Lois Macron et Notre : Le sort des transports

Comment les projets de loi Macron et la loi Notre peuvent dynamiser  les politiques de Transport ? Renforcement du rôle des régions en vue…

… d’une plus grande cohérence, libéralisation, open data, voies spécialisées, péages différenciés sur autoroutes, autant de réformes envisagées par deux projets de loi examinés au Sénat et à l’Assemblée Nationale. Les  modifications de compétence en matière de transport et  leur partielle  libéralisation sont prévues par  les projets de loi Macron et Notre. Ces sujets ont déjà fait l’objet d’articles  dans notre site :
 
Voir : Les régions revendiquent la compétence des transports interurbains
 
http://www.infrastructurefrance.fr/2015/01/22/les-r%C3%A9gions-revendiquent-les-transports-interurbains/
 
Voir : Libéralisation des transports par autocar
 
http://www.infrastructurefrance.fr/2015/02/03/lib%C3%A9ralisation-du-transport-par-autocar/
 
Revenons sur l’actualité des sujets en rappelant d’abord la nature des débats entre le Senat et l’Assemblée.
 
1.     Les modifications introduites par le Sénat fin janvier
 
Le projet de loi a été adopté en première lecture, avec modifications, par le Sénat le 27 janvier 2015. Il avait été présenté en Conseil des ministres le 18 juin 2014 par M. Bernard Cazeneuve, ministre de l’intérieur, Mme Marylise Lebranchu, ministre de la fonction publique et de la décentralisation et M. André Vallini, secrétaire d’Etat à la réforme territoriale. La procédure accélérée a été engagée le 5 décembre 2014.
 
Rappel de l’objet du projet de loi Notre
 
Le projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République confie de nouvelles compétences aux régions. Il est complété par un projet de loi qui modifie le découpage des régions et présente le calendrier électoral des élections régionales et départementales. Le texte supprime la clause générale de compétence pour les départements et les régions.
 
Il  renforce le rôle de la région en matière de développement économique. Elle sera notamment responsable de la politique de soutien aux petites et moyennes entreprises et aux entreprises de taille intermédiaire. Elle devra présenter un schéma régional de développement économique, d’innovation et d’internationalisation (SRDEII) qui fixera les orientations régionales pour une durée de cinq ans.
 
Les  délais de mise en œuvre  seront fort courts. Dès l'installation des nouvelles assemblées régionales,  des concertations devront, selon nous, s’imposer avec tous les acteurs, partenaires, entreprises.
 
Relance du SRADDT
 
La région aura également la charge de l’aménagement durable du territoire. Elle rédigera un schéma régional d’aménagement durable du territoire (SRADDT) dans lequel figureront les orientations stratégiques en matière d’aménagement du territoire, mobilité, lutte contre la pollution de l’air, maîtrise et valorisation de l’énergie, logement et gestion des déchets.
 
Les collèges aux régions : quelle proximité ?
 
La gestion des collèges jusque-là de la compétence des départements serait transférée aux régions. La propriété des collèges appartenant aux départements sera obligatoirement transférée à la région, alors que le transfert de propriété sera facultatif pour les collèges appartenant à des communes ou des intercommunalités.
 
Sur ce sujet, il y une logique de gestion qui devrait s’imposer pour donner cohérence et efficience : confier les lycées et collèges à la même collectivité. Et de préférence à une entité de proximité : le département ou les intercos. Cet aspect de la reforme reste incompris.
 
Routes départementales aux régions
 
Les compétences des départements en matière de transport seront transférées à la région à compter du 1er janvier 2017. Les services de transport routier départementaux et les transports scolaires seront confiés à la région. De même, la voirie départementale sera transférée aux régions. Là également, une logique de proximité aurait pu l’emporter
 
La région se voit confier l’élaboration du schéma régional de développement touristique. Il remplacera les plans régionaux et départementaux actuels. Par ailleurs le projet de loi vise à renforcer les intercommunalités. Les intercommunalités passeront de 5 000 à 20 000 habitants et seront organisées autour de bassins de vie.
 
Les sénateurs ont adopté trois médications 
 
Le renforcement du  caractère conjoint de l’élaboration du schéma régional de développement touristique par la région, les départements, les métropoles, les communes et leurs groupements.
 
Les transports scolaires sont exclus du transfert de la compétence des transports routiers non urbains des départements aux régions.
 
