Débloquer la LGV Paris Normandie : une solution rentable existe

Notre Think Tank traite régulièrement des dossiers de LGV, dans le Haut Rhin et dans le Sud-Ouest en particulier, nous souhaitons revenir sur celui de Paris Normandie. Des alternatives rentables…

… au projet actuel, qui est gelé par les décisions gouvernementales relatives aux LGV et par les contraintes techniques propres au projet, existent et le Think Tank les dévoile ici pour alimenter le débat.

 

Un dossier bloqué

 

Le gouvernement avait  décidé de réaliser l'implantation d'une ligne ferrée à grande vitesse entre Paris et la Normandie. Il  a confié à Réseau ferré de France le soin d'effectuer les études préalables. Aujourd’hui le projet semble bien à l’arrêt.

 

Une solution qui crée de la croissance et de l’emploi

 

Nous vous présentons ci-contre, la comparaison des performances de trois variantes de tracés : rive gauche, rive droite, mixte qui a été réalisée par Jean  Poulit, membre co-fondateur du Think Tank

 

Le site d’Infrastructure France a déjà présenté la méthodologie mise en œuvre par Jean Poulit :

 

http://www.infrastructurefrance.fr/2015/01/15/travaux-du-groupe-de-jean-poulit-sur-la-valorisation-de-l-accessibilit%C3%A9-aux-territoires/

 

Par ailleurs, nous avons présenté les différents projets étudiés qui représentent 47 milliards d’Euros et entrainent directement 1% de croissance :

 

http://www.infrastructurefrance.fr/2015/01/16/les-infrastructures-facteur-de-croissance-la-d%C3%A9monstration-de-jean-poulit/

 

47 milliards d’investissement sans argent public ?

 

Jean POULIT, co-fondateur d’INFRASTRUCTURE FRANCE membre fondateur du Cercle des Ingénieurs économistes, ancien préfet, directeur régional de l'équipement d'Île de France, ancien directeur général de l'Institut géographique national, s’est attaché à démonter comment créer de la richesse économique et du bien-être environnemental sans augmenter la dette publique.

 

C’est la thèse de notre Think Tank qui est de donner la priorité à des solutions performantes qui créent de la richesse sans avoir d'impact sur l'endettement public.

 

Il considère que 47 milliards d'euros d'investissements d'infrastructures de transport peuvent être engagés sans un euro d'argent public. Un tel programme induirait 23 milliards d'euros de richesse économique et de bien-être environnemental supplémentaires par an, représentant un point de croissance.

 

Un, deux, trois points de croissance

 

L’actualité ou plus exactement la conjoncture internationale  « apporte » à la France une perspective d’un point d croissance.  Et voilà les commentaires et félicitations qui se développent et qui rappellent à peine que ce point est seulement induit par ce qui se passe hors du pays. En effet, c’est la baisse de l’Euro et la faiblesse des prix pétroliers qui induisent cette perspective.

 

Nous considérons que ce sont trois points de croissance qui sont nécessaires pour améliorer l’emploi et recréer de la prospérité. Ces deux points de croissance sont possibles, en premier lieu par la mise en œuvre des investissements structurants indispensables à une croissance durable.

 

C’est en second lieu, par la mise en œuvre des reformes complémentaires au pacte de responsabilité et en particulier la fluidification du marché du travail, la réduction des dépenses publiques et prélèvements sur la sphère économique, la réduction des contraintes liées aux règlementations et normes.

 

Une solution particulièrement performante pour les pôles urbains et Roissy

 

La solution préconisée par les études de Jean Poulit s'avère particulièrement performante car elle connecte toutes les agglomérations importantes de la Normandie avec le cœur de la capitale parisienne et l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle dans des temps extrêmement brefs liés à la possibilité d'assurer ces liaisons à une vitesse de pointe de 320 km à l’heure qui n'est pas entravée par le besoin d'emprunter des voies ferrées actuelles.

 

Les études entreprises par Réseau Ferré de France

 

Le gouvernement a décidé de réaliser l'implantation d'une ligne ferrée à grande vitesse entre Paris et la Normandie. Il a confié à Réseau ferré de France le soin d'effectuer les études préalables.

 

Réseau Ferré de France a engagé les études dans le cadre d'orientations précises que lui a fixées le gouvernement.

