Le financement  des mobilités terrestres 

 « L’impression générale est la même. L’ensemble des acteurs a  souligné « l’impasse » actuelle à laquelle sont confrontés les différents modes et l’urgence qu’il y avait à changer les pratiques en vigueur avant d’atteindre un point de non-retour », …

… peut-on lire dans l’introduction du rapport du groupe de travail animé par Noël de SAINT PULGENT pour le compte de TDIE, et dont publions le résumé.

 

Le rapport rappelle que les modes de transports ont été, ces dernières années, confrontés à un ensemble de défis majeurs et qu’il convient d’en conclure que « les modèles économiques actuels doivent être remis en question ». Cependant les modalités d’organisation, de programmation de financement n’ont pas évolué au regard des défis.

 

Aujourd’hui c’est  l’ensemble de ces modes de mobilités terrestres qui  fait face à une crise du financement sans précèdent. Les solutions existent et le rapport en présente un certain nombre dont l’urgence est soulignée. En effet,  le resserrement passé des dépenses de maintenance conduit à un besoin sans précédent de modernisation et de renouvellement pour l’ensemble des réseaux y compris le ferroviaires.

 

RESUME DU RAPPORT (l’étude complète est accessible en PDF sur le site de TDIE)

 

Rapporteurs : Anne-Elise GUEGUEN - Nils RAYNAUD ; Membres du groupe de travail : Dominique AUVERLOT, Patrick FAUCHEUR,  Claude GRESSIER, Olivier PAUL DUBOIS-  TAINE, Jean-Baptiste de PREMARE,  Marie-Dominique SALAUN, Patrick VANDEVOORDE.

 

« Qui veut voyager loin ménage sa monture. Jean RACINE 

 

Le présent rapport dresse un bilan du système de financement des transports terrestres en France et des difficultés auxquelles il fait face, et présente les différentes pistes de résolution de ces difficultés. Les différentes auditions et études qui ont été menées dans le cadre de ce travail ont mis en évidence que si certaines propositions souvent évoquées semblent insuffisantes dans leurs effets prévisibles, l’adoption d’un certain nombre de mesures indispensables devrait permettre d’améliorer la pérennité des financements liés aux transports.

 

Quelques exemples étrangers montrent qu’il existe des solutions financières « non conventionnelles » au financement des infrastructures, ne faisant pas exclusivement appel aux deniers publics, mais leur transposition au cas français ne semble pas pouvoir être une solution majeure de financement. 

 

Les parties suivantes présentent la synthèse des différents chapitres abordés dans ce rapport. 

 

1. Les limites du modèle économique actuel

 

Le cas du système ferroviaire est problématique : le déficit de financement est de l’ordre de 2,5Mds€ par an dont 1,5Mds€ de déficit structurel (hors développement), alors même que la part des subventions demeure dans les normes internationales. L’endettement, porté en majorité par RFF et que la réforme de 1997 (séparant le gestionnaire d’infrastructure et l’exploitant historique) n’a pas permis de résorber, a été contenu entre 1997 et 2007 (augmentation limitée à 4Mds€) notamment grâce à un sous-investissement de l’ordre de 10Mds€ dans le renouvellement des infrastructures et à des cessions d’actifs de plus de 4Mds€. Depuis 2007, la dette du système ferroviaire a progressé de 11,5Mds€ (+35%), malgré une hausse importante des concours publics en valeur absolue (qui accompagne il est vrai une hausse plus importante encore du trafic voyageurs) et une baisse des taux d’intérêt qui a opportunément permis de refinancer la dette à moindre coût.

 

Or le réseau doit faire face à un effort sans précédent de modernisation et de renouvellement. Si rien n’est fait, l’endettement pourrait ainsi atteindre 80Mds€ en 2025, soit près du double de l’endettement actuel (44Mds€ en 2013). A eux seuls, les frais financiers (1,5Mds€ par an) pourraient doubler d’ici 2025. 

 

Le modèle économique des différentes activités ferroviaires est aujourd’hui fragilisé : le fret français a été sévèrement touché par la crise, le trafic régional TER pèse lourdement sur les comptes des collectivités régionales, et l’activité TGV pâtit d’une faible croissance du trafic  et de la forte hausse des péages de ces dernières années (+6% annuellement sur 2008-2013, hors effet volume). 

