007
 
Rappelons que nos parlementaires par la voie de question avaient exprimé leur préoccupation déjà en 2007 au Sénat : Question écrite n° 01028 de M. Ivan  Renar (Nord — CRC-SPG)- JO Sénat du 19/07/2007 — page 1295.
 
« M. Ivan Renar attire l’attention de M. le secrétaire d’État chargé des transports sur l’évolution de la maintenance du réseau ferré français.
 
QUESTION: « Depuis plusieurs années, les effectifs attribués à la maintenance des voies et de leurs abords connaissent d’importantes diminutions
 
. Dans la seule région Nord — Pas-de-Calais, ce sont ainsi 390 postes qui auront été supprimés entre 1998 et 2006. Ces réductions d’effectifs, préjudiciables â la qualité du service et à la sécurité des usagers, contredisent les conclusions de l’audit sur l’infrastructure ferroviaire française réalisé en 2005 par l’école polytechnique fédérale de Lausanne. L’étude menée par l’EPFL démontre en effet qu’il est indispensable d’accroître progressivement les ressources destinées à la maintenance des réseaux ferroviaires, notamment du réseau à grande vitesse, pour garantir leur qualité et leurs hautes performances.
 
Faute de mesures adéquates, la régularité, la fiabilité des trains et la sécurité des usagers pourraient être menacées. En outre, le développement du transport ferroviaire en France serait, à court terme, compromis. Aussi lui demande-t-il de lui indiquer les dispositions qu’il compte mettre en œuvre afin de remédier à cette situation préoccupante. »
 
REPONSE : « L’audit sur l’état du réseau ferré national réalisé en 2005 par l’École polytechnique fédérale de Lausanne, à la demande de réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF, a révélé l’état préoccupant de certaines parties du réseau ferré national. En raison de cette situation, des ralentissements ont lieu sur les lignes les plus dégradées, afin d’y garantir la sécurité des circulations, même si cela nuit, effectivement, à la qualité du service. Pour remédier à cette situation, le Gouvernement a arrêté, en mai 2006, le plan 2006-2010 de rénovation du réseau ferré national, doté de 1 800 millions d’euros supplémentaires, pour engager la remise à niveau des lignes du réseau ferré national les plus circulées. Outre l’accroissement des moyens consacrés aux investissements de renouvellement, le cadre dans lequel la SNCF réalise, pour le compte de RFF, l’entretien et l’exploitation du réseau ferré national évolue de façon importante.
 
Pour la première fois en 2007, la convention de gestion de l’infrastructure entre RFF et la SNCF, outil essentiel pour la mise en œuvre de la politique de remise à niveau du réseau, a été conclue pour une période pluriannuelle, de 2007 à 2010, pour un montant de 11 milliards d’euros. Ce contrat donne à l’entreprise la visibilité nécessaire à une gestion plus efficace et plus productive de l’entretien et de l’exploitation du réseau. C’est dans cet objectif que la SNCF adapte et modernise l’organisation de ses méthodes de travail avec, par exemple, l’automatisation de la protection des chantiers et de la surveillance des voies et installations, ou l’allongement des plages horaires neutralisées pour l’exécution des chantiers. À la suite des conclusions du Grenelle de l’environnement, qui a souligné les enjeux liés à la mise à niveau du réseau existant, l’effort engagé dans le cadre du plan 2006-2010 de rénovation sera poursuivi. »
 
La part du budget d’entretien des voies
 
La consultation du budget affecté par la société RFF indique : Une répartition du budget selon deux types de travaux :
 
L’entretien courant : 1,7 milliard d’euros est affecté chaque année par Réseau Ferré de France aux programmes d’entretien courant. Il s’agit d’opérations de surveillance ainsi que d’interventions préventives et de réparations ponctuelles. Le renouvellement : un investissement de 1,3 milliard d’euros au renouvellement du patrimoine ferroviaire constitué de travaux d’entretien lourd. Ce budget assez conséquent ne parait pas visible sur les travaux effectués à l’échelon national. Il serait nécessaire que l’usager soit informé de la destination des crédits d’entretien.
 
Un constat : Actuellement les travaux effectués n’attirent pas l’attention des voyageurs et ne les sécurisent pas au quotidien.
 
Le site de RFF réseau ferré de France précise : le renouvellement de la voie ferrée (environ 2 000 mètres de voies chaque jour) et des aiguillages qui représentent le poste le plus lourd, le remplacement d’ouvrages d’art (ponts supportant les voies ferrées ou routières, murs de soutènement, tunnels) et la consolidation d’ouvrages en terre,
le remplacement des installations de signalisation, des postes d’aiguillage, des installations de traction électrique (caténaires et sous-stations d’alimentation) et de télécommunication qui doivent répondre aux nouveaux impératifs d’exploitation.
 