 

La solution recommandée prévoit une liaison entre la gare Saint-Lazare, Nanterre la folie et la gare actuelle de Mantes la Jolie avant que la liaison à grande vitesse rejoigne Rouen par la rive gauche puis se dirige vers le Havre.

 

Une branche est prévue en direction de Caen.

 

La construction du prolongement de la ligne du RER Éole en direction de Mantes aura pour effet d'alléger considérablement la fréquentation de la ligne ferrée actuelle au départ de Saint-Lazare.

 

Les contraintes d'environnement ont été considérées, à tort, comme trop importantes pour concevoir une variante implantée sur la rive droite de la Seine, le tracé épargnant en fait le parc du Vexin.

 

De plus, les vitesses de pointe retenues ont été limitées à 250 km à l'heure afin de ne pas induire des dépenses d'entretien et de fonctionnement trop élevées.

 

Les évaluations engagées par les acteurs économiques

 

.La solution préconisée par le gouvernement a comme principal inconvénient de ne pas desservir l'agglomération de Cergy-Pontoise et de ne pas se connecter de façon efficace à l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle.

 

C’est pour cette raison que la chambre de commerce et d'industrie de Versailles, les Yvelines, Val d'Oise, et notamment sa délégation du Val-d'Oise, a décidé de procéder à l’évaluation de plusieurs variantes d’implantation de la ligne ferrée à grande vitesse Paris Normandie, selon la méthode des performances économiques et naturelles des territoires, permettant de mettre clairement en évidence l'impact de ces projets sur la création de richesses économiques et touristiques.

 

Les solutions soumises à l'évaluation comportent

 

1 : la variante Rive Gauche conforme aux orientations du Gouvernement.

 

Elle passe, après Nanterre la folie, par Mantes la Jolie en empruntant la voie ferrée actuelle à hauteur de la traversée de la ville. Elle rejoint Rouen par la Rive Gauche. Elle comporte également une branche se détachant de la liaison Mantes Rouen en direction de Lisieux et de Caen.

 

2 : la variante Rive Droite qui relie Roissy Charles-de-Gaulle à Cergy-Pontoise le Puiseux par une tangentielle ferrée à grande vitesse le long de la Francilienne.

 

 La gare Saint-Lazare est reliée à Rouen, via Nanterre La folie, par une ligne nouvelle à grande vitesse empruntant la rive droite de la Seine. Une gare est prévue rive droite pour assurer la desserte de Vernon et de Mantes. Mantes-la-Jolie est desservie par une bretelle directe. Evreux est également desservie par une liaison directe à partir de la gare de Vernon Mantes. Enfin Caen et Deauville sont desservies à partir de Rouen et du Havre par une traversée de la Seine à hauteur du pont de Normandie.

 

3 : la variante Mixte

 

Elle comporte une tangentielle ferrée rapide entre Roissy Charles-de-Gaulle et Cergy-Pontoise le Puiseux. Cette tangentielle rejoint le projet rive gauche à hauteur de Mantes-la-Jolie. Les autres caractéristiques de cette solution sont celles de la variante Rive Gauche.

 

Le résultat des évaluations

 

Variante Rive gauche : La variante Rive Gauche crée 598,4 millions d'euros de richesses économiques par an et 66,7 millions d'euros de richesses naturelles. Le total des performances économiques et naturelles s'élève ainsi à 665,1 millions d'euros par an à l’horizon 2020, les résultats étant exprimés en euros 2000.

 

L’investissement en euros 2000 est estimé à 8207,1 millions d’euros TTC, soit à 6862,1 millions d’euros HT.

 

Le taux de rentabilité annuel est de 8,10% et le temps de retour de 12,3 années.

 

Cette solution qui donne déjà des résultats intéressants est toutefois handicapée par le fait de devoir emprunter la voie ferrée actuelle à hauteur de Mantes-la-Jolie, avec des vitesses de pointe modérées, le fait de ne pas établir de relations à grande vitesse entre Rouen, le Havre et l’agglomération caennaise et enfin la contrainte que s'est fixée le gouvernement de limiter à 250 km à l'heure la vitesse de pointe autorisée sur les sections nouvelles du projet.