 

Plus fondamentalement, se pose la question du rôle d’aménagement du territoire qui a été dévolu au TGV (230 villes desservies par le TGV contre moins de 50 en Allemagne, en Italie, en Espagne et au Japon), sans considération de rentabilité.

 

 Dans le domaine des transports collectifs urbains, la progression rapide des dépenses, qui n’est pas compensée par l’évolution des recettes tarifaires, devient préoccupante alors que la ressource du versement transport (VT) ne semble plus pouvoir beaucoup progresser (les taux maxima sont atteints dans la plupart des grandes villes). Les politiques tarifaires tendent généralement à stabiliser ou réduire la part de l’usager dans le financement des coûts de fonctionnement. 

 

Hors Ile-de-France, les recettes issues des voyageurs n’ont progressé que de 20% en euros constants entre 2002 et 2012 (pour atteindre 1,2Md€) alors que les dépenses d’investissement ont progressé de 60% à 1,9Mds€ et les dépenses d’exploitation de 48% à près de 4Mds€ (en raison notamment de l’étalement des réseaux, des coûts liés à la masse salariale et des dépenses liées au carburant.

 

Ainsi la recette par voyage a diminué de 14% alors que la dépense d’exploitation par voyage a augmenté de 5%, et le taux de couverture des dépenses d’exploitation (hors amortissements) par les recettes tarifaires a diminué de 8 points, à 31%. Cette situation a pu perdurer jusqu’ici à la faveur d’une hausse très importante des recettes issues du versement transport (+54% à 3,6Mds€), dont la progression devrait désormais être limitée à celle de l’activité économique et à la création du VT interstitiel (c’est-à-dire dans les zones où il ne s’applique pas encore). Une forte contribution des fonds publics au fonctionnement de ces réseaux a également été nécessaire, de l’ordre de 1Md€ en 2012. 

 

Pour ce qui concerne le réseau francilien, la part payée par l’usager dans les seules dépenses de fonctionnement est restée stable (30% environ), mais dans la fourchette basse des pratiques internationales. Le prix de l’abonnement en centre-ville, lorsque l’on tient compte du remboursement employeur qui concerne la très grande majorité des utilisateurs de forfaits, est particulièrement bas. Les employeurs apparaissent comme les premiers financeurs (47% des dépenses de fonctionnement) lorsque l’on additionne le versement transport (38%) et les remboursements de titres de transport (9%).

 

Les dépenses de fonctionnement  ont progressé de plus de 30% en euros constants entre 2000 et 2013 pour atteindre 8Mds€ alors que les dépenses d’investissement ont augmenté de 125% à 2,7Mds€ entre 2000 et 2011 (nécessitant autant de fonds publics, le versement transport et les recettes tarifaires étant consommés par les dépenses de fonctionnement).

 

La route, qui demeure un mode de transport privilégié pour les Français, a subi une diminution inquiétante des dépenses publiques, seul le réseau concédé paraissant relativement préservé.

 

Si les investissements routiers ont progressé entre 2002 et 2012 (de 10Mds€ à plus de 11Mds€), l’investissement rapporté au kilomètre de réseau est près de deux fois et demi plus important pour le réseau concédé que pour le réseau national non concédé (210k€/km contre 87k€/km), le ratio atteignant plus de 25 entre le réseau concédé et le réseau départemental et local (8k€/km). En outre, l’écart entre le réseau concédé et le réseau national non concédé, qui s’était réduit entre 2001 et 2006, s’est fortement accentué depuis. Quant aux dépenses de fonctionnement, elles atteignaient

 

310k€/km en 2011 sur le réseau concédé contre seulement 6k€/km pour le réseau non concédé ! Une telle situation laisse présager un besoin de rattrapage très important dans le futur.

 

Le secteur des voies navigables, quoique fragilisé par la crise économique, résiste toutefois mieux que les autres modes (la part des investissements publics consacrés aux infrastructures de voies navigables reste cependant marginale par rapport aux autres modes de transport). Pour le gestionnaire d’infrastructure Voies Navigables de France (VNF), la principale difficulté de financement concerne le réseau existant. Le choix d’un niveau de dette nul et d’un taux de couverture faible par les péages a en effet conduit, avec la restriction des transferts publics (-8,2% entre 2011 et 2012), à resserrer de manière importante les investissements de renouvellement.

