Travaux du groupe de Jean Poulit sur la valorisation de l’accessibilité aux territoires

Le groupe de réflexion sur la valorisation de l’accessibilité aux territoires a été créé, en Juillet 2012 à l’initiative de Jean Poulit, ingénieur général honoraire des ponts…

… et chaussées, conseiller du directeur de l’habitat, de l’urbanisme et des paysages, à la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature, au ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie.

 

Il approfondit depuis de nombreuses années la notion de valorisation économique de l’accessibilité aux territoires. Il a publié des rapports de synthèse sur le sujet en 1973, 1974, 1994 et 2005 et dirigé de très nombreuses études d’évaluation réalisées par des bureaux d’études sur la base de ces analyses.

 

Travaux complémentaires à ceux de Emile Quinet

 

L’objectif était, en parallèle aux travaux conduits sur l’évaluation socioéconomique des investissements publics dans le cadre d’une mission confiée à Émile Quinet par le Centre d’analyse stratégique, d’approfondir la notion d’accessibilité aux territoires qui prend le relais des gains de temps à la mise en service d’une infrastructure de transport et de déterminer les facteurs économiques et environnementaux associés à cette notion.

 

Les expertises du groupe

 

Ont activement participé à ces échanges qui ont permis la rédaction du rapport ( 15 fois entre le mois de décembre 2012 et le mois de juillet 2014) la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, la direction générale de l’aménagement, du logement et de la nature, le commissariat général au développement durable, le conseil général de l’environnement et du développement durable, la direction régionale et interdépartementale de l’équipement et de l’aménagement d’Île de France, la Société du Grand Paris, les services d’études techniques (Setra, Certu, et désormais Cerema) du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie ainsi que du ministère de l’égalité des territoires et du logement, concernés par le thème de l’accessibilité et celui des facteurs économiques et environnementaux associés.

 

Ont également été associés à cette réflexion des chercheurs reconnus sur le thème traité, appartenant à des instituts de recherche publics (Ifsttar) ou à des bureaux d’études de grande réputation (Setec, Artelia).

 

La méthode de travail

 

La rédaction du rapport a été assuré par Jean Poulit qui a repris des travaux antérieurs conduits par ses soins, les a soumis à la critique des membres du groupe de réflexion et qui a, sur la base de ces observations et de ces discussions, procédé à l’adaptation du texte ainsi qu’à la refonte de son organisation lorsque cela apparaissait nécessaire. Il a été secondé dans cet effort de rédaction par Matthieu de Lapparent qui a rédigé la partie relative à la présentation de la théorie des choix discrets de Daniel McFadden.

 

Constituer un socle de référence

 

L’objectif principal était de faire prendre conscience aux représentants des différentes directions et services techniques du ministère du contenu de la notion de valorisation de l’accessibilité aux territoires et de mettre sous une forme cohérente les informations et données disponibles à ce jour sur le sujet. Les membres du groupe de réflexion estiment que les éléments contenus dans le présent rapport constituent un socle de référence permettant d’organiser de façon constructive des débats contradictoires et de procéder à des approfondissements.

 

L’ouverture au monde académique est en cours

 

Le document est loin d’être exhaustif. Il sera enrichi dans le cadre d’échanges approfondis à venir avec les responsables du monde académique, spécialistes de l’économie géographique.

Ont été ainsi identifiés en conclusion les thèmes méritant débats complémentaires et effort de concertation.

 

Un rapport définitif intégrant le résultat de ces échanges sera établi à l’issue de cette période de concertation.

 

Le  rapport est actuellement diffusé au conseil général de l’environnement et du développement durable, au commissariat général au développement durable et aux directions générales du ministère concernés par le sujet ainsi qu’aux directions régionales de l’environnement, de l’aménagement et du logement et aux directions départementales des territoires et de la mer. Il est également diffusé au Cerema, à l’Ifsttar, à l’Enpc, aux bureaux d’études privés œuvrant dans le domaine des transports et de l’aménagement ainsi qu’aux principaux laboratoires de recherche académique ou privée spécialisés dans l’économie géographique. Il est enfin diffusé aux établissements publics ou privés gestionnaires de grandes infrastructures de transport ou de projets d’aménagement.