 

Variante Rive Droite : La variante Rive Droite crée 4383,3 millions d'euros de richesses économiques par an et 502,7 millions d'euros de richesses naturelles. Le total des performances économiques et naturelles s'élève ainsi à 4886,0 millions d'euros par an.

 

L’investissement en euros 2000 est estimé à 8987,4 millions d’euros TTC, soit à 7514,5 millions d’euros HT.

 

Le taux de rentabilité annuel est de 54,37% et le temps de retour de 1,8 année.

 

Une solution particulièrement performante pour les pôles urbains et Roissy

 

Cette solution s'avère particulièrement performante car elle connecte toutes les agglomérations importantes de la Normandie avec le cœur de la capitale parisienne et l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle dans des temps extrêmement brefs liés à la possibilité d'assurer ces liaisons à une vitesse de pointe de 320 km à l’heure qui n'est pas entravée par le besoin d'emprunter des voies ferrées actuelles.

 

Entre Paris Saint Lazare et Rouen Saint-Sever, la durée du trajet est de 32 minutes, de même qu’entre Roissy Charles de Gaulle et Rouen Saint-Sever. Entre Paris Saint Lazare (ou Roissy Charles de Gaulle) et Le Havre, la durée est de 45 minutes. Enfin, entre Paris Saint Lazare (ou Roissy Charles de Gaulle) et Caen, elle est de 1 heure 05. Cette solution conduit à un temps de trajet de 33 minutes entre Caen et Rouen, créant ainsi l’unité fonctionnelle de la Normandie. On comprend pourquoi elle atteint un tel niveau d’efficacité.

 

Variante Mixte : La variante Mixte crée 1022,2 millions d'euros de richesses économiques par an et 125,0 millions d'euros de richesses naturelles. Le total des performances économiques et naturelles s'élève ainsi à 1147,2 millions d'euros par an.

 

L’investissement en euros 2000 est estimé à 9075,9 millions d’euros TTC, soit à 7588,6 millions d’euros HT.

 

Le taux de rentabilité annuel est de 12,64% et le temps de retour de 7,9 années.

 

Cette solution s'avère meilleure que la variante Rive Gauche mais dans des proportions bien moindres que la variante Rive Droite qui permet d'exprimer clairement l'intérêt de relations rapides entre les principales agglomérations de la Haute et de la Basse Normandie ainsi qu’entre celles-ci et le cœur de Paris aussi bien que l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle.

 

Conclusion

 

Les résultats obtenus sont suffisamment contrastés pour conduire à des conclusions claires :

 

1.         La variante rive gauche retenue par le Gouvernement comporte des faiblesses rédhibitoires :

 

- rentabilité socio-économique modérée de 8,10% conduisant à une rentabilité financière de 2,7% interdisant la concession. Seul l’argent public permet d’assurer le financement d’un tel projet. Or les contraintes budgétaires sont telles qu’on voit mal comment un tel financement peut être envisagé à court ou moyen termes,

 

- très mauvaise qualité des relations entre la Haute et la Basse Normandie, le projet étant conçu pour établir des relations privilégiées entre la Haute Normandie et l’Île de France d’une part, la Basse Normandie et l’Île de France de l’autre,

 

- relations inexistantes ou difficiles avec Cergy Pontoise et avec l’aéroport international Roissy Charles de Gaulle.

 

2.         La variante rive droite présente de tels avantages qu’on comprend mal comment les collectivités publiques ont pu l’ignorer :

 

- rentabilité socio-économique exceptionnelle de 54,37% conduisant à une rentabilité financière de 18,1% permettant une concession sans faire appel à l’argent public. Les temps de trajet entre les principaux pôles économiques normands et franciliens sont suffisamment brefs pour que l’usager soit prêt à payer l’amortissement de l’investissement et les charges de fonctionnement,

 

- excellentes relations entre la Haute et la Basse Normandie, s’inscrivant dans la stratégie de la création d’une Région Normande unifiée. Le temps de trajet entre Caen et Rouen n’est que de 33 minutes,

 

- excellentes relations avec Paris Saint Lazare, Cergy Pontoise, l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, et, au-delà, avec Val d’Europe, la grande couronne francilienne et l’ensemble des lignes à grande vitesse nationales,

 

- possibilité demain de raccorder naturellement la Région Normande à Calais et au Royaume Uni, confortant ainsi des relations historiques.