Une information supplémentaire et détaillée serait nécessaire
 
Avisant l’usager de l’entretien de la ligne qu’il fréquente par voie d’affichage des panneaux publicitaires installés sur les quais, en utilisant tous les supports technologiques, des  communications télévisuelles avec les médias locaux,
 
Certes de nombreux panneaux d’affichage sont installés dans les halls de gare et la communication de la direction SNCF se développe de plus en plus en faveur de l’usager par la présence aussi des personnels SNCF attentifs à nous renseigner, mais ne conviendrait – il pas de renforcer la communication visuelle électronique, par film projeté dans les halls de gare mettant en valeur les travaux de rénovation des voies ?
 
(Citons l’exemple d’une communication de proximité sur les travaux de ligne que pratique la communauté d’agglomération d’Orléans val de Loire et sa société TAO, l’information donnée dans le tram de ligne A et B de l’agglomération Orléans val de Loire indiquant le détail des travaux effectués de façon vocale, sur les quais de tram de façon régulière et en conseillant d’autres solutions de mobilités,  —)
 
Un espoir avec la réhabilitation de nouveaux emplois dédiés à l’entretien et à la maintenance :
 
Un gisement d’emploi : Assurer en toutes circonstances la surveillance, l’entretien et la modernisation du réseau ferré national pour que les trains puissent circuler dans les meilleures conditions de régularité et de sécurité.
 
PROFIL DE POSTE :
 
« En tant que manager maintenance et travaux génie civil, organiser sur un secteur géographique déterminé, la maintenance et les travaux effectués sur les voies et les ouvrages d’art.
Votre rôle ? Trouver les solutions optimales pour organiser vos chantiers et veiller au respect des conditions de sécurité des personnes et des circulations ferroviaires.
 
Vous gérez un budget de plusieurs millions d’euros,
Veillez à l’optimisation des conditions financières des opérations de maintenance et des travaux d’investissement,
Coordonnez les sous-traitants,
Encadrez une équipe de plusieurs dizaines de personnes. Une fois reconnu et confirmé dans votre métier, vous pourrez accéder à des responsabilités opérationnelles plus importantes :
Dirigeant d’unité de production
Chef de pôle sécurité
Dirigeant d’études génie civil
Spécialiste infrastructure maintenance ET EN ALTERNANCE ? Une formation organisée par SNCF permet également de préparer un métier en alternance. »
 
Un projet attendu et néanmoins contesté : l’apport d’investissement tel que le tgv grand centre
 
Que de vicissitudes sur ce projet dont les enjeux peuvent être rappelés :
 
·      Relier Orléans au réseau des trains à grande vitesse
 
·      Assurer un temps de parcours entre Clermont-Ferrand et Paris, inférieur à 2 heures
 
·      Améliorer la desserte de Bourges et des villes principales du Grand Centre
 
·      Constituer un itinéraire complémentaire pertinent à la LGV Paris-Lyon actuelle
 
·      La ligne permettrait de relier plus rapidement Paris au centre de la France.
 
Le Grand Projet Ferroviaire Paris - Orléans - Clermont-Ferrand – Lyon  (POCL), est un projet de ligne à grande vitesse française qui vise à relier notamment la région Rhône-Alpes à l'Île-de-France, offrant une meilleure accessibilité aux territoires du grand centre de la France (Auvergne, Bourgogne, Centre, Île-de-France et Rhône-Alpes) et permettant de dé saturer l’actuelle LGV Paris-Lyon.
 
D’autres noms comme « LGV Centre France », « LGV Centre Auvergne » ou encore « LGV Grand Centre Auvergne » sont apparus dans la presse. Il permettrait une desserte à grande vitesse de 11 villes entre Paris et Lyon (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand, Roanne) grâce à une circulation des trains à grande vitesse, à la fois sur une ligne nouvelle de près de 500 km et sur le réseau existant, amélioré le cas échéant, sur près de 800 km. [2]
 
Ce projet a été inscrit dans la loi du Grenelle de l'environnement publiée au Journal Officiel du 5 août 2009. Désignée sous le nom de ligne « Paris ― Orléans ― Clermont-Ferrand ― Lyon », sa création y est prévue dans le cadre d’un programme supplémentaire, après un premier lot de 2 000 km de LGV visant à doubler la longueur du réseau existant
 
