Libéralisation du transport par autocar

Un chiffre d’affaire de 600 millions d’euros, 5 millions de voyageurs, tels sont les effets directs de la  libéralisation des transports de passagers par autocars en France…

… prévue dans le projet de loi Macron sur la croissance et l'activité. Et c’est sans compter les effets induits sur l’emploi et la croissance au niveau de territoires mieux desservis, de populations accédant à un service nouveau, de temps de déplacements réduits.

 

Les inquiétudes de la profession

 

Jean-Marc Janaillac, président de l'Union des Transports Publics et ferroviaires, n'a pas caché, lors des vœux, qu’il a présenté à la profession,  son inquiétude quant à l'avenir du secteur. Selon lui 2015 devrait être marqué par des évolutions importantes du cadre réglementaire avec le projet de loi NOTRE, la nouvelle organisation territoriale et  la libéralisation du marché de l'autocar longue distance.

 

Pour ce qui concerne en particulier l’initiative de libéralisation, l’UTP avait salué celle-ci. Mais  elle rappelle, dans un communiqué,  les conditions de réussite du projet.

 

Les objectifs : offres nouvelles et cout réduit

 

En autorisant le cabotage sur le territoire national, le gouvernement vise plusieurs objectifs. Il espère augmenter la mobilité de la population, désenclaver certains territoires, abaisser les coûts de déplacement et développer le secteur du transport régional. Un exemple ? Pour relier par le train Clermont-Ferrand à Périgueux, distant de 252 kilomètres, les usagers ne peuvent compter que sur un seul train par jour qui fera le trajet en cinq heures avec une correspondance.

 

L’argumentaire du Gouvernement

 

Selon les services de l’Etat, les services réguliers par autocar offrent de réels atouts par rapport aux services ferroviaires, en matière de couverture du territoire :

 

-       le réseau d'infrastructure (autoroutes, routes nationales et départementales) est dix fois plus long que le réseau ferroviaire, ce qui permet un nombre accru de liaisons ;
-       des flux de trafic  de plus faible densité peuvent suffire à soutenir une exploitation financièrement rentable ;
-       la flexibilité d'exploitation des autocars est plus élevée : l'offre peu évoluer plus facilement à la hausse ou à la baisse en fonction des besoins de la clientèle, y compris afin de prendre en compte les variations infra-annuelles ;
-       la mobilité reste très fortement dépendante du niveau de revenu, même si on la limite aux voyages effectués à titre personnel.

 

Une ouverture du marché depuis 2009

 

La législation sur le transport par autocar est très contraignante. Jusqu'en 2009, un voyageur pouvait partir de Paris pour se rendre dans un pays voisin, mais aucun arrêt n’était autorisé Depuis, le cadre a été assoupli et il est désormais possible de s'arrêter, mais uniquement dans le cadre d'une liaison internationale.

 

Des lignes ont été ouvertes entre des villes françaises et européennes et proposent aujourd'hui des arrêts en cours de route. C'est le cas de la ligne Paris-Turin (Italie) via Lyon (Rhône), ou encore d'un Paris-Barcelone (Espagne) via Perpignan (Pyrénées-Orientales). Cela s'appelle le cabotage.

 

Le nouveau marché

 

Avec 110 000 voyageurs en 2013, le transport par autocar représente 0,0005 % du marché des voyages longue distance, selon l'Autorité de la concurrence. La loi Macron prévoit d'autoriser les exploitations des lignes de bus sur le territoire national.

 

Plusieurs compagnies ont déjà déclaré n'attendre que la promulgation de la loi pour se lancer dans l'aventure. L'entreprise Transdev, filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts, souhaite, par exemple, lancer "de façon massive" des lignes comme Paris-Lyon, Bordeaux-Lyon, Rennes-Strasbourg, via sa filiale Eurolines.

 

Les principaux acteurs du marché - Transdev, Keolis et RATP se partagent actuellement 50% du marché. Quelle sera la physionomie de celui-ci qui comporte 5.000 PME.

 

Une période de test

 

Pour des lignes inter-régionales, c'est-à-dire des lignes qui ne passent pas par Paris, un test économique va être réalisé, précise-t-on au cabinet du ministère de l'Economie. L'objectif est de s'assurer que ces lignes d'autocar ne mettent pas en péril les TER. Ce test sera réalisé sous la houlette de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).

 

Les trajets prioritaires

 

Une quarantaine de destinations françaises sont ciblées. Selon l'Autorité de la concurrence, les liaisons les plus demandées sont : Paris-Bordeaux, Paris-Lyon, Paris-Strasbourg, Paris-Lille, Paris-Rennes, Paris-Nantes, Paris-Bayonne, Paris-Rouen et Paris-Poitiers.

 

Mais les sociétés de transports par autocars pourraient aussi être attirées par les lignes mal desservies par la SNCF à l'image de Lyon-Bordeaux, Rennes-Bordeaux, Lyon-Nantes ou encore Bordeaux-Nice, via Toulouse et Montpellier.

 

Quelles conséquences sur les prix ?

 

Le premier argument des sociétés de transport par autocars est  le prix. D'après un rapport de l'Autorité de la concurrence de 2013, sur les dix liaisons les plus fréquentées, le prix au kilomètre des billets d’autocar s’élève, en moyenne, à 0,12 euro contre 0,25 euro pour le TGV. Par exemple, un billet de TGV Paris-Lille coûte 25 euros, si l'on s'y prend deux mois à l'avance, et 50 euros si on l'achète la veille du départ. Pour un trajet en autocar, un Paris-Lille coûtera, en moyenne, entre 10 et 15 euros, quelle que soit la date de réservation.

 

En Europe, les marchés sont très actifs.

 

Le Britannique Stagecoach, via Megabus, a lancé en 2012 en France ses premières lignes internationales. Et il compte bien s'attaquer au marché hexagonal dès que cela sera possible. " La SNCF est quant à elle déjà présente sur le marché, depuis 2012, avec IDBUS.

 

Le Royaume-Uni a enregistré 30 millions de voyageurs en autocar en 2012 et l'Espagne 32 millions. En Allemagne, ce secteur a été libéralisé début 2013. Depuis, le marché a explosé passant de quelques dizaines de milliers de passagers à 800 000, note Le Monde. Le pays, qui comptait 150 liaisons début 2013, en compte désormais 250.

 

Un volume annuel de 600 millions d’euros

 

Selon les experts  le transport par autocar pourrait générer bientôt 600 millions d’euros de chiffre d’affaires par an, en partie au détriment du chemin de fer. L'entreprise ferroviaire publique allemande Deutsche Bahn aurait, ainsi, perdu 50 millions d’euros de chiffres d'affaires au premier semestre 2014.

 

Elle a pourtant mis en place des stratégies pour faire face à cette féroce concurrence. "Elle a créé sa propre société de bus et a multiplié les offres spéciales sur le rail, avec des trajets moins rapides et meilleur marché.

 

5 millions de français

 

La France table sur 5 millions de passagers. Pour l'Autorité de la concurrence, qui appelle de ses vœux cette libéralisation depuis 2013, la clientèle de ce type de transport par autocar est surtout composée de "voyageurs loisirs". Une clientèle essentiellement jeune, entre 40 et 60% des clients ont moins de 30 ans, donc moins sensibles au temps de parcours.

 

Les seniors sont également ciblés : L'Autorité de la concurrence, qui se base sur les exemples européens, estime que c'est aussi une population moins exigeante sur le temps de trajet.

 

Des emplois directs

 

Bercy assure que la libéralisation du transport par autocar pourrait créer jusqu'à 10 000 emplois. La Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV) estime, de son côté, que le nombre d'emplois créés pourrait grimper jusqu'à 16 000. Des chiffres que l'on retrouve aussi dans le rapport de l'Autorité de la concurrence, relaie Les Echos.

 

Des chiffres surestimés selon Réunir, le réseau de PME du transport de voyageurs. De son côté Transdev pense créer 300 emplois la première année, aussi bien chez les conducteurs, qu'au sein des services administratifs et commerciaux.

 

Les effets sur l’emploi et la croissance

 

Si la libéralisation du marché tient ses promesses, et les exemples étrangers nous permettent d’être confiants, l’accroissement de la mobilité des personnes favorisera directement l’emploi des actifs et améliorera l’attractivité de biens des territoires dont certains se trouveraient de ce fait désenclavés.

 

Au-delà des emplois directs et indirects induits par une nouvelle activité économique, les nouveaux trajets, nouveaux territoires, nouveaux usagers,  constituent autant de  facteurs de croissance.

T. Lidolff

 

 

Nous publions ci-contre la prise de position de l’UTP :

 

« Libéralisation du transport par autocar : pour une ouverture à la concurrence réussie.

 

L’UTP salue la proposition du gouvernement visant à libéraliser le transport de voyageurs par autocar en France. L’organisation préconise plusieurs dispositions pour réussir cette ouverture à la concurrence proposée dans le projet de loi pour la croissance et l’activité.

 

L’UTP se félicite de l’initiative gouvernementale qu’elle appelle de ses vœux depuis 2010.

 

L’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs par autocar, moyen de déplacement complémentaire aux autres modes, qui permettrait d’étoffer et d’optimiser l’offre de mobilité durable proposée aux Français.

 

Pour réussir l’ouverture à la concurrence de ce mode de transport, l’UTP recommande cinq dispositions.

 

- Respecter les services publics conventionnés de moins de 250 km. L’ouverture à la concurrence du transport par autocar ne doit pas impacter l’équilibre économique des services conventionnés de transport publics infrarégionaux comme interrégionaux d’une longueur inférieure ou égale à 250 km.

 

- Analyser l’atteinte au service public au plan global.  L’impact de la création d’une nouvelle ligne commerciale doit être analysé, non seulement pour la ou des ligne(s) concernée(s), mais aussi pour l’ensemble du contrat de service public dans une logique de réseau de transport.

 

- Mettre en place une procédure simple, rapide et sécurisée pour l’ensemble des acteurs. Pour que le dispositif permettant à une autorité organisatrice de transport de limiter ou d’interdire la création d’un service de transport non urbain ne soit pas source d’insécurité juridique pour les entreprises, l’UTP est favorable à la mise en place d’un système déclaratif, préalable à l’ouverture, auprès de l’autorité de régulation.

 

- Harmoniser la gouvernance des gares routières de voyageurs.Compétentes notamment pour les transports publics urbains et à la demande, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) doivent l’être aussi pour les gares routières de voyageurs, excepté quand celles-ci sont déjà gérées par une autre autorité organisatrice .Dans un souci de cohérence générale, les gares routières doivent également relever du schéma régional d’intermodalité, compétence des Régions.

 

- Mettre en place une autorité de régulation multimodale sectorielle. L’UTP est favorable à ce que l’ARAF devienne l’autorité de régulation compétente pour veiller au bon développement du transport longue distance par autocar. »

 

L'Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP)

 

Jean-Marc Janaillac en est le Président.

 

Elle est l’organisation professionnelle regroupant les entreprises de transport public, les entreprises ferroviaires (fret et voyageurs) et les gestionnaires d’infrastructure en France.

 

Elle représente la profession et défend les intérêts collectifs de ses adhérents auprès des institutions françaises et européennes. L’UTP représente plus de 160 entreprises de transport urbain réparties sur le territoire français. Depuis janvier 2013, l’UTP accueille également des gestionnaires d’infrastructure (Eurotunnel, SNCF Réseau) et incarne l’unité de la branche ferroviaire. 

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