 

Objectif majeur : faire comprendre le concept d’accessibilité aux territoires

 

Les auteurs de la présente réflexion espèrent que ces travaux permettront de mieux faire comprendre le concept d’accessibilité aux territoires qui est l’un de ceux qui permet d’établir une relation fructueuse entre les responsables de la conception et de la réalisation des infrastructures de transport et les responsables de l’élaboration et de la conduite des politiques d’urbanisme et d’aménagement du territoire.

 

Les trois temps des interactions facteurs de croissance

 

La première partie est consacrée à l’approche méthodologique de la valorisation économique de l’accessibilité aux territoires.

 

Sont en introduction présentés les 3 temps des interactions qui existent entre les territoires et les transports :

 

- celui des gains de temps à l’ouverture d’une infrastructure nouvelle,

- celui de l’appariement entre les compétences des actifs et des activités qu’ils sont susceptibles d’occuper, séquence qui dure en moyenne 4 ans et qui conduit à la disparition des gains de temps au profit de la création de richesse et de bien-être,

- celui enfin de l’implantation de nouveaux emplois et de nouvelles résidences, qui n’intervient généralement qu’au bout de 5 à 7 ans après l’ouverture d’une infrastructure structurante majeure.

 

Le second temps : le « brassage » des résidents et des emplois

 

Le  rapport est consacré à l’analyse du 2e temps, celui du brassage des résidents et des emplois qu’ils occupent ou qu’ils fréquentent pour effectuer des achats ou acquérir des services. Il ne traite pas des modèles de développement urbain, dénommés également Luti (land use transport interaction), c’est-à-dire de ceux que l’on met en œuvre pour simuler les évolutions du patrimoine résidentiel ou d’activité (troisième temps des interactions). Ce deuxième temps se déroule à patrimoine résidentiel et d’activité donné.

 

Cette séquence, très généralement méconnue, est essentielle pour bien comprendre les interactions qui s’établissent entre les occupants d’un territoire donné et les infrastructures de transport qui desservent ce territoire.

 

La théorie des « choix discrets » de Daniel McFadden

 

Est ensuite présentée la formulation du surplus lié à l’accessibilité en application de la théorie des choix discrets de Daniel McFadden, prix Nobel d’économie.

 

Le domaine des transports et des relations qui s’établissent entre les résidents et les activités qu’ils convoitent pour créer de la richesse ou pour effectuer des achats de biens et services est un cas particulier, très important, d’application de la théorie des choix discrets de Daniel McFadden. Le rapport permet d’établir la correspondance entre les facteurs utilisés traditionnellement dans la modélisation des déplacements et les facteurs mis en évidence dans la théorie des choix discrets de Daniel McFadden.

 

Les zones de chalandises ou s’équilibrent bien être et solvabilité

 

Est enfin abordé le cas très général des systèmes de transport arrivés à maturité, qui ont comme caractéristique que les dépenses monétaires qu’y consacrent les usagers sont une part constante de la valeur attribuée au temps de déplacement. Dans cette hypothèse, il y a proportionnalité entre le coût généralisé de déplacement et le temps de ce déplacement.

 

On peut, des lors, illustrer les notions d’accessibilité sous la forme de zones de chalandise accessibles dans un temps de transport donné. Ces zones de chalandise et les valeurs économiques ou de bien-être qui leur sont associées, ont comme principal avantage de permettre des illustrations cartographiques d’une très haute qualité pédagogique.

 

 

Des études ex ante qui  mettent en exergue les gains économiques collectifs et individuels

 

La deuxième partie du rapport est consacrée à la présentation des études de corrélations entre l’utilité des déplacements au sens de la valorisation économique de l’accessibilité et des données économiques telles que des suppléments de salaire ou de valeur ajoutée.

 

Deux études font l’objet d’une présentation approfondie :

 

- celle des corrélations observées dans le cas de 16 agglomérations de taille croissante allant de Guéret à l’Île-de-France,

- celle des corrélations observées dans le cas des territoires entourant les 36 000 communes de France.

 

Des études ex post qui confirment les efficiences économiques et sociétales

 

Cette 2e partie du rapport est également consacrée à la présentation d’études a posteriori réalisées à la mise en service d’infrastructures nouvelles et qui font apparaître des relations de cause à effet entre la possibilité pour les usagers d’utiliser ces infrastructures et la création de valeur ajoutée.