 

On peut noter que, dans le cas précis des voies navigables, la politique de valorisation foncière du patrimoine a permis de dégager des recettes (plus de 20M€ en 2011 et 2012) significatives par rapport aux ressources d’investissement (207M€ en 2012) et de fonctionnement (248M€) disponibles (mais d’un ordre de grandeur insuffisant si on le transpose à d’autres modes comme le ferroviaire ou la route).

 

2. Trajectoires financières : Les perspectives futures imposent de nouvelles actions au-delà de celles engagées.  

 

L’Agence de Financement des Infrastructures de Transports de France (AFITF) est confrontée à une impasse financière. Avec la suspension de l’écotaxe qui devait rapporter en année pleine près de 800M€ à l’agence, le budget de 2014 a été bouclé avec de grandes difficultés, grâce à un abondement supplémentaire de l’Etat de 300 M€ et en reportant un grand nombre de projets, notamment dans le cadre des CPER.

 

Le dispositif de péage de transit poids lourds devant remplacer l’écotaxe début 2015 dégagerait des recettes nettes affectées à l’AFITF d’environ 350M€. L’entretien et la modernisation des réseaux, constituent un enjeu crucial : si la qualité de ceux-ci devait continuer à se dégrader, l’ampleur des financements à rattraper serait considérable.

 

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les dépenses d’entretien et de renouvellement du réseau sont devenues une priorité ; elles ont progressé de 20% entre 2007 et 2013 et la Commission Mobilité 21 a souligné en 2013 l’impératif de privilégier le renouvellement et la désaturation du réseau plutôt que le développement, freinant ainsi les projets de nouvelles lignes TGV jugés moins prioritaires. L’accident de Bretigny a rappelé l’importance de cette ligne directrice.

 

Malgré la réforme ferroviaire et les plans de performance engagés qui doivent contribuer, par l’optimisation de la stratégie d’achat et des processus industriels ainsi que par l’instauration d’un contrôle plus strict de l’endettement, à stabiliser la trajectoire financière de SNCF et RFF, la dette ne semble pouvoir être stabilisée en dessous de 60Mds€ et la question du financement de l’effort de renouvellement reste entière.

 

-       Dans le domaine routier,

 

l’insuffisance des moyens déployés pour l’entretien des routes non concédées depuis plusieurs années risque d’entraîner une hausse soudaine et insoutenable des dépenses d’entretien à réaliser en urgence.

 

-       Dans le domaine des transports publics urbains de province,

 

la tendance actuelle est insoutenable : elle conduirait le déficit de fonctionnement (dépenses moins recettes tarifaires) à doubler entre 2012 et 2025, à 5Mds€ en euros 2012, alors que la progression du VT ne permettrait plus de dégager de ressources nouvelles significatives.  La tarification apparaît dans nos simulations comme un levier déterminant pour contribuer à maîtriser ce déficit.

 

-       En Ile de France,

 

l’ampleur des investissements programmés est considérable : plus de 43Mds€ en euros 2012 pour les seuls investissements en infrastructures du Nouveau Grand Paris et du plan de mobilisation pour les transports, dont plus de 25,5Mds€ financés par la SGP selon un plan de financement ambitieux, s’étalant jusqu’à 2070 et qui pourrait nécessiter d’adopter de nouvelles mesures fiscales après 2020. Il resterait aux collectivités publiques (essentiellement le STIF) la charge des 17,5Mds€ restants, ainsi que celle des investissements correspondants en matériel roulant (plus de 6Mds€) et des coûts de fonctionnement additionnels (de l’ordre de 1,2Mds€ par an).

 

-       Les besoins en investissement du réseau de voies navigables

 

sont évalués à environ 200M€ par an (en euros 2013) de 2014 à 2035, notamment au titre du rattrapage, sur les 10 premières années, du sous-investissement de la décennie passée.