La suppression de transfert à la région de la gestion des routes départementales et de la gestion des collèges.
 
2.     Les dispositions adoptées par l’Assemblée Nationale début février
 
 La commission des lois de l'Assemblée nationale a modifié le texte du projet de loi Notre (Nouvelle organisation Territoriale de la République) adoptée, le 27 janvier 2015, en première lecture par le Sénat. Il prévoyait que les départements conservent la gestion des transports scolaires ne donnant aux régions que la compétence sur les réseaux interurbains. Le nouveau texte sera examiné en première lecture à l'assemblée nationale à la mi-février.
 
Séparer les transports interurbains et scolaires ?
 
Peut-on confier la gestion des transports scolaires aux départements et celle des transports interurbains à la Région ? C'est ce que pensent les sénateurs qui avaient décidé en première lecture du projet de loi Notre de maintenir les transports scolaires sous la compétence des départements et de ne confier que les transports interurbains aux régions.
 
Une modification du projet de loi initial qui ne convenait pas au gouvernement ni à la commission des lois de l'Assemblée Nationale. Cette dernière a rectifié le texte dans sa séance du 6 février 2015. Une initiative qui réjouit l'association des régions de France (ARF) pour qui "il est essentiel de clarifier les compétences des collectivités et renforcer les Régions".
 
Des blocs de compétence cohérents
 
Si dans l'esprit des sénateurs le transport scolaire et les lignes régulières interurbaines sont deux activités distinctes, sur le terrain la réalité est tout autre. Pour des raisons économiques certains services spécialisés scolaires sont ouverts aux clients du réseau départemental – comme dans le Loiret où il y a une DSP unique à tout le territoire qui prend en charge, dans des conditions de qualité et de rentabilité tous les publics -  et à contrario des scolaires peuvent emprunter des lignes régulières interurbaines. Scinder les deux risquait de créer de la confusion alors que l'objectif de la loi Notre est de créer des blocs de compétence cohérents.
 
Décloisonner la mobilité des handicapes ?
 
Le projet de loi Notre qui va être examiné en première lecture à l'Assemblée nationale mi-février prévoit toutefois que les départements conservent la compétence sur les services spécialisés de transport des élèves handicapés. N’y a-t-il pas là une incohérence ? Du fait d’une synergie possible et indispensable entre les différentes réponses de mobilité ?
 
 Encore une occasion perdue de réforme pourtant indispensable pour la qualité des mobilités attendues pour les personnes handicapées et pour les lourdeurs et les couts générés par des ingénieries d’un autre temps.
 
Il prévoit également que si à la date de promulgation de la loi "il existe déjà sur un territoire infrarégional, un syndicat mixte de transports autorité organisatrice en matière de transports urbains et de transports non urbain, ce syndicat demeure compétent." C'est notamment le cas du Sytral à Lyon.
 
 
3.     Point d’actualité sur les lois Notre et Macron et leur impact sur les transports
 
La loi de transition énergétique ne s'intéresse qu'au véhicule électrique, les projets de lois Notre et Macron transforment le paysage des politiques  de transport, en confiant aux régions un rôle central. Plusieurs dispositions relatives à l'ouverture des données ou au covoiturage sont également présentes dans le texte du ministre de l’Économie.
 
Plus d’intermodalité
 
Déjà renforcées par la loi Maptam, qui leur avait octroyé le chef-de-filât sur l’intermodalité, les régions vont voir leur compétence transport élargie avec les projets de lois de Nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) et « sur la croissance, l’activité et l’égalité des chances » (loi Macron).
 
Les régions devraient donc hériter du transport interurbain, qu’elles pourront déléguer aux autres collectivités. Le pendant de cette évolution se trouve dans le projet de loi Macron, dont l’article 2 prévoit l’ouverture à la concurrence de lignes d’autocar interurbaines régulières.
 
La prudence des régions
 
L’association des régions de France (ARF), qui milite pour ne pas  » voir leur rôle limité à compenser avec des ressources publiques les liaisons moins rentables dont ne voudrait pas le secteur privé », affiche une satisfaction en demi-teinte, regrettant que le seuil ne soit pas fixé à « au moins 250 km ».
 
