Le Medef alerte sur l’urgence à faire face aux investissements publics pour les réseaux d’infrastructures (eau, énergie, transports, télécommunications…) 

Le MEDEF a préconisé début 2013 une approche qu’il a souhaité être résolument nouvelle et durable de la gestion des réseaux d’infrastructures pour garantir la compétitivité. Il rappelle dans un rapport que l’augmentation des capacités nouvelles a permis de moderniser la France, de favoriser son intégration européenne. Il constate toutefois une dégradation de tous les réseaux de transport, d’eau, d’énergie ou de télécommunication…

… Sans décisions urgentes,  il considère qu’il existe un risque réel de ruiner les efforts de modernisation du passé et d’altérer gravement la compétitivité, la desserte et l’attractivité de notre territoire.

 

 

Depuis début 2013, la situation s’est considérablement aggravée puisque les grands investissements sont bloqués. On peut évoquer,  la « crise » de l’écotaxe, la réduction des dépenses publiques non régulée entre dépenses d’investissement et dépenses de fonctionnement, la réforme des collectivités qui déstabilise le pilotage des politiques publiques et la mise en œuvre des projets structurants et d’avenir. Voici le texte du Medef (on trouvera par ailleurs sur le site les positions plus récentes du Medef relatif à la maitrise des dépenses publiques)

 

« Réseaux d’infrastructures : Faire face à l’urgence (De la nécessité de changer de modèle : Préserver, entretenir, améliorer, anticiper) »

 

« A l’occasion de la révision des grands projets d’infrastructures contenues dans le Schéma National des infrastructures de transports (SNIT), le MEDEF préconise une approche résolument nouvelle et durable de la gestion des réseaux d’infrastructures pour dépasser celle qui a été privilégiée lors de ces dernières décennies. Si l’augmentation des capacités nouvelles a permis de moderniser la France, de favoriser son intégration européenne, la préservation du réseau existant, son entretien, constituent aujourd’hui une urgence. Si cette nouvelle approche n’est pas rapidement mise en œuvre, il y a un risque réel de ruiner les efforts de modernisation du passé et d’altérer gravement la compétitivité, la desserte et l’attractivité de notre territoire. C’est enfin une conception moderne de la gestion durable de la mobilité qui fait consensus.

 

 

 Une nation vit et se développe grâce à ses réseaux de transport, d’eau, d’énergie ou de télécommunication. Elle en est même de plus en plus dépendante dans une société interconnectée et une économie ouverte. La France a bénéficié durant les Trente glorieuses d’un effort inégalé de reconstruction et de mise à niveau. Ces réseaux existent. Ils apportent au quotidien les services essentiels aux personnes, à l’économie et aux territoires. Il faut désormais les entretenir et les améliorer. Or, dans tous les domaines, leur état comme les services qu’ils rendent se dégradent.

 

           Un constat sans appel : une dégradation de tous les réseaux (eau, électricité réseau, ferré routes…)

 

 

Ainsi, les 850 000 Km de canalisations d’eau potable perdent 24 % du volume produit. Avec un taux de renouvellement de 0,61 % par an, il faudrait 160 ans pour remplacer entièrement les canalisations. Concernant l’alimentation électrique, les temps de coupures sont également très pénalisants au quotidien dans certaines zones. En 2011, ils dépassaient deux heures par client dans une dizaine de départements de France métropolitaine. L’Ile-de-France, qui produit moins de 10 % de l’énergie qu’elle consomme, verra sa demande progresser de plus de 20 % avec le déploiement du Grand Paris.  Pour faire face à cette évolution, 5 à 10 ans d’anticipation sont nécessaires. Par ailleurs, la massification des volumes dans les ports français n’est pas au rendez-vous en raison d’une desserte inadéquate de l’hinterland, tout particulièrement en ce qui concerne la voie ferroviaire dédiée au fret.

 

 

 Les infrastructures de transport ont souffert de gros retards dans les travaux de maintenance. L’audit de 2005 sur le réseau ferré a certes permis d’accélérer les travaux de régénération des voies.