 

3.         La variante mixte ne présente pas suffisamment d’avantages par rapport à la variante rive gauche pour pouvoir être retenue :

 

- rentabilité socio-économique de 12,64%, conduisant à une rentabilité financière de 4,2%, qui reste trop modérée pour permettre une concession sans faire appel à l’argent public,

 

- maintien d’une très mauvaise qualité des relations entre la Haute et la Basse Normandie, le projet restant conçu pour établir des relations privilégiées entre la Haute Normandie et l’Île de France d’une part, la Basse Normandie et l’Île de France de l’autre.

 

L’avantage de cette solution est de rétablir des relations raisonnables avec Cergy Pontoise, l’aéroport Roissy Charles de Gaulle et avec la grande couronne francilienne.

 

La méthode d'évaluation des performances économiques et naturelles montre à nouveau ici l'intérêt qu’elle présente en matière de diagnostic préalable à la conception de grands projets d'infrastructures de transport.

 

UN DOCUMENT DE 48 PAGES est disponible vous pouvez nous le demander par mail ou en allant dans la rubrique contact.

 

Les représentations cartographiques illustrent les performances des différentes variantes. Elles font clairement apparaître les avantages et les inconvénients de chaque solution.

 

En l’occurrence ici, la solution Rive droite ressort clairement comme la plus avantageuse économiquement et politiquement.

 

Jean Armand et Thierry Lidolff

 

 

Référence :

 

Etude réalisée par IGN Conseil et Applications : Date : 20/09/2011, SICA : 11-0549. Projet de ligne à grande vitesse Paris Normandie. Calcul des performances économiques et naturelles de trois variantes de tracé.

 

Remarques :

 

1 : l’estimation du coût des projets est faite à l’horizon 2000 et est exprimée en euros 2000. Pour avoir une idée du coût des projets à l’horizon 2010, en euros 2010, il faut appliquer la variation de l’indice TP01 entre 2000 et 2010. Le coefficient multiplicateur est de 635,2/436,5 = 1,45521, correspondant à une progression annuelle de 3,82%.

 

2 : l’estimation de la richesse produite est faite sur la base économique du PIB par emploi observé en 2000, augmenté en volume de 2,3% par an jusqu’à l’horizon 2020. La variation du PIB par emploi en euros courants entre 2000 et 2010 est en réalité de 1,28643, soit une progression annuelle de 2,55%. La variation du prix à la consommation entre 2000 et 2010 est de 1,18154, soit une progression annuelle de 1,68%. La variation du PIB par emploi en volume entre 2000 et 2010 est ainsi de 1,08877, soit une progression annuelle de 0,854 %, plus faible que celle prise en compte dans les évaluations (+ 2,3% par an).

 

3 : on peut tenir compte globalement du phénomène de l’augmentation de l’indice TP01 plus rapide que celle du prix à la consommation et de la moindre croissance que prévue du PIB en volume par emploi entre 2000 et 2010, de la façon suivante.

 

Entre 2000 et 2010, le rapport entre l’évolution de l’indice TP01 et celle de l’indice du prix à la consommation est de : ΔTP01/ΔPAC = 1,45521/1,18154 = 1,23162.

 

Entre 2000 et 2010, le rapport entre l’évolution du PIB en volume par emploi observé et l’évolution du PIB en volume par emploi projeté est égal à : ΔPIB par emploi observé/ΔPIB par emploi projeté = 1,08877/1,25533 = 0,86732.

 

La combinaison des deux phénomènes conduit à appliquer aux rentabilités socioéconomiques estimées initialement un coefficient égal à : 0,86732/1,23162 = 0,70421.

 

Il est donc raisonnable, en première approximation, d’appliquer un coefficient multiplicateur de 0,7 aux taux de rentabilité projetés à l’horizon 2020.

Nos propositions

proposition Think Tank DIFF 12-10 .pdf
Document Adobe Acrobat 1.1 MB

Présidentielles:       "ADRESSE AUX CANDIDATS" Version 2

adresse aux candidats 23 12 16 2.pdf
Document Adobe Acrobat 1.1 MB

Actualité

jeu.

13

juil.

2017

Notre actualité

Lire la suite

sam.

27

mai

2017

TGV « inOui » !

Lire la suite