La Route en France : des financements de plus en plus hypothétiques.

La route est  l’un des principaux contributeurs de la mobilité, et par là de la prospérité du pays.

Elle constitue  – rappelons-le -  un générateur majeur de croissance et de qualité de vie. Mais que s’est-il passé au cours des dernières années pour son financement, quelles sont les perspectives?...    

Outre le système autoroutier, la compétence des infrastructures routières relève de l’Etat pour les voies qu’il a conservées, du département pour les routes nationales qui lui ont été transférées (s’ajoutant au réseau départemental préexistant) et des communes et intercommunalités.

 

Cette « chronique »   relative aux mécanismes de financement de la route n’est pas exhaustive.  Elle illustre le sort d’un secteur d’activité et d’un équipement majeur du pays. D’autres secteurs d’investissement public structurant méritent une analyse comparable, qu’il s’agisse des transports, de l’énergie, des réseaux ou du logement par exemple. .

La même démarche peut être mise en œuvre pour les autres domaines majeurs de l’investissement structurant.

 

 

Comment évolue la gestion publique des infrastructures routières ?

Constats et menaces.

 

   - Lors du transfert des routes nationales, les départements n’ont pas été « compensés » pour l’investissement et l’entretien. Ils ont hérité d’un réseau souvent mal entretenu, comparativement à l’entretien des routes départementales.

    Les crédits d’investissement que la région et l’Etat consacraient aux routes nationales - antérieurement  au transfert et dans le cadre des contrats de plan auxquels le département et la commune  et l’intercommunalité apportaient également leur part -   n’ont plus été libérées.

      - Dans le même temps la plupart des régions ont suspendu leur contribution au réseau départemental.

   Rarement, les Fonds européens sont consacrés à ces réseaux, la région et l’Etat qui en maitrisent l’affectation préfèrent les orienter vers leurs propres compétences.

    -Dans le cadre du transfert des RN, certaines villes ou intercommunalités ont choisi de prendre des sections de voie dans patrimoine. Elles en assurent, désormais seules, le financement. L’Etat ne contribue plus, la région et le département que très rarement. Avant le transfert, un projet de rocade ou de pénétrante urbaine était financé par les contrats Etat région, avec l’apport des départements.

   Les départements ont grand peine, depuis le transfert, à faire face à ces nouveaux enjeux compte tenu des mécanismes évoqués plus haut.

    -Les villes et agglomérations n’ont plus d’interlocuteur pour réaliser ponts, rocades, pénétrantes souvent indispensables pour fluidifier les zones urbaines qui n’ont jamais cru à un  rythme aussi rapide.

  -Depuis plusieurs années la pression budgétaire que connaissent les départements – il s’agit  des limites parfois atteintes sur les niveaux de fiscalité et de dette, de  la hausse vertigineuse des dépenses sociales non compensées par l’Etat, des besoins d’investissement concurrents pour le logement social, pour le haut et très haut débit, pour les transports interurbains ou urbains, par exemple.

   -Dans le même temps, compte tenu de la crise, certaines recettes fiscales baissent notablement,  les droits de mutation par exemple. Par ailleurs la réforme de la taxe professionnelle vient encore réduire les recettes fiscales départementales.

   -Parallèlement, l’Etat s’est empressé de mettre en place la règle du non adossement des projets autoroutiers, et demande aux collectivités territoriales – et on retrouve principalement les départements – de l’accompagner à parité sur le financement de la subvention d’équilibre, alors qu’il perçoit de son côté  la tva et les impôts sur les bénéfices. Par ailleurs l’Etat ne soutient plus la réalisation d’échangeurs autoroutiers, souvent indispensable pour accompagner la croissance des agglomérations.

   -Compte tenu de la crise et des moindres recettes fiscales, mais aussi de la nécessité de réduire la dette et la dépense publique,  l’Etat est contraint aux économies.  Et les investissements sont – contre toute logique économique ou budgétaire – les premiers touchés ; il en découle un manque de financement pour le réseau resté national. (un transfert est semble-t-il envisagé en direction  régions qui dans leur composition politique et leur structure budgétaire ne sont pas « demandeurs »)

  -Les villes et agglomérations ont consacré et consacrent des crédits d’investissement importants aux transports et aux quartiers. Les crédits sont plus rares et la route est moins prioritaire, compte tenu parfois du fait  que la ville se rêve sans  voitures.

   - La péréquation mise en place par l’Etat entre départements vient depuis quelques années lourdement pénaliser les plus vertueux qui ont des dépenses de fonctionnement faibles et de forts niveaux d’investissement.

   - La baisse effective depuis peu des dotations de fonctionnement venant de l’Etat - accompagnant une  perte d’autonomie fiscale-  vient encore réduire les marges de manœuvre.

    - Et il faut bien constater aujourd’hui que lorsque les collectivités doivent faire des économies, c’est l’investissement qui en pâtit. Car il est  bien plus flexible ; et l’on pense parfois pouvoir le remettre à plus tard, voire à des temps qu’on attend meilleurs ;

   Aujourd’hui on annonce la fin des départements, mais pas avant quelques années. Dans l’intervalle quelle sera l’ardeur de ceux-ci à conduire des investissements routiers ?

    De même, l’annonce d’un redécoupage complet de la carte intercommunale risque de conduire à bien des interrogations et hésitations dans les villes comme dans les intercommunalités avant d’entreprendre ou de poursuivre seulement des projets d’infrastructures.

    Les régions appelées à reprendre cette compétence vont elles se découvrir une vocation qu’elles ont le plus souvent abandonnée, malgré leur compétence pour le développement économique et l’aménagement du territoire ?

  Les financements alternatifs ou dits complexes, principalement les partenariats public/privé peinent à trouver leur rythme et les acteurs publics ou les opérateurs privés sont souvent découragés par des sachant (experts et corps de contrôle) ou des idéologues.

 

Les éléments ébauchés ici invitent à établir un diagnostic précis de la situation, à développer les argumentaires relatifs à l’impact socio-économique de la route, à imaginer des actions, à mobiliser puis à agir de manière concertée, dans la cohérence et dans l’urgence.

 

Jean Armand

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