 

Sont ainsi présentées les études a posteriori réalisées sur les autoroutes A 87 et A 89 ainsi que celles réalisées sur les 3 lignes de tramway de Bordeaux. Ces études a posteriori confortent les relations de causalité identifiées dans la première partie du rapport.

 

L’application à un projet d’infrastructures de transport

 

La troisième partie du rapport est consacrée à l’application de la méthode de valorisation économique de l’accessibilité à l’évaluation d’un projet d’infrastructure de transport.

 

On peut, selon les moyens et le temps dont on dispose, faire appel à une approche à vocation opérationnelle simple et pédagogique ou à une approche plus affinée au plan de l’évaluation des coûts généralisés de déplacement.

 

Dans le premier cas, celui d’une approche à vocation opérationnelle simple et pédagogique, sont traités le cas des déplacements à dominante urbaine qui peuvent se satisfaire d’une solution « plancher » et le cas des déplacements urbains et interurbains qui reposent sur une solution « optimisée ».

 

Dans le deuxième cas, celui d’une approche plus affinée au plan de l’évaluation des coûts généralisés de déplacement, sont définis les principes qui permettent de respecter la valorisation économique de l’accessibilité tout en portant une attention plus grande à l’évaluation approfondie des coûts généralisés de déplacement, tant dans le domaine des déplacements à dominante urbaine que dans le domaine des déplacements à dominante urbaine et interurbaine.

 

Des illustrations cartographiques à vocation pédagogiques

 

La quatrième partie du rapport est consacrée à l’illustration des résultats grâce à des représentations cartographiques particulièrement pédagogiques.

 

Une première série de représentations illustre les performances économiques et naturelles des territoires et les améliorations induites par les infrastructures évaluées.

 

Une deuxième série de représentations illustre les nuisances au sein des territoires et les améliorations induites ou susceptibles de l’être par les infrastructures projetées.

 

 

 

Aller au-delà des gains de cout et de temps

Le rapport constitue un exercice de concertation sur un sujet qui est au cœur des politiques publiques. Il explore les interactions qui existent entre les territoires et les transports et qui sont traditionnellement illustrées par le concept de gains de temps ou de coûts généralisés de déplacement induits par des infrastructures de transport destinées à satisfaire les besoins de mobilité des résidents.

 

Mais cette notion ne constitue qu’une première étape dans les relations très riches que les territoires établissent avec les réseaux de transport qui les desservent.

 

Les vertus de l’appariement entre compétences des actifs et emplois

 

Après la mise en service d’infrastructures structurantes, un puissant phénomène se met en œuvre, celui de l’amélioration de l’appariement entre les compétences des actifs et les emplois qu’ils convoitent, celui de l’amélioration de l’appariement entre les besoins de consommation des résidents et les biens et services auxquels  ils souhaitent accéder, celui enfin de l’appariement entre les besoins de ressourcement des résidents et la diversité des espaces naturels qui leur sont ouverts.

 

Troisième niveau d’interactions : création d’un patrimoine résidentiel et d’activité nouveau

 

Si on souhaite accéder au troisième niveau des interactions entre les territoires et les transports, celui de la création d’un patrimoine résidentiel ou d’activité nouveau, il faut faire appel à des modèles qui relèvent également de la théorie des choix discrets mais qui s’appliquent à une confrontation d’une demande globale de mètres carrés de planchers et d’une offre locale d’espaces ouverts à l’urbanisation.

 

 Le moteur de cette confrontation est l’utilité des zones ouvertes à l’urbanisation résultant de la valorisation de l’accessibilité aux biens et services de ces zones ouvertes à l’urbanisation. Le frein en est le coût de viabilisation de ces zones. Ces modèles sont dénommés modèles LUTI (land use transport interaction). Ils ne font pas l’objet des travaux du présent groupe de réflexion mais il faut prendre conscience de leur existence pour comprendre le sens profond du phénomène de l’appariement qui n’est évalué qu’à patrimoine résidentiel et d’activité donné.

 

Un outil pour arbitrer les projets d’aménagement d’habitat ou d’activité

 

L’objectif à terme est de pouvoir enchaîner l’emploi des méthodes d’évaluation de l’appariement et celui des méthodes de détermination des tendances d’urbanisation. Au temps T0, on détermine les conditions d’appariement économique et environnemental, entre T0 et T1, on détermine les tendances d’urbanisation, puis on évalue, au temps T1, les conditions d’appariement économique et environnemental et ainsi de suite. On sait déterminer dès lors s’il a progrès ou non dans la qualité de l’aménagement des territoires étudiés.