 

Parallèlement, les évolutions du marché accentuent les difficultés. Le fret (ferroviaire, fluvial et routier), a été durement touché par la crise économique. Pour le transport de voyageurs, le marché de la longue distance se rétracte en raison de la crise économique, de la baisse du budget transport des ménages. Le secteur ferroviaire est particulièrement touché du fait du développement de la concurrence intermodale (covoiturage, autocar longue distance, low-cost aérien).

 

Ce sont désormais les trajets du quotidien qui portent la croissance du transport public: en dix ans (depuis 2002) le trafic a augmenté de 55% sur le régional, 30% pour Transilien et 37% pour le TGV, et sur 2008-2012 de près de 12% pour les TER, 5% pour Transilien et 3% seulement pour la grande vitesse.   

 

La crise de financement que rencontre l’ensemble des modes terrestres nécessite de mettre en œuvre différentes mesures, pour lesquelles les principales conclusions sont présentées ci-après. 

 

3. Les marges de manœuvre sur les coûts des transports : Réaliser des économies en investissements et fonctionnement semble indispensable

 

Plusieurs leviers d’économies existent et doivent être mis en œuvre.

 

L’entretien et la modernisation des réseaux existants sont désormais plus urgents que leur développement. Si plusieurs initiatives importantes ont été prises (3Mds€ d’économies pour le Grand Paris, 500M€ pour le canal Seine-Nord, rééquilibrage vers l’entretien du réseau prôné par la Commission Mobilité 21…), il est encore nécessaire de limiter le nombre d’études qui maintiennent en vie des projets et crantent petit à petit leur réalisation, quelle que soit par ailleurs leur utilité/rentabilité réelle.

 

Tous les gains de productivité accessibles doivent être recherchés, ce qui nécessite des évolutions culturelles et organisationnelles importantes. L’ouverture à la concurrence (sans pour autant aller vers la dérégulation totale du marché) dans une approche non dogmatique pourrait contribuer efficacement à accélérer la réalisation d’économies. Les expériences européennes montrent que la concurrence permet une réduction de 10 à 30% des coûts d’exploitation, qui a pu atteindre 40% en Allemagne pour les services ferroviaires régionaux de voyageurs tout en garantissant une bonne qualité de service.

 

En outre, il serait utile de constituer une commission ad hoc regroupant, sur le modèle de Mobilité 21, l’ensemble des acteurs concernés et des experts, pour aborder, par exemple, les questions sur la consistance des dessertes et du réseau ferroviaire et la prise en compte du coût global du service ferroviaire. Ainsi le remplacement de certaines liaisons ferroviaires peu fréquentées par des autocars peut permettre de réaliser des économies importantes, mais nécessite, compte tenu de l’extrême difficulté politique d’une telle décision, d’assurer des temps de parcours, une régularité et un confort au moins équivalent à celui du train. Des exemples concrets montrent que cela est possible (par exemple en Bourgogne). L’élargissement du débat à l’organisation de tous les types de dessertes ferroviaires est également nécessaire : dans le contexte actuel, le TGV doit-il encore s’avancer aussi loin sur lignes classiques ? Que faire des doublons TET/TER ? 

 

Plusieurs leviers pourraient par ailleurs permettre d’optimiser les dépenses liées au matériel roulant : la standardisation de celui-ci ; le recours autant que possible aux marchés cadres existant (comme cela est déjà fait dans le transport ferroviaire régional) pour bénéficier de l’effet volume  et l’évolution des matériels vers des standards peut-être plus modestes tout en les rendant plus économes (plus capacitaires, moins consommateurs en énergie) constituent des pistes sur lesquelles il semble exister des marges de manœuvre. 

 

D’autres mesures parfois avancées, sources potentielles d’économies (confier la maintenance du matériel roulant au constructeur afin de l’inciter à prendre en compte les contraintes liées à la maintenance sur le long terme ; réduire la durée de vie des matériels roulants afin d’éviter les rénovations à mi-vie) ne font cependant pas l’unanimité parmi les professionnels compte tenu notamment des difficultés de mise en œuvre qu’elles soulèvent.