A noter également, l’Arafer, dont les compétences sont fortement élargies, sera chargée d’évaluer chaque année les effets de cette ouverture à la concurrence « en tenant compte de l’impact environnemental, de la cohérence intermodale des services de transports collectifs et de l’égalité des territoires « .
 
Open data
 
Contre l’avis du gouvernement qui souhaitait intégrer une  disposition relative à l’ouverture des données – dans la future loi « numérique », les députés ont adopté des amendements à la loi Macron en faveur de celle-ci.
 
Il est ainsi prévu que « les principales données des services réguliers de transport public de personnes sont mises à la disposition du public en ligne, sous un format ouvert et librement réutilisable. » Des données qui incluent « les arrêts, les horaires planifiés et les informations sur l’accessibilité aux personnes handicapées » précise le texte, qui prévoit tout de même que les modalités d’application de cette ouverture des données « seront définies par décret après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices et des opérateurs de transport ».
 
Gares routières  
 
Le projet de loi Macron prévoit également d’intégrer les gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité. Il autorise le gouvernement à procéder par ordonnance pour définir les besoins en matière de :
 
-       stationnement sécurisé des vélos dans et aux abords des gares;
-       transport de vélo dans les autocars;
-       accessibilité des gares par les personnes à mobilité réduite et les cyclistes;
-       facilités de connexions avec les autres modes de transport
 
L’Arafer se voit  confier la mission de « préciser les règles s’appliquant aux gestionnaires des gares routières de voyageurs en matière d’accès, de contrôle, d’accessibilité  pour les cyclistes.
 
Tarifs différenciés pour les autoroutes
 
Le projet de loi Macron prévoit de  favoriser les véhicules propres et le covoiturage. Il ouvre la possibilité d’instituer des tarifs « différenciés » aux péages autoroutiers afin de « favoriser les véhicules les plus sobres et les moins polluants, ainsi que ceux identifiés comme étant utilisés de manière régulière en covoiturage ou par au moins trois personnes ».
 
Voies réservées
 
Le texte introduit enfin un régime de circulation spécifique pour les modes « vertueux » sur les autoroutes. Une voie pourra ainsi être réservée « sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole », aux heures de pointe, pour les véhicules « les plus sobres et les moins polluants », les taxis, transports collectifs, services d’auto partage et voitures comptant au moins 3 personnes.
 
Les Départements subsistent mais sont vidés de leurs compétences emblématiques
 
Après bien des hésitations  pendant plusieurs mois depuis juin 2014   – « supprime, supprime pas » – on maintient les départements mais on leur retire les collèges, les routes, les transports, le tourisme, les espaces naturels, et bien d’autre prérogatives. Reste principalement le social, peut-être parce qu’aucun échelon ne revendique cette mission ! Le courage et la responsabilité n’auraient-ils pas dû conduire à plus de cohérence ? Ou de franchise ?
 
On ne peut prévoir l’issue des débats parlementaires et encore moins la position du Gouvernement qui a si souvent varié. Peut-être les  Départements garderont ils un certain nombre de leurs champs d’intervention, ou en direct, ou par conventions déléguées avec les Régions ?
 
Un défi pour les départements
 
Ils pourront également  coopérer  entre eux, avec les intercoms et  les Métropoles. Saur ont-ils, dans les prochaines semaines de débat,  hausser haut et fort leur efficacité, leur réactivité, leur exploit à construire des infrastructures majeures pour le développement économique et les services aux populations ?
 
Le social, comme oublié ?
 
Aujourd’hui, il ne semble leur rester principalement que le social. Peut-être parce qu’aucun échelon ne revendique cette mission ! La solidarité est un savoir-faire des Départements, elle peut (re)devenir un enjeu majeur de notre société, avec l'insertion par l'emploi, le logement, l'éducation, mais aussi la lourde préoccupation de la dépendance avec un vieillissement de notre population dans les 20 ans à venir. Il y a aussi la protection de l'enfance, pour laquelle il reste tant à faire dans nos territoires. Nous venons de célébrer, en 2014, les 25 ans de la Convention des Droits de l’Enfant.
 
Dans ce domaine du social (dans son acception étroite ou élargie), les compétences sont dispersées, Etat, ville, département, région, caf y contribuent. Une recherche de synergies,  en vue d’une amélioration en qualité de service rendu, et d’une recherche d’économies financières, s’impose.
 
Colin Nohant et Thierry Lidolff

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