 

Thierry Lidolff

 

 

ANNEXE : Les questions à approfondir avec la communauté académique

 

Plusieurs des thèmes abordés peuvent faire  l’objet de discussions ouvertes avec l’ensemble des membres du monde scientifique et académique, spécialistes de l’économie géographique.

 

1 : Nature des interactions entre les territoires et les transports. Rentabilité marginale d’une infrastructure de transport et rentabilité globale d’une opération d’aménagement.

 

Le groupe de réflexion a identifié une séquence temporelle de trois familles d’interactions entre les territoires et les transports qui se produisent à la mise en service d’une infrastructure de transport :

 

- étape 1 : gains de temps à la mise en service,

- étape 2 : appariements entre les compétences des actifs et les spécificités des emplois qu’ils occupent, entre les résidents et les biens et services auxquels ils peuvent commodément accéder, entre les résidents et les espaces naturels qu’ils peuvent fréquenter. Ces appariements s’établissent pendant les 3 à 4 années qui suivent la mise en service de l’infrastructure, avec disparition progressive des gains de temps, à patrimoine résidentiel et d’activité invariant,

- étape 3 : implantation d’emplois et de résidences supplémentaires 5 à 7 ans après la mise en service de l’infrastructure.

 

2 : Réduction des durées de déplacement versus stabilité des durées de déplacement. Induction du nombre de déplacements versus induction des portées de déplacement

 

La méthode d’évaluation traditionnelle des avantages d’une infrastructure de transport repose sur la valorisation des gains de temps et des coûts généralisés de déplacement à l’ouverture de l’infrastructure (étape 1) et sur la prise en considération de déplacements induits après la mise en service (étape 2).

 

Or les enquêtes globales de transport effectuées depuis 40 ans dans les principaux territoires métropolitains nationaux font apparaître une stabilité remarquable de la durée des déplacements par personne et une stabilité non moins remarquable du nombre de déplacements effectués par personne, ce qui crée une situation paradoxale.

 

Les enquêtes font par ailleurs apparaître une croissance régulière des vitesses et une croissance concomitante et de même importance des portées des déplacements.

 

C’est l’augmentation des portées de déplacement qui permet, en fait, d’expliquer le paradoxe.

 

Au cours de l’étape 2 des interactions entre les territoires et les transports, après la mise en service d’une infrastructure de transport, la portée des déplacements augmente à due proportion de l’augmentation des vitesses, ce qui explique que le temps consacré aux déplacements reste stable. C’est l’accessibilité au territoire qui croît, à nombre de déplacements et durée des déplacements invariants. Ce phénomène permet l’éclosion de l’appariement entre les hommes et les activités qu’ils occupent ou qu’ils convoitent ou les espaces naturels auxquels ils peuvent commodément accéder. Il y a augmentation de la productivité économique et du bien-être environnemental.

 

3 : Valorisation des gains de temps et des coûts généralisés de déplacement versus valorisation de l’accessibilité aux territoires

 

La méthode traditionnelle d’évaluation d’une infrastructure de transport repose sur l’idée que la distribution spatiale des déplacements observée à la mise en service de l’infrastructure (étape 1) reste stable après sa mise en service (étape 2). Les gains de temps sont proportionnels aux améliorations des vitesses de déplacement. Ce sont ces gains de temps (et de coûts généralisés de transport associés) qui servent à valoriser l’infrastructure. Ils sont supposés perdurer après la mise en service de l’infrastructure. Il est également admis que des déplacements nouveaux apparaissent à l’étape 2, sous la forme d’induction de déplacements. Ces déplacements nouveaux, du fait de la stabilité de la distribution spatiale des échanges, bénéficient des mêmes gains de temps ou de coûts généralisés de transport que les déplacements non induits.

 

En fait, au cours de l’étape 2, les déplacements se reconfigurent profondément par rapport à la situation observée au cours de l’étape 1, les déplacements de faible portée s’atténuant au profit des déplacements de longue portée. Le nombre total de déplacements ne varie pas et le temps total de déplacement reste stable. Par contre, l’accessibilité aux biens et services augmente. Dans le cas des déplacements domicile travail, l’appariement entre les compétences des actifs et les spécificités des emplois convoités progresse. Dans le cas des autres déplacements à vocation économique tels que les achats, les affaires, l’éducation, l’appariement entre les besoins de consommation des résidents et les offres de biens et services qui leur sont accessibles croît. Dans le cas des déplacements à vocation de ressourcement et de bien-être, la possibilité d’accéder à des espaces naturels plus nombreux et diversifié s’amplifie.