Néanmoins, les régions ont refusé de financer la moitié de cette ligne comme le demandait l’État et ont proposé un montage 66/33 % qu’elles estiment plus équilibré. D’après les éléments apportés par Vincent Doumayrou dans La fracture ferroviaire, le financement ne pourra pas provenir de la SNCF qui ne pense plus que de nouvelles LGV soient rentables. Guillaume Pepy — Directeur général de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) depuis février 2008 reconduit dans ses fonctions en décembre 2014 est également président d'Eurostar jusqu’en 2010, vice-président du groupe Keolis réfléchirait à une nouvelle stratégie pour l’entreprise qui mettrait un numerus clausus sur des LGV et des TGV supplémentaires.
 
Parmi les investissements d’avenir : une nouvelle opportunité : la coordination fer/route
 
Un nouvel enjeu économique et environnemental en lequel je crois ainsi que nos élus locaux mobilisés pour ce projet en région Centre : La plate-forme logistique multimodale permettrait le transbordement entre le rail et la route. Cette infrastructure assurera le chargement et le déchargement de conteneurs, ainsi que l’entreposage de conteneurs. Ce projet a des implications environnementales : consommation d’environ 70 % en moins de CO2 que le transport routier par voie classique. Un exemple en région Centre : La Société COMBRONDE dispose de 5 plateformes logistiques embranchées au Réseau Ferré France et a fait part de son souhait d’implanter une plate-forme logistique embranchée fer sur le Centre Berry Logistique situé ZAC du Vieux Domaine à Vierzon pour le transport de containers maritimes.
 
Le premier axe de développement a été la redynamisation de l’axe Clermont-Ferrand/le Havre pour le transport de containers. 1 train complet par semaine est aujourd’hui réalisé sur cet axe.
Un deuxième axe est ouvert Clermont Ferrand/St Etienne/Fos sur Mer avec 3 trains par semaine. Afin d’augmenter les volumes de marchandise et améliorer la rentabilité de ses lignes, la Société COMBRONDE souhaite récupérer des imports en Région Centre et Limousin, notamment, et pour ce faire, implanter une plateforme logistique embranchée fer à Vierzon. 37 emplois sont attendus sur Vierzon la première année d’activité.
 
Vierzon dispose d’atouts conséquents de par sa situation géographique, avec un nœud ferroviaire important, la présence de 3 autoroutes : A71, A20 et A85 ainsi qu’une zone logistique embranchée fer, le Centre Berry Logistique. C’est en s’appuyant sur la situation favorable de ce site et sur les opportunités ainsi créées que la Communauté de Communes Vierzon- Sologne- Berry souhaite accompagner le projet d’installation de la Société COMBRONDE, en assurant la maîtrise d’ouvrage de l’opération. La plate-forme logistique multimodale permettra le transbordement entre le rail et la route. Cette infrastructure permettra le chargement et le déchargement de conteneurs, ainsi que l’entreposage de conteneurs.
 
L’ouverture de la plate-forme logistique est programmée au 1er juin 2015. Le Cher possède de nombreux atouts pour mener votre cher projet à la réussite
 
Des zones d’activités aux pépinières et hôtels d’entreprises en passant par les pôles d’excellence rurale, passage en revue des infrastructures propices au développement dans le Cher. Une localisation et des infrastructures qui répondent aux exigences des modèles économiques.
 
Les coûts et facilités d’implantation
 
Avec un coût d’acquisition foncière qui démarre à 6 € HT/m² et tout un réseau d’acteurs compétents liés au développement économique, il devient plus qu’intéressant de s’implanter.
 
Être acheminées par plusieurs modes de transport et qui sont spécialement aménagées pour permettre leur chargement par manutention verticale sur des wagons spécialisés prévus pour circuler de 100 à 120 km/h.
 
Les unités intermodales les plus connues sont les conteneurs maritimes qui furent introduits dans les années 50. Ceux-ci ont connu une progression impressionnante et à l’heure actuelle plus de 11 millions de conteneurs sont en circulation dans le monde. En trafic continental, ce sont les caisses mobiles qui dominent le marché.
 