 

Enfin, la réduction du trafic en heure de pointe, obtenue par exemple par l’étalement des horaires d’étude ou de travail, pourrait permettre de réduire les surcoûts liés à la saturation du trafic en heure de pointe. Ainsi à Rennes, le décalage de 15 minutes le matin de l’horaire des cours pour 9 000 étudiants sur 22 000 a permis d’économiser l’acquisition d’une rame de métro.  

 

4. Le recours aux financeurs autres que l’usager semble très contraint

 

Les marges de manœuvre sur la fiscalité actuelle semblent réduites mais la recherche de nouveaux contributeurs est envisageable même si elle reste limitée.  

 

La ressource considérable que constitue le versement transport (impôt assis sur la masse salariale des entreprises et administrations de plus de 9 salariés) ne peut plus progresser aussi rapidement que sur la dernière décennie (+54% en €2012 entre 2002 et 2012 hors Ile de France, +25% en Ile de France entre 2000 et 2012), la majorité des grandes villes étant déjà au taux maximal. 

 

Même si des hausses de fiscalité peuvent être décidées ponctuellement à l’échelon local, il semble aujourd’hui difficile d’augmenter significativement la fiscalité en France, et peu probable en tout état de cause qu’une telle hausse soit dirigée prioritairement vers les transports. 

 

La tendance est plutôt à une limitation des contributions de l’Etat (par exemple, les hausses de péages payés à RFF pour l’usage du réseau ferré national ont été accompagnées par des baisses concomitantes de la contribution publique au budget de RFF. En Ile de France, l’Etat s’est désengagé du financement des transports en commun, au profit d’une participation plus importante des collectivités locales).

 

La contribution des usagers de la route  au financement des transports publics urbains, semble souhaitable. Une mesure engagée semble particulièrement pertinente : la dépénalisation du stationnement (en permettant aux municipalités de déterminer le montant de la redevance d’occupation domaniale qui remplacerait l’amende de 17€ actuellement en vigueur) devrait, d’après le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART) doubler les ressources issues du stationnement (1Md€ au lieu de 540M€ actuellement). La tarification des parcs relais de stationnement garantissant de trouver une place pour inciter à l’usage des TC constitue également une piste intéressante. 

 

Dans la même veine, le laboratoire d’économie des transports (LET) étudie l’impact de la mise en place d’un passeport urbain consistant à faire payer à l’usager de la voiture un « titre de mobilité » lui donnant accès au transport public lorsqu’il stationne en centre-ville (l’automobiliste contribue ainsi au financement des TC et est incité à les utiliser puisqu’il paie le forfait). Enfin, un péage urbain peut constituer une ressource financière, mais l’expérience montre que c’est en général davantage un outil de décongestion (Londres, Stockholm, Oslo, Milan), et sa faisabilité politique semble très limitée (aucune ville française ne l’a expérimenté depuis que la loi Grenelle 2 le permet).

 

Pour ce qui concerne la longue distance, le marché ferroviaire ne peut demeurer compétitif si les modes aérien et routier continuent à ne couvrir qu’une partie sensiblement plus faible de leurs externalités (insécurité routière, congestion, pollution, émissions de gaz à effet de serre).

 

Dans le cas francilien, et a fortiori hors Ile de France, la captation des plus-values foncières et immobilières ne semble pas constituer une piste réellement significative et pérenne pour dégager de nouveaux financements, même si elle peut ponctuellement améliorer la rentabilité de certains projets. Il s’agit de faire contribuer financièrement les propriétaires de terrains ou de bâtiments situés à proximité de nouvelles infrastructures de transport, compte tenu de la plus-value que cette infrastructure est censée leur avoir procurée, mais la réussite du modèle hongkongais semble difficilement transposable en France : la rareté des terrains disponibles dans Paris ainsi que les règles d’urbanisme ne permettraient pas de concevoir des opérations immobilières aussi rentables qu’à Hong Kong, et le taux de vacance des bureaux en Ile de France, significatif (7% en 2013), laisse entrevoir une marge de développement limitée en région parisienne.

 

5. La participation des usagers au financement

 

Une augmentation des recettes tarifaires pour le transport de proximité semble constituer une étape nécessaire pour sortir de l’impasse financière actuelle. Elle peut être mise en œuvre  par différentes évolutions. 

 

L’enjeu de lutte contre la fraude est important : elle représente un manque à gagner de l’ordre de 500M€ par an pour les opérateurs.

 

La part des usagers dans le paiement des coûts des transports collectifs urbains est également un enjeu primordial : alors que les coûts d’exploitation et d’investissement augmentent plus rapidement que l’inflation, le transport apparaît comme le seul service public de base dont le prix n’augmente pas (au contraire de la distribution d’eau, d’énergie, etc.). 

 

Il semble donc justifié de s’interroger sur l’opportunité d’une hausse de la part payée par l’usager, qui apparaît d’autant plus nécessaire que la collectivité, via la fiscalité, ne semble plus en mesure de contribuer davantage au fonctionnement des transports publics. Une telle hausse des tarifs n’est toutefois envisageable qu’à certaines conditions : une hausse qualitative du service (ponctualité, confort, propreté…), une adaptation en conséquence des tarifs sociaux pour ne pas pénaliser les voyageurs aux revenus les plus faibles, et une hausse du coût de l’usage du véhicule particulier pour éviter le report modal.

 

Une hausse tarifaire pour les voyageurs qui ont des ressources suffisantes doit pouvoir être envisagée, et ne peut l’être que si la vérité des coûts est une donnée partagée, ayant fait l’objet d’un véritable débat public. A cet égard, les politiques tarifaires ayant pour effet de dé-corréler le prix payé et la distance parcourue (abonnements, dézonage), si elles ont une réelle justification et des effets incitatifs manifestes en faveur des transports en commun, présentent en revanche une vraie difficulté en termes de vérité des coûts et contribuent à dégrader le taux de couverture des coûts de fonctionnement. Une réflexion semble nécessaire, compte tenu des difficultés de financement, afin d’envisager des politiques tarifaires corrélées au coût des transports, donc à la distance parcourue.

 

En outre, il peut être opportun de s’interroger sur la pertinence de certaines tarifications sociales qui sont fondées sur le statut de l’usager (étudiant, retraité, demandeur d’emploi…) plutôt que sur ses revenus disponibles, sans toutefois remettre en cause la nécessité d’une tarification sociale permettant aux usagers à faibles revenus d’utiliser les transports en commun. 

 

Le passage en télé billettique des titres de transport permet d’envisager de nouvelles tarifications dépendant de la consommation réelle des usagers en incitant par exemple les voyageurs qui le peuvent à éviter les heures de forte affluence. L’exemple de la carte Oyster à Londres est à ce titre intéressant : elle peut être utilisée comme forfait (semaine, mois ou davantage) ou bien « à la demande », selon une tarification dépendant du zonage et de l’horaire.

 

Les nouvelles technologies permettraient également d’adapter l’obligation de remboursement d’une partie des titres de transports par les employeurs, afin que le remboursement ne porte que sur les trajets domicile-travail. La part payée par l’usager augmenterait alors, et la contribution globale des entreprises pourrait être maintenue identique par une augmentation du VT (qui pourrait alors devenir politiquement envisageable) ou bien augmenter dans les mêmes proportions que la contribution des usagers, dans les deux cas, les ressources disponibles augmenteraient.

 

La problématique de la part payée par l’usager dans le coût des transports se pose également dans le domaine ferroviaire, notamment s’agissant des services régionaux de voyageurs hors IDF, malgré une évolution des recettes directes des voyageurs de 80% (en €courants) entre 2002 et 2012. Le taux de couverture des charges par les recettes de trafic reste faible dans ce secteur  au regard de comparaisons européennes,  (27% pour le TER contre près de 40% en Allemagne, 58% en Suisse, 44% au Royaume Uni…).

 

Bien que la réforme ferroviaire instaure une plus grande liberté aux régions pour fixer les tarifs des services d’intérêt régionaux, les tarifs sociaux nationaux, en particulier les abonnements (travail, scolaire, étudiant, apprenti) dont une partie est remboursée par les employeurs, s’imposent encore aux régions. Pour ce qui concerne la grande vitesse, les tarifs sont encore encadrés, si bien que le TGV est moins cher que d’autres services de grande vitesse en Europe (-33% par rapport à l’Allemagne). 

 

La question du « bon niveau » de péage continue de faire l’objet de débats entre les opérateurs et le gestionnaire d’infrastructure. Le niveau des péages en France est parmi les plus élevés d’Europe et la concurrence intermodale ne permet plus aux opérateurs ferroviaires de supporter des niveaux de péages plus élevés. Si l’on souhaite maintenir un système ferroviaire performant, il conviendrait d’envisager que, comme en Allemagne, les subventions couvrent la rénovation, et les péages, la maintenance et l’exploitation.

 

6. Outils de financement : des marges de manœuvre pour améliorer le fonctionnement du système mais aucune solution miracle de financement 

 

Le manque de financements publics disponibles pour les transports amène à s’interroger sur la pertinence des outils de financement disponibles, dont cependant aucun n’apparaît comme une solution miracle.

 

Les partenariats public-privé (PPP) peuvent ainsi permettre à la puissance publique d’étaler des dépenses d’investissement dans le temps en confiant à un partenaire privé le soin de réaliser et de financer (au moins partiellement) les travaux liés à une infrastructure (la ligne TGV Sud Europe Atlantique est ainsi financée en concession de service public alors que les lignes TGV Bretagne Pays de la Loire et le contournement Nîmes Montpellier sont des contrats de partenariat.). Ce partenaire est rémunéré dans la durée, soit directement par les revenus d’exploitation de l’ouvrage dans le cas d’une concession (le partenaire privé assume le risque commercial), soit par un loyer versé par la puissance publique dans le cas d’un contrat de partenariat (le risque est porté par la puissance publique).

 

Ce sont  donc des modes contractuels qui présentent des avantages (respect des délais et des coûts optimisés au moyen d’un contrat global, garantie de performance) mais qui comportent un endettement présentant un coût (la rémunération du partenaire et le surcoût lié aux conditions d’endettement de ce dernier, moins favorables que celles que pourrait obtenir directement l’Etat ou une collectivité).

 

Les garanties publiques permettent de rehausser les conditions d’emprunt des partenaires privés (donc de réduire les coûts dans une certaine mesure), mais présentent également l’avantage, par rapport aux subventions, de n’être pas automatiquement levées pourvu que l’analyse de risque soit correctement réalisée. 

 

Dans le secteur routier, de nouveaux outils de financement doivent être trouvés, par exemple la mise sous péage de certaines portions du réseau routier existant à l’occasion d’améliorations concomitantes de la qualité de service (élargissement pour une mise à deux fois deux voies comme cela a pu être proposé pour l’aménagement de la RN12). L’acceptabilité d’un tel dispositif par les usagers semble possible s’ils perçoivent clairement que c’est la condition pour aménager un itinéraire qui sans cela n’aurait aucune chance d’être réalisé avant de nombreuses années.

 

L’endettement obligataire peut constituer un complément utile des emprunts bancaires, et sur de plus longues périodes. Elle peut donc être particulièrement adaptée pour les collectivités locales, qui sont cependant encore mal outillées pour emprunter directement sur les marchés financiers. 

 

A ce titre, la création de l’Agence France locale, qui émettra des obligations pour le compte de collectivités locales, offre des perspectives intéressantes. Les obligations de projets (« project bonds ») européens s’apparentent pour leur part à une forme de garantie portant sur la dette de premier rang et agissent donc comme des rehausseurs de crédit, parfois jugés trop coûteux.

 

Pour ce qui concerne l’acquisition de matériel roulant ferroviaire, les ROSCO souvent évoquées ne constituent pas qu’un outil financier. Ces sociétés propriétaires du matériel et qui le louent aux exploitants facturent à la fois la rémunération du risque qu’elles endossent et l’amortissement du matériel qui souvent peut difficilement être revendu ou loué compte tenu des spécificités de chaque réseau. D’autres solutions peuvent cependant être imaginées, comme des appels d’offres globaux auprès des constructeurs, intégrant la mise à disposition du matériel et sa maintenance.

 

En tout état de cause, la déconsolidation de l’investissement souvent recherchée ne peut constituer le seul objectif du montage financier mis en œuvre. Compte tenu du resserrement des normes comptables, il ne semble plus exister de solutions permettant une déconsolidation pour tous les acteurs. » 

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