 

 

Toutefois, un nouvel audit de septembre 2012 pointe que 10 % à 20 % du linéaire des voies parmi les 1 plus fréquentées ont dépassé leur durée de vie économiquement raisonnable. Sur le réseau routier national, les travaux de remplacement de la couche de surface sont trop espacés pour permettre la pérennité de la chaussée. Cette situation s’étend à de très nombreux réseaux routiers locaux et peut accroitre les inégalités entre les territoires.

 

          Un atout (compétitivité, attractivité…) qui se fragilise

 

 

 Notre pays au carrefour de l’Europe a, de longue date, mis en avant son réseau d’infrastructures pour attirer des investisseurs internationaux. Les infrastructures sont considérées comme un atout dans le « Pacte national pour la croissance, la compétitivité et l’emploi » (Décision n°19), présenté en novembre 2012 : « La France doit maintenir l’avantage historique lié à la qualité et à la performance de ses infrastructures (transport, énergie) en intégrant cet objectif dans les réformes structurelles à engager. ».          

 

          Un patrimoine mal connu des usagers, comme des élus

 

 

 L’utilisation des réseaux d’infrastructures fait partie du quotidien. C’est lorsqu’ils sont défaillants que nous réalisons la place qu’ils occupent. Ils se transmettent de génération en génération, si bien que leur valeur en est souvent méconnue.

 Ces équipements publics sont un patrimoine essentiel dont l’état technique, pas plus que la valeur, ni le niveau de service, ne sont précisément et régulièrement mesurés : connaître ne serait-ce que sa valeur à neuf inciterait à mieux l’entretenir pour éviter d’avoir à le reconstruire.

 

 Quatre impératifs :


 1/ Préserver

 

 

           L’usage d’une infrastructure face au risque d’abandon du fret au profit des voyageurs

 

 Si le transport de marchandises est essentiellement porté par la route (88% du total des marchandises en Tonnes-Km en 2011), les autres modes conservent toute leur pertinence. Cependant les conflits dans l’usage du réseau ferré entre le fret et les voyageurs se terminent souvent à l’avantage de ces derniers. Le maintien d’une activité performante sur ces lignes est primordial pour les entreprises qui les utilisent. Une gouvernance locale pour ces réseaux est à rechercher en optimisant les coûts d’exploitation et de maintenance.

 

 

           Les embranchements ferroviaires ou ports fluviaux existants

 

 

 Le maintien de ces embranchements ou de ces ports est devenu non prioritaire dans les projets d’aménagement local. Des ports fluviaux disparaissent ainsi régulièrement, notamment en Ile-de-France. Des arbitrages sont souvent faits par les collectivités territoriales en faveur de la valorisation foncière de ces espaces au détriment des industries locales.

 

 

           Les emprises foncières (infrastructure désaffectée susceptible d’être réutilisée par le même mode ou par un autre)

 

 

 Les usages évoluant, des emprises foncières ont parfois été délaissées par leur infrastructure d’origine. Ces espaces méritent d’être préservés tant ils sont rares en milieu urbain ou périurbain. Avec le développement de la demande en transport, ils pourront alors être rapidement réemployés pour y faire face.

 

 

 2/ Entretenir

 

 

           Constitue un élément essentiel de sécurité, de confort et de fiabilité de service.

 

 L’état des chaussées, des ouvrages d’art, de la signalisation – horizontale ou verticale – ou de l’éclairage peuvent modifier fortement les conditions de circulation. C’est un enjeu de sécurité routière. Leur altération est très pénalisante en cas d’intempéries ou de déplacement de nuit. Dans le domaine ferroviaire, la modernisation du matériel roulant doit aller de pair avec celle des autres composantes du réseau (caténaires, signalisation…).

 

 

           Permet d’allonger la durée de vie des équipements

 

 Sous l’effet du trafic et des intempéries, l’état d’une infrastructure de transport se dégrade. Par exemple, sur le réseau routier, un remplacement de la couche de surface tous les 8 à 15 ans permettrait de préserver les caractéristiques techniques. Dans la pratique, cette opération n’intervient que tous les 20 à 25 ans. 

 

 

           Contribue à l’optimisation de l’usage des ressources financières dans un contexte contraint

 

 Il est beaucoup moins coûteux d’entretenir régulièrement une infrastructure que de la remettre à neuf, voire de la reconstruire, lorsqu’elle est délabrée. De plus, une infrastructure en mauvaise état entraîne des restrictions de circulation qui ont un impact économique négatif pour les entreprises et les citoyens qui les utilisent : réduction de vitesse sur des voies ferrées, ponts interdits à certains véhicules, péniches moins remplies sur certains canaux faute de dragage…

 

 

 3/ Améliorer

 

 

           La qualité de service des réseaux

 

 Une infrastructure – quel qu’en soit le mode – peut être améliorée sans en construire une nouvelle ailleurs. Les travaux de régénération du réseau ferré permettent par exemple d’accroître la vitesse de circulation des trains en redressant les virages et en supprimant les passages à niveau. La mise aux normes autoroutières d’une chaussée la rend à la fois plus sûre par tout temps et plus fluide.        

 

 

           La performance (optimisation/augmentation du trafic selon les modes)

 

 

 Sans modifier les caractéristiques physiques d’une infrastructure, il est possible d’en améliorer la performance. Grâce au progrès technique, la fréquence des TGV a pu être améliorée : comment ne pas transposer au fret ferroviaire une telle logique (trains lourds, freins électropneumatiques…) ? Dans le domaine routier, les panneaux à messages variables permettent de moduler la vitesse ou d’ouvrir la bande d’arrêt d’urgence à la circulation selon le trafic. Au total, l’optimisation de l’usage des infrastructures contribue à améliorer l’efficacité énergétique des systèmes de transport. Le recours aux modes alternatifs, tels que le transport maritime à courte distance, opéré par des navires, souvent récents et véritables infrastructures des mers,  doit être encouragé pour répondre aux défis environnementaux.

 

 

           L’insertion de l’infrastructure dans son environnement (milieu naturel ou espaces urbains)

 

 Les infrastructures nouvelles sont désormais beaucoup plus respectueuses que par le passé des sites qu’elles traversent du fait de leur insertion dans le paysage et de la préservation toujours plus accrue du milieu naturel. Ces techniques peuvent en grande partie être transposées sur le réseau existant. Cela passe, par exemple, par la récupération et le traitement des eaux de pluie tombant sur la chaussée ou la création de passages pour la faune. En milieu urbain, des murs et des revêtements antibruit sont réalisés.

 

 

           L’interconnexion des réseaux : une approche de la mobilité

 

 Il est important de dépasser une conception et une représentation anciennes des réseaux (celle qui est encore trop prédominante dans le SNIT) basée sur la juxtaposition des modes (route, fer, fluvial, transport maritime…) qui ne prend pas assez compte des interactions modales. Plus généralement, le concept de mobilité devrait être plus mis en avant comme objectif stratégique et se traduire par la réalisation de projets intermodaux (plates-formes multimodales fret, pôles d’échanges urbains et interurbains pour les voyageurs, connexions intermodales (terre, fer, air, mer) des tous les grands hubs français.

 

 

 4/ Anticiper

 

 

           Pour accélérer la réalisation de projets décidés

 

 Trop de nuisances, trop d’heures perdues, trop d’accidents… proviennent de projets actés qui tardent à se concrétiser du fait de la lenteur des procédures. Entre 15 et 20 ans au minimum séparent la décision de la mise en service d’un grand projet. Il en résulte un temps beaucoup trop long entre les attentes des usagers qui évoluent et la réponse qui y est apportée.

 

 

           Pour prendre en compte l’évolution de la qualité de service (demande en mobilité, état des réseaux et des équipements)

 

 

 La demande en transport se transforme tant pour les voyageurs que pour le fret. Les plages horaires d’utilisation des transports urbains dont la fréquentation s’est accrue se sont modifiées. L’information en temps réel des usagers est essentielle quel que soit le mode sur les grands itinéraires, comme en milieu urbain. Si l’information sur la fréquentation des infrastructures est essentielle, celle sur l’état physique des réseaux l’est tout autant pour qu’ils offrent une qualité de service optimale au cours du temps.

 

          Pour disposer des espaces suffisants pour de nouvelles infrastructures ou l’adaptation de celles existantes

 

 

 Tout projet d’infrastructure de transport s’inscrit dans le long, voire le très long, terme. Bien souvent, sa mise en œuvre est freinée par l’hostilité des riverains alors qu’il améliore les conditions de déplacement sur un large territoire. Pour limiter ces gênes, des réserves foncières peuvent être constituées pour les projets planifiés à un horizon lointain en particulier sur les espaces densément habités. De même, il est bon que les infrastructures en service disposent d’emprises suffisantes pour accroître leurs capacités sans être contraint d’en construire une nouvelle.

 

Cinq propositions :

 

 

           Privilégier une gestion patrimoniale des infrastructures (technique et financière) et disposer d’indicateurs de la qualité de service : rapport annuel sur l’état des réseaux

 

 La connaissance de la valeur des infrastructures de transport demeure fréquemment une inconnue tant pour les maîtres d’ouvrage que pour les usagers. Cette valeur n’est pas celle de leur reconstruction à neuf puisqu’elles sont utilisées. Elle n’est pas nulle non plus en raison de l’existence ancienne de ces réseaux.

 

 

 Une évaluation technique et financière réalisée annuellement donnerait aux maîtres d’ouvrage un état des lieux du patrimoine dont ils ont la charge pour en permettre une meilleure gestion.

 

 

La création d’indicateurs de qualité de service et leur suivi permettraient de mesurer l’évolution tant en termes de satisfaction que de dégradation.

 

 

           Mettre en place une programmation pluriannuelle de l’entretien des réseaux  (approche intermodale)

 

 

Parallèlement à la mise en place d’une programmation pour la réalisation de nouvelles infrastructures, une programmation des travaux d’entretien gagnerait à être instaurée. Les documents budgétaires des maîtres d’ouvrage (Etat, établissements publics, collectivités territoriales…) devraient faire apparaître la ventilation des dépenses selon leur nature : infrastructure nouvelle ou existante (modernisation, régénération…).

 

 

Cette programmation serait établie en tenant compte de l’état des réseaux, de leur utilisation et de la complémentarité entre les modes de transport. Les financements vers ce type d’opérations pourraient être accordés en priorité vers les territoires ne bénéficiant pas dans l’immédiat d’infrastructures nouvelles afin d’améliorer la qualité de service des réseaux existants.   

 

 

           Renforcer et coordonner les capacités de R&D et les réseaux techniques décentralisés

 

 Pour améliorer les performances de l’ensemble des réseaux (neufs ou anciens), la Recherche et Développement devrait être encouragée. Cet effort porterait notamment sur l’insertion environnementale, la pérennité des équipements, la sécurité et le confort, ainsi que sur l’optimisation des coûts de réalisation.

 

 

 Dans le domaine routier, à la suite du transfert par l’Etat aux Conseils généraux des deux-tiers du réseau national, il faudrait encourager la mutualisation des actions menées par les différents réseaux techniques. Ceci permettrait l’émergence de référentiels communs pour la maintenance des routes et des ouvrages d’art. De plus, le retrait des services de l’Etat place les élus locaux, notamment les maires des petites communes, face à des situations difficiles.

 

 

           Revisiter les dispositifs contractuels de gestion et d’exploitation des réseaux à partir d’une logique de performances 

 

 

 Pour innover en matière de préservation et d’entretien du patrimoine, la recherche de nouveaux modes contractuels de gestion et d’exploitation doit être engagée. La logique de performance doit être privilégiée dans les marchés. Cela suppose une mise à plat des systèmes existants, un benchmark européen, voire international, et la possibilité d’expérimenter les nouvelles formules (contrat de gestion et d’exploitation de courte durée, contrat d’alliance, DSP, concessions et PPP revisités…).

 

 

           Affecter de ressources dédiées à l’entretien et à l’amélioration

 

 Pour préserver leur patrimoine en infrastructures, les maîtres d’ouvrages devraient, dans le cadre de la programmation de leur entretien, y affecter des ressources financières pérennes. Ces travaux ne peuvent pas être différés sur des équipements qui subissent les effets de la circulation, du temps et des intempéries.

 Alors que les tensions sur les finances publiques sont particulièrement fortes, une telle pratique garantirait une utilisation optimale de ces ressources.»




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