Unité de transport la plus couramment utilisée pour le TC Rail-Route, la caisse mobile trouve son origine dans le système routier pur. En voici les principales caractéristiques :
 
·      Transférable facilement sur un châssis routier
·      Positionnable sur pieds fixes
·      Généralement bâchée et non empilable
·      Préhensible par le bas
·      Meilleur rapport charge utile/poids mort
 
Le Comité Européen de Normalisation (CEN) a développé des standards pour la caisse mobile. Deux classes de caisses mobiles sont prédominantes :
 
·      Class C avec des longueurs de 7,15m, 7,45m ou 7,82m (norme EN 284)
·      Class A avec des longueurs de 12,50m ou 13,60m (norme EN 452)
 
Le conteneur
 
Le conteneur maritime représente depuis les années 60 le standard pour le transport intercontinental et est utilisé depuis de nombreuses années dans le TC Rail-Route pour des transports entre les principaux ports européens et leur hinterland.
 
L’Organisation Internationale de normalisation (ISO) a défini des standards pour les dimensions, les forces et les équipements de manutention. Les principales caractéristiques des conteneurs ISO peuvent être résumées comme suit :
 
·      Les conteneurs ISO ont été conçus pour tous les modes de transport : maritime, navigation intérieure, route et rail
·      Gerbables et préhensibles par le haut
·      Largeur extérieure de 2,44m
·      Longueur de 20’(6,10m), de 30’(9,15m) et de 40’(12,20)
 
Plus de 11 millions de conteneurs ISO sont utilisés dans le monde. Aux normes des véhicules routiers (13,60m – maximum autorisé sur la route), les semi-remorques sont chargées sur les wagons à l’aide de portiques ou de grues mobiles équipés de pinces, ce qui nécessite, de chaque côté du véhicule, la présence de deux zones de préhension.
 
De la route au rail : un exemple en suisse
 
Dans le cadre d’accords passés avec l’Union européenne, la Suisse a obtenu un compromis sur le transit des marchandises : elle a augmenté la limite de poids des camions autorisés à circuler sur ses routes, tout en encourageant un transfert de la route au rail.
 
Afin de dissuader ces véhicules, la Suisse a introduit en janvier 2001 la « redevance poids lourds liée aux prestations » (RPLP), une taxe calculée d’après le poids et la distance parcourue. Il s’agit d’un élément de la politique helvétique globale destinée à faire passer les transports de la route au rail, une mesure qui connaît un certain succès. En l’an 2007, 64 % du fret a passé les Alpes suisses sur des trains — un chiffre impressionnant comparé à la France ou, plus nettement encore, à l’Autriche, deux pays où la très grande majorité des marchandises ont emprunté la route.
 
De façon générale, le transport des marchandises transalpin est en constante augmentation. La croissance la plus marquée dans ce secteur concerne le transport combiné, qui achemine les marchandises par différents moyens de transport (p. ex. transbordement de containers sur des camions, ou de camions de la route sur le rail). Grâce à l’introduction de la RPLP, le nombre de camions utilisés pour le transport de marchandises en 2007 a diminué de 10 % par rapport à l’an 2000. Cette année-là, 1,4 million de camions ont traversé les Alpes suisses, soit 5319 par jour ouvrable. Sept années plus tard, leur nombre est passé à 1,263 millions. A noter toutefois que la suppression de la limite des 28 tonnes a permis au tonnage d’augmenter de 5 %.
 


EN CONCLUSION,
 
conjuguer investissement au plan national, européen, mondial est une garantie pour le devenir de nos petits enfants et arrières petits enfants sans pour cela altérer la vie quotidienne de nos infrastructures ferroviaires.
 
Celles-ci exigent sécurité et fiabilité pour que les usagers – contribuables ne perdent pas confiance dans la fréquentation des transports en commun, moyen de transport inégalé et créée par nos ancêtres qui ouvraient en 1827 la première ligne de chemin de fer, Le 5 mai 1821, le Gouvernement français reçoit une demande de concession pour la construction d’une ligne de chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux, soit 21 km.
 
Terminée en juillet 1827, cette ligne permet le transport du charbon entre les mines de Saint-Étienne et les rives de la Loire.
 
Depuis des décennies  le train a connu d’incroyables innovations et de nombreuses péripéties humaines. Il s’est adapté aux défis technologiques, et compris les besoins en  fréquences et volumes. En ce 21 ème siècle, essayons de créer et de préserver au train un  devenir durable.
 
 
Gaston-Bernard RENAUD

Nos propositions

proposition Think Tank DIFF 12-10 .pdf
Document Adobe Acrobat 1.1 MB

Présidentielles:       "ADRESSE AUX CANDIDATS" Version 2

adresse aux candidats 23 12 16 2.pdf
Document Adobe Acrobat 1.1 MB

Actualité

jeu.

13

juil.

2017

Notre actualité

Lire la suite

sam.

27

mai

2017

TGV « inOui » !

Lire la suite