 

La méthode d’évaluation d’une infrastructure de transport qui respecte ce phénomène universel fait appel à la valorisation des gains d’accessibilité aux territoires observés entre l’étape 1 (mise en service) et l’étape 2 (après la mise en service). L’évaluation de cette valorisation repose sur la théorie des choix discrets qui donne naissance à la formule du Log Somme des exponentielles des valeurs strictes attachés aux biens et services convoités. Les gains de temps ou de coûts généralisés de déplacement laissent la place, au cours de l’étape 2, à l’amélioration de l’accessibilité, à temps de transport et nombre de déplacements inchangés.

 

4 : Valeurs tutélaires du temps ou valeurs réelles ?

 

La méthode traditionnelle d’évaluation d’une infrastructure de transport repose sur la prise en compte des gains de temps ou des coûts généralisés de transport.

 

Les pratiques instaurées depuis de longues années consistent à adopter des valeurs tutélaires pour les valeurs du temps et à ne pas tenir compte, sauf exception, de la variation de la valeur du salaire de l’actif, chef de famille, qui sous-tend cette valeur du temps, selon la localisation du lieu de résidence ou du lieu d’activité(i).

 

Dans la méthode de valorisation de l’accessibilité aux territoires, l’utilité est de la forme:

 

U = E (W) = Coi/α Log Ai = Coi°/α° Log Ai,

 

Coi° est égal à la valeur de l’heure de déplacement d’un actif, au sens d’un coût généralisé, qui est elle-même égale au salaire horaire Woi de l’actif, chef de famille.

 

Coi est égal à la valeur stricte de l’heure de déplacement (hors dépenses monétaires) et vaut 2/3 Coi°.

 

α° représente, pour un motif donné, le coefficient qui détermine l’impact de la durée d’un déplacement sur la probabilité d’apparition de ce déplacement. α, associé à Coi, vaut 2/3 de α°.

 

Ai est l’accessibilité aux biens et services. Elle est égale à : ∑j e – αCij/Coi =∑j e – α°Cij/Coi°

 

Lorsqu’une infrastructure de transport est mise en service, l’utilité : U = E (W) évolue.

La formule de l’utilité :

 

U = E (W) comporte deux termes : X = Coi°/α°  et Y = Log  ∑j e – α°Cij/Coi°

 

Il est traditionnellement admis que Y, logarithme de l’accessibilité, varie lorsque une nouvelle infrastructure est mise en service et que l’accessibilité croît.

 

Les analyses statistiques montrent qu’il en est de même pour X = Coi°/α°. Les corrélations entre X et l’accessibilité Ai sont en effet stables depuis 40 ans et ont de ce fait une forte valeur prédictive.

 

Si on fait l’hypothèse que chacun des termes X et Y varie lorsqu’on met en service l’infrastructure, le produit lui-même varie, selon la formulation suivante :

 

Δ (X.Y) = X.ΔY + Y.ΔX.

 

Cette formulation conduit à un débat de fond qui fait apparaître deux stratégies :

 

- la stratégie des responsables qui affirment : Coi°, valeur généralisée d’une heure de déplacement, équivalent au salaire horaire de l’actif, est, au nom de l’équité territoriale, invariante, quelle que soit la localisation i de l’actif,

- la stratégie des responsables (plutôt des économistes) qui disent que la valeur de Coi°, équivalent au salaire horaire de l’actif, dépend de l’accessibilité aux emplois, donc de la localisation de l’actif.

 

Le groupe de réflexion sur la valorisation de l’accessibilité aux territoires recommande d’adopter la deuxième stratégie et de n’introduire la recherche de l’équité territoriale que dans une deuxième phase, en spécifiant les modalités de transfert des moyens financiers des territoires à dominante urbaine vers les territoires à dominante rurale.

 

Supposer que Coi° est constant revient dans la pratique à nier toute réalité à l’économie géographique et à figer les recherches dans un domaine en plein épanouissement au